Pneumatisk järnväg - en järnväg vars rullande materiel drivs av energin från komprimerad eller försållad luft. För närvarande, av tekniska och ekonomiska skäl, har denna idé inte fått någon bred tillämpning på järnvägar, men fall av mer eller mindre framgångsrik drift av denna typ av transport är kända i historien.
Bland fördelarna är miljövänligheten med denna typ av dragkraft och förmågan att uppnå högre hastigheter jämfört med ånglok som fungerade på den tiden då man försökte förverkliga idén med pneumatiska järnvägar. Teoretiskt kan tryckluft produceras med ren energi (som sol eller vind).
Ett allvarligt problem som inte gjorde det möjligt att använda begreppet pneumatiska järnvägar i stor utsträckning är den låga effektiviteten och komplexiteten i underhållet av sådana vägar.
Den ideologiska inspiratören av begreppet pneumatiska transporter anses vara den engelske ingenjören George Madhurst , som i början av 1800-talet föreslog ett järnvägsprojekt där tåget skulle drivas av tryckluftens energi. Mellan skenorna var det tänkt att placera ett rör med ett speciellt snitt i den övre delen längs hela dess längd. Röret skulle innehålla en kolv ansluten genom ett snitt till en boggibil. Att tvinga in luft i röret skulle sätta kolven, och därmed bilen, i rörelse. Snittet i röret stängdes med en speciell avstängningsventil.
Den första modellen av en sådan väg byggdes 1834 av amerikanen Henry Pinkas [1] . Den skilde sig från Madhursts idéer endast genom att kolvens rörelse inte tillhandahölls av en ökning av trycket i röret bakom kolven, utan genom skapandet av sällsynthet av luft framför den, det vill säga kolven var, eftersom den var, sugs in i röret i rörelseriktningen. Trots framgångsrika tester av modellen byggdes aldrig den riktiga pneumatiska vägen.
Uppfinnarna Samuel Clegg och Jacob Samud blev pionjärerna för den praktiska implementeringen av den pneumatiska vägteorin – 1840 slutförde de byggandet av en experimentell pneumatisk järnväg, som fick namnet Birmingham, Bristol & Thames Junction Railway. Dess längd var en kilometer (enligt vissa källor - två).
Efterföljande implementeringar av den pneumatiska järnvägen:
Vägen har nu varit i drift i fem år, och så säkert och så bra har den fungerat att försöket anses vara fullt lyckat.
I 5 år har vägen fungerat så bra och tillförlitligt att experimentet bör anses lyckat.
( New York Times på den franska pneumatiska järnvägen, 1852 )
Det fanns ett annat alternativ för luftdragkraft på järnvägen, som också föreslogs av George Madhurst - det föreslogs att använda själva tågvagnarna som en kolv i röret. Detta eliminerade problemet med tätheten hos ventilen som stängde snittet på rörets övre kant. En demonstrationsmodell av en sådan väg, 46 meter lång, byggdes 1826 av engelsmannen Vallance i Brighton.
Det fanns ytterligare två praktiska implementeringar av denna princip:
I Ryssland var ett försök att använda luft som en järnvägsdragkraft något annorlunda - 1861 byggdes ett lokomotiv vid Alexanderfabriken i St. Petersburg , som skulle ersätta ångloket och drivas inte av ånga, utan med tryckluft. Uppfinnaren av ett sådant lok, kallat " anden " var S. I. Baranovsky . Tryckluft lagrades i 34 cylindrar lastade på en speciell släpvagn. Effektreserv räckte i 2-3 timmar. Efter testerna gick tågen, som drevs av "dukhokhod", mellan St. Petersburg och Tsarskoye Selo fram till sommaren 1862 . I framtiden gjordes inte liknande försök i vår järnvägstransports historia.