Kollisionen mellan oceanångfartygen Andrea Doria och Stockholm ägde rum den 26 juli 1956, 45 nautiska mil söder om Nantucket Island . Det italienska transatlantiska linjefartyget Andrea Doria, på väg från Genua till New York och seglade i en dimmremsa, kunde inte skiljas från det svenska transatlantiska linjefartyget Stockholm, på väg från New York till Göteborg . Som ett resultat av en frontalkrock sjönk Andrea Doria, 49 personer omkom på båda fartygen. Genom överenskommelse mellan bolagsägarna avbröts etableringen av den skyldige i domstolen, vardera parten övertog de uppkomna förlusterna och ersättning för skadan för offren.
Den 17 juli 1956 lämnade Andrea Doria Genua och begav sig till New York. Det fanns 1706 [1] personer ombord - 1134 [2] passagerare och 572 [2] besättningsmedlemmar. Kaptenen på fartyget (sedan den allra första resan) var 59-årige Piero Calamai ( italienska: Piero Calamai ). Han var en av de mest erfarna kaptenerna på den italienska linjen och fick helt förtroende från företaget.
Den 25 juli närmade sig "Andrea Doria", som rörde sig i dimman med en hastighet av 21,8 knop [3] , den flytande fyren " Nantucket " nära ön med samma namn ; nästan hela sträckan var klar. Linerns hastighet var högre än det högsta tillåtna i sådana väderförhållanden. Anledningen till detta var att fartyget var försenat: bärare väntade på det vid bryggan, som fick en timlön. Därför var linern tvungen att hålla schemat.
Samtidigt var det svenska linjefartyget "Stockholm" (" Stockholm ") på väg att segla från New York. Linjefartyget tillhörde Svenska Amerikalinjen och togs i trafik 1948. Det var det största av de svenska fartygen, men samtidigt det minsta bland passagerarlinjerna som seglade över Nordatlanten. Fartyget var en fjärdedel kortare än Andrea Doria och 5 knop långsammare (17-18 knop). 1953 utökade Swedish American Line dimensionerna på Stockholms överbyggnad, vilket gav antalet passagerarplatser till 548 [4] . Men fartyget behöll sina strömlinjeformade racingyachtegenskaper med en förlängd förslott, en skarpt skuren förstötare (förstärkt för is) och en graciöst rundad kryssarakter. Den var 160 meter lång och 21 meter bred. Fartyget hade 7 däck och en inomhuspool.
Den mest rutinerade 63-årige kaptenen i "Stockholm" Harry Gunnar Nordenson ( svensk Harry Gunnar Nordenson ) var en sträng och krävande person. Själva fodret hölls i oklanderlig ordning. Ett kännetecken för organisationen av tjänsten på det svenska fartyget var att vakten bars av en vakthavande befäl [5] . På kollisionsdagen var det tredje styrman Johan-Ernst Carstens-Johannsen ( svenska: Johan-Ernst Carstens-Johannsen ).
Klockan 11:31 lämnade Stockholm New York och begav sig mot Göteborg . Det fanns 742 personer ombord - 534 passagerare och 208 besättningsmedlemmar.
Den 25 juli var den sista dagen på resan. Kapten Kalamai valde den kortaste vägen i Nordatlanten - att segla i en stor cirkel genom Azorerna och vidare västerut till fyrskeppet Nantucket, bortom vilket USA:s kust snart skulle dyka upp. Nantucket Lighthouse var ett litet, rödmålat skepp ankrat i det öppna havet 92,6 kilometer från ön med samma namn, utanför det grunda vattnet utanför dess kust.
Stockholm, till skillnad från Andrea Doria, seglade i klart månsken, ut ur dimman. Därför var Carstens-Johannsen vilsen: radarn visade tydligt det annalkande fartyget och samtidigt var varken navigations- eller särskiljande ljus synliga. I nattens mörker var dimman som gömde Andrea Doria helt osynlig från Stockholm.
Förbi Nantucket kl. 22.10 gick Kalamai mot Ambrose-fyren. Linern fortsatte att röra sig i tät dimma med en sikt som inte översteg 3,7 kilometer. På båda fartygens broar såg de varandras ljus nästan samtidigt. På Stockholmsbron beslöt Johannsen, när han såg den röda vänstra elden av Andrea Doria, att svänga åt höger för att med tillförsikt skingra sig enligt reglerna (vänster sidor). På Andrea Doria lade de även märke till Stockholm, som för dem tycktes komma att divergera från styrbord, som de förväntade sig av radarobservationer, och på bron av det italienska linjefartyget bestämde de sig för att svänga lite åt vänster för att öka intervallet när divergens styrbord.
När Andrea Doria dök upp ur dimman och fartygen blev synliga för varandra visade det sig att de var på väg mot varandra. Den tredje assistenten på "Stockholmen" svängde hela vägen till höger ("höger ombord") och gav kommandot "full back", rorsmannen på "Andrea Doria" började svänga hela vägen till vänster (" hamn ombord") utan att ändra hastighet, som kapten Kalamai hoppades jag att fartyget skulle svänga snabbare på detta sätt. Ångturbinmotorn Andrea Doria gav endast 30 % till 60 % av effekten i backning [6] (som jämförelse gav Stockholms dieslar i backläge hela 100 % av effekten [6] ) och längden på stoppet på liner från full fart var 5, 5 kilometer. Avståndet mellan de två fodren var dock för litet för att förhindra en katastrof.
