| Suramadu | |
|---|---|
| Suramadu-bron. Utsikt från den javanesiska kusten | |
| 7°11′00″ S sh. 112°46′49″ E e. | |
| Officiellt namn | Suramadu National Bridge |
| Applikationsområde | bil- |
| Går över | Madurasundet |
| Plats | Indonesien , provinsen östra Java |
| Design | |
| Konstruktionstyp | stagbro |
| Huvudspann | 434 m |
| total längd | 5 438 m |
| Brobredd | 30 m |
| Strukturhöjd | 146 m |
| Röjning under bro | 35 m |
| körfält | åtta |
| Utnyttjande | |
| Byggstart | 20 augusti 2003 |
| Öppning | 10 juni 2009 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Suramadu-bron ( Jembatan Suramadu ) är en kabelstagsbro över Madurasundet i Indonesien . Förbinder öarna Java och Madura . Det är den första bron någonsin över Madurasundet och den längsta (längd - 5 438 m) bron i Indonesien.
Designarbetet började 1988, byggandet - 2003. Den togs i drift den 10 juni 2009. Bron är av stor betydelse för den socioekonomiska och infrastrukturella utvecklingen av ön Madura.
Det fullständiga officiella namnet på strukturen är Suramadu National Bridge ( Indon. Jembatan Nasional Suramadu ) . Namnet " Suramadhoo " är en förkortning som bildas av sammanställningen av de fyra första bokstäverna i namnen på geografiska objekt som är förbundna med en bro - den östra javanesiska staden Surabaya och ön Madura.
Idén om att bygga en bro över Madurasundet övervägdes av myndigheterna och vetenskapliga kretsar i Indonesien redan på 1960-talet, men den accepterades i praktiska studier först under andra hälften av 1980-talet. Ledande indonesiska specialister var involverade i designarbetet, som började 1988, liksom en grupp experter från Japan som hade erfarenhet av att bygga broar över olika havsområden i detta land [1] [2] .
Projektet för byggandet av bron godkändes genom ett dekret av Indonesiens president Suharto den 14 december 1990. Kontrollen över dess genomförande anförtroddes en regeringskommission, som omfattade 9 ledamöter av ministerkabinettet. För att utföra byggnadsarbetet etablerades ett offentligt-privat företag "Dhipa Madura Pradana" ( Indon. PT Dhipa Madura Pradana ), som bildade ett konsortium med deltagande av flera andra stora indonesiska industri- och finansföretag. En betydande del av finansieringen sköttes av en grupp japanska företag och banker, som också bildade ett motsvarande konsortium. Projektet fick det officiella namnet " Suramadu National Bridge " ( Indon. Jembatan Nasional Suramadu ). Ordet " Suramadhoo " är en förkortning som bildas av sammansättningen av de första fyra bokstäverna i namnen på geografiska objekt som är förbundna med en bro - den östra javanesiska staden Surabaya och ön Madura [1] .
Planerna för bron stördes av den asiatiska finansiella och ekonomiska krisen 1997–1998 . På grund av problem med finansieringen av projektet sköts genomförandet officiellt upp - motsvarande beslut fattades efter ett möte med den indonesiska regeringen den 16 september 1997. 1998 togs Dhipa Madura Pradana bort från projektet, och de flesta av de japanska partnerna vägrade att investera. Båda konsortierna - indonesiska och japanska - upplöstes. Istället, från den indonesiska sidan, överfördes kontraktet till företagen Adi Karya ( Indon. PT Adhi Karya ) och Waskita Karya ( Indon. PT Waskita Karya ), och kinesiska företag China Road och Bridge Corp. lockades som investerare . och China Harbour Engineering Co. Ltd . Enligt villkoren i kontraktet var den indonesiska sidan skyldig att köpa det mesta av byggmaterial och utrustning från kinesiska partners [3] . Det är anmärkningsvärt att den "politiska" nivån på projektet formellt sänktes: ansvaret för dess genomförande flyttades från centralregeringen till administrationen av provinsen Östra Java [1] .
Byggandet av bron inleddes officiellt den 20 augusti 2003 - ceremonin för att lägga den första stenen hölls av Indonesiens president Megawati Sukarnoputri . Den totala kostnaden för arbetet, som varade i fem och ett halvt år, var, enligt officiella siffror, 4,7 biljoner indonesiska rupiah (cirka 466,6 miljoner US-dollar i samma takt) [2] . Mer än 3 500 personer var anställda i konstruktionen, och några av de skickliga arbetarna och ingenjörerna var medborgare i Kina [3] .
Byggarbetet slutfördes den 1 mars 2009. Suramadu togs i bruk den 10 juni 2009 efter den officiella öppningsceremonin av president Susilo Bambang Yudhoyono , som deltog 6500 gäster [3] [4] .
Den totala längden av Suramadu är 5 438 meter, vilket gör den till den längsta bron i Republiken Indonesien. Bron har en stagkonstruktion . Killarna behåller sin centrala del 818 meter lång, bestående av tre sektioner - den centrala, 434 m lång, och två sidosektioner, 192 m vardera [5] [6] .
Den maximala höjden på strukturen är 146 m (dess högsta delar är två kabelstagsstöd). Den maximala höjden på brobågen över vattenytan är 35 m (mittsektion). Dukens bredd är ca 30 m [6] .
Bron bär dubbelriktad trafik - fyra huvudfiler i varje riktning, samt två separata körfält för tvåhjuliga fordon och två för utryckningsfordon [6] .
Bron är avgiftsfri. Tariffen för en lastbil är satt till 45 tusen, för en personbil - 30 tusen, för tvåhjuliga motorfordon - 3 tusen indonesiska rupiah (cirka 4,5, 3 respektive 0,3 US-dollar, till den genomsnittliga kursen för första halvåret av 2010-talet). Den kommersiella driften av bron utförs av det statliga finansiella företaget "Jasa Marga" ( Indon. PT Jasa Marga ) [3] [6] .
Byggandet av Suramadu har blivit ett av de största infrastrukturprojekten i Indonesien på många decennier. Myndigheterna i landet fäster den exceptionella vikten vid bron när det gäller socioekonomisk utveckling på ön Madura, som är ett av de minst välmående områdena i västra Indonesien. Redan innan bygget av Suramadu slutfördes, i maj 2008, genom dekret från Indonesiens president, inrättades ett särskilt administrativt organ - rådet för utveckling av Surabay-Madura-regionen ( Indon. Badan Pengembangan Wilayah Surabaya-Madura ) , vars huvudsakliga uppgifter var att säkerställa optimal dockning av transport-, kommunikations- och logistiksystem i de territorier som gränsar till bron, och samordning av deras efterföljande drift [7] [8] .
Att sätta bron i drift minskade faktiskt tiden för transportkommunikation avsevärt och utökade möjligheterna för passagerar- och godstransporter mellan Madura och Java. Som ett resultat reducerades belastningen på färjan och sjöfartsöverfarten i Madurasundet [7] märkbart . Men brons priser, som är de högsta av alla relevanta priser i landet, begränsar kraftigt dess tillgänglighet till låginkomsttagare från Madureans, som står för huvuddelen av pendlingen mellan Madura och Surabaya. Denna situation har upprepade gånger blivit en anledning till att hålla olika offentliga aktioner med krav på att sänka kostnaderna för att resa över bron eller göra den kostnadsfri [9] [10] .