Klockan 23.10, framdriven av 14 600 hästkrafter dieselmotorer, fastnade Stockholms nos, med en krosskraft på mer än 1 000 000 ton [7] in i styrbordssidan av Andrea Doria och började slita sönder stålhuden som papper . "Stockholm" bröt sig igenom 7 däck, och från nedslaget av "Andrea Doria" krängde kraftigt åt vänster, svängde skarpt, blottade propellrarna, och fortsatte att gå i full fart, drog "Stockholm" efter sig. Från hjärnskakning stannade vänster dieselmotor på den, men det gick att starta den baklänges.
Maskinerna i "Stockholm", som fortsatte att arbeta baklänges, drog med ett malande ljud näsan ur sidan av "Andrea Doria"; fartygen kopplade ur och vatten forsade in i det 12 meter långa hålet på det italienska linjefartyget, Andrea Doria listade omedelbart styrbord, men fortsatte att gå på en 22-knops kurs. En stund senare försvann den italienska linern in i dimman. Kaptenen på "Stockholm" Nordenson från sin hytt hörde bruset från motortelegrafens rörliga kablar och gick till bron för att ta reda på vad som hänt, men lyckades se bara aktern på "Andrea Doria" försvinna in i bryggan. dimma.
Klockan 03:20 den 26 juli sände Stockholm en SOS-signal som sa att fartyget hade kolliderat med ett annat fartyg, men kunde nå New York av egen kraft. Fören på "Stockholm" var helt krossad, men de vattentäta avdelningarna bevarades; då blev det känt att 5 besättningsmedlemmar dödades ombord.
21 minuter efter kollisionen sände Andrea Doria också en SOS-signal om att fartyget hade fått en list till styrbord på 20° och den ökade gradvis. Radiooperatörerna för det italienska linjefartyget rapporterade också att det var omöjligt att sänka båtarna på babords sida. En av de första som svarade var det franska linjefartyget " Ile de France " (" Île de France "), som ägs av företaget " Compagnie Générale Transatlantique "; det fanns 1 766 personer ombord (940 passagerare och 826 besättningsmedlemmar), kaptenen var Raoul de Beaudean ( fr. Raoul de Beaudean ).
Enligt en nödorder skulle var och en av de 1174 passagerarna och 572 besättningsmedlemmarna gå ombord på livbåtarna och endast 8 personer och kaptenen skulle vara kvar på linern för att kontrollera de 8 vinscharna som sänkte alla 16 båtarna.
Passagerare kastade barn i båtarna på sträckta filtar och täcken, många hoppade helt enkelt i vattnet, klättrade ner för repen, och de äldre hoppade antingen i vattnet med stor ansträngning eller, med hjälp av unga passagerare, gick ner i båtarna längs repen. Det var ingen panik ombord på Andrea Doria, även om alla förstod att utan livbåtarna på babords sida var hälften av passagerarna dömda till döden. Men hjälpen kom snabbt: när Andrea Doria-listan ökade till 28 °, båtar från Stockholms- och Ile de France-linjerna, USNS menig William H. Thomas (T-AP -185) ""), fruktbäraren "Cape Ann" (" Cape Ann ") och jagaren " Edward H. Allen " (" USS Edward H. Allen (DE-531) "). En sådan ambulans förklaras av det faktum att katastrofen inträffade på en upptagen del av rutten (annars kunde ödet för passagerarna på Titanic ha väntat på passagerarna på fartyget). En annan lycklig omständighet beror på att det var ett fullständigt lugn den natten, vilket bidrog till det framgångsrika räddningsarbetet.
Efter klockan 04:00 rapporterade chefsassistenten för Andrea Doria att ingen fanns kvar ombord på linjefartyget - alla passagerare lämnade fartyget. Sedan beordrade kapten Kalamai besättningen att lämna fartyget och bad volontärer att stanna ombord tills kustbevakningens bogserbåtar närmade sig. Det var hans första tillstånd den natten, vilket gav besättningen rätten att överge fartyget, förutom order till livbåtarnas besättningar. Kapten Kalamai ringde också till menig William Thomas för att vara redo att hjälpa Andrea Doria vid behov.
På morgonen den 26 juli var det möjligt att rädda alla besättningsmedlemmar och passagerare på linjefartyget, förutom de som dog i kollisionen (44 personer); Kapten Kalamai var den sista som lämnade fartyget. 11 timmar efter kollisionen, klockan 10:09, gick Andrea Doria under vatten 3,7 kilometer sydväst om kollisionsplatsen med Stockholm. Andrea Doria sjönk på sin styrbords sida, bugade sig. Hans akter lyfte upp lite, och försvann sedan också under vattnet. En smaragdskumspår cirka 215 meter lång dök upp på havets mörka yta.
Under evakueringen av passagerare visade många medlemmar av besättningen på det italienska linjefartyget en låg nivå av moralisk karaktär: de gick ombord på båtarna själva och seglade bort från fartyget utan att ta passagerare ombord. Totalt räddades cirka 40 % av passagerarna och 60 % av besättningsmedlemmarna av Andrea Doria-båtarna.
Andrea Dorias dödVid 03:30 fanns minst 100 personer kvar på Andrea Doria, vid 07:00 fanns inte en enda person kvar på Andrea Doria.
Tidslinje för räddningsoperationenNärmast haverplatsen låg lastfartyget Cape Ann, 119 meter långt. Ombord fanns en besättning på 44 personer.
Det norska lastfartyget Dionne, den amerikanska militärtransporten menig William Thomas, jagaren Edward H. Allen, tankfartyget Robert Hopkins och det franska linjefartyget Ile de France ändrade kurs och styrde mot Andrea Doria .
På "Stockholm" började sjösättningen av livbåtar klockan 02:00 på natten. Men ännu tidigare, klockan 00:45, närmade sig Cape Ann olycksplatsen. Klockan 01:23 dök "Private William Thomas" upp och sjösatte gradvis 2 motorbåtar.
Som ett resultat räddades varje fartyg:
Klockan 07:05 lyftes den sista båten ombord och fixerades på slussbalkarna, och 10 minuter senare styrde Ile de France mot New York. Innan dess gick han sakta runt den sjunkande Andrea Doria i en vid båge. Slutligen sänkte linern Frankrikes flagga tre gånger, och kaptenen de Bodean gav 3 kvardröjande pip (det var en avskedshälsning för att hedra Andrea Doria).
Klockan 08:30 evakuerades de 5 allvarligast skadade i land av två helikoptrar.
Kapten Nordenson skötte noga "Stockholmen" och kontrollerade hennes sjöduglighet. Klockan 10:15 begav han sig, tillsammans med Ovasco, också mot New York med en hastighet av 8,4 knop. 27 juli nådde "Stockholm" eskorterad av 3 bogserbåtar och 1 båt New York.
Omedelbart vid kollisionen dog 43 personer på Andrea Doria, 3 personer på Stockholm.
Senare dog ytterligare 3 personer på sjukhus vid stranden. En passagerare från Andrea Doria dog av en hjärtattack ombord på Stockholm nästa dag när han återvände till New York [1] .
Omedelbart efter att räddningsinsatsen avslutats föreslog den italienska sidan att svenskarna skulle lösa frågan i godo, utan att gå till domstol, för att undvika att offentliggöra aktiviteterna bakom kulisserna inom sjötransporter i allmänhet [11] . Den svenska sidan ansåg dock oacceptabelt för sig det italienska företagets förslag - att dela förlusterna lika, utan att peka ut den skyldige till katastrofen. Detta skulle kosta varje part 15 miljoner dollar, vilket de skulle behöva betala som halva kostnaden för den havererade Andrea Doria, utan att räkna beloppen för att tillgodose krav i samband med skada och död för passagerare, förlust av bagage och last. Förslaget att lösa frågan utan rättegång avslogs. Den 19 september 1956 började en preliminär förhandling i den amerikanska distriktsdomstolen i New Yorks södra distrikt [12] . Italian Line lämnade in en fordran på 25 miljoner USD mot Swedish American Line för förlusten av ett lyxfartyg som det ägde, och ökade det sedan till 30 miljoner USD. Det svenska företaget lämnade in ett motkrav mot det italienska företaget på 2 miljoner USD [13] .
Den 8 januari 1957, tre och en halv månad efter förhandlingens början, presenterades 26 olika böcker och diagram som rör ballastering, rörledningar, tvärgående översvämningar och andra frågor relaterade till stabiliteten hos Andrea Doria som bevis som bifogas fallet. [14 ] . Efter att ha utvärderat de inlämnade dokumenten av de som kontrollerar den italienska linjen, stod det klart att tvisten nästan säkert skulle gå förlorad; dessutom låg det inte i deras intresse att avslöja orsakerna till att linjefartyget dog. Med samtycke från den italienska regeringen, ägaren av huvudaktieinnehavet, accepterade de de grundläggande villkoren som föreslagits av Swedish American Line. Den senare befriades från skadestånd. Den överenskommelse som slutligen träffades föreskrev att de båda rederierna skulle avstå från skadeståndsanspråk och ömsesidigt upphöra med alla rättsliga förfaranden mot varandra. Således tog Italian Line och dess försäkringsbolag åt sig äran för förlusten av fartyget på 30 miljoner dollar. De personer som kontrollerar Svenska Amerikalinjens verksamhet avstod från genkäromålet och tog för egen räkning kostnaden för ett nytt bogskrov till Stockholm, som fastställdes till 1 miljon dollar, och den påstådda förlusten i samband med avvecklingen av fartyget för reparationsperioden, också uppskattad till 1 miljon USD [15] .