Flottilj från Ryazan-Ural Railway - en flottilj bestående av en isbrytare , järnvägsfärjor, samt fartyg för olika ändamål, som ägs av Ryazan-Ural Railway . Flottiljen uppstod 1896 . Ryazan-Ural Railway (RUZhD) var den enda i det ryska imperiet som hade en enorm flottilj av fartyg för olika ändamål.
Flottiljen hade en isbrytare (" Saratov isbrytare " [1] ), färjor, passagerarångare, flytande hissar och en flytdocka för fartygsreparationer. I listan över de ryska järnvägarnas fartyg för 1896 fanns det 29 namn, inklusive: varupassagerarångare - 2, varu (last) ångfartyg - 6, passagerarångare - 2, färjor - 2, flytande oljepumpar - 11, olja tankfartyg - 3, pråmar — 3 [2] .
Vid Knyazevka- stationen fanns verkstäder för reparation av flottiljens fartyg, och vid Uvek-stationen anordnade RUZhD två bakvatten, i en av vilka man lade en flytdocka 287 fot lång, ca 80 fot bred och med en lyftkraft på 2000 ton [2] .
Flottiljens sammansättning 1916 hade förändrats. Endast ett av passagerarfartygen fanns kvar, vid Saratov-färjan. Det fanns 5 lastfartyg (varav 2 arbetade i Astrakhan och 2 utförde ekonomiskt och servicearbete i Saratov). Det fanns 2 färjor, en isbrytare och många oljetankar, samt 15 landställen och 6 pråmar [2] .
För att påskynda lastningsoperationerna vid pirerna nära Saratov (Uvek) och Kamyshin, utrustades 3 lutande plan. De var förtöjda av ångfartyg från alla fraktföretag som opererade från Nizhny Novgorod till Astrakhan. Under året passerades upp till 5 miljoner pund last genom de ryska järnvägarnas lutande plan [2] .
Hamnen nära Pokrovskaya Sloboda var specialiserad av RUZhD för handel med bröd, istället för att lasta ångbåtar på stranden av Volga, dit spannmål transporterades över en sträcka av 4-5 verst längs en tung sandväg. I Pokrovskaya Sloboda, nära järnvägslinjer och spannmålsmagasin, behövde spannmål flyttas endast några dussin famnar, vilket omedelbart lockade spannmålshandlare. Upp till 15 miljoner puds spannmål passerade genom hamnen vid de ryska järnvägarna i Pokrovskaya Sloboda per år [2] .
För att säkerställa omlastningen av oljeprodukter som levererats längs Volga från Baku i Saratov, byggde de ryska järnvägarna oljelagringsanläggningar och ett importlager nära staden Kozlov med flytande och kustnära ångoljepumpar med hög produktivitet vid sina Volga-stationer. Flytande oljepumpar flyttade olja från pråmar till tankar eller tankar, och stationära oljepumpar på land gav överflöde från tankar till tankar och tillbaka. Oljedepåer med flytande oljepumpar fanns vid kuststationerna Uvek, Pokrovsk, Kamyshin och Buzan. Den totala kapaciteten för dessa lagringsanläggningar var 7195 tusen pund oljeprodukter [2] .
Transporten av vagnar över Volga utfördes mellan Uvek-stationen på högra stranden och Sazanka-stationen till vänster. Till en början bestod överfarten av en ångfärja, en isbrytare och förtöjningsanordningar, längs vilka rälsen gick rakt till floden [2] .
Den första färjan och isbrytaren, kostar £22,550 respektive £47,240. beställdes från Sir W. G. Armstrong Mitchell & C° i Newcastle 1894 [3] . Färjan fick namnet "Saratovskaya korsning", och isbrytaren - " Saratovskiy ". Färjan hade en längd av 44,81 m, en bredd på 10,97 m, en höjd av 15 m (brädhöjd 5,03 m), en deplacement på 870/1000 ton [3] och tog ombord 28 vagnar placerade i fyra identiska gängor . Komplexiteten i dess konstruktion var att skillnaden i vattennivåer i Volga på våren och sommaren var 14 meter eller mer. För att ta emot fartyget försågs färjan med hydrauliska hissar i fören, kapabla att lyfta vagnar 7,6 meter över däcksnivå, och konstruktion av två nivåer av mottagande järnvägslinjer vid landningsområdet [4] .
Ångaren-isbrytaren hade en längd av 147 fot, en bredd på 36 fot, ett maximalt djupgående på upp till 14 fot, kunde bära 400 passagerare och 3 000 pund last och var tvungen att bryta igenom fast is som var upp till 28 tum tjock [4] ] . Båda fartygen var utrustade med 2 ångmaskiner [2] .
Intressant nog levererades fartygen till Volga till Saratov via Mariinsky Canal- systemet , som inte var designat för fartyg av denna klass, så kontraktet föreskrev: i utformningen av varje isbrytarfartyg skulle det finnas en längsgående skiljevägg för att dela fartyget i två längsgående delar. Efter att ha passerat kanalen återförenades delar av fartygen [4] .
Konstruktionen av korsningen kostade RUZhD-företaget 2,5 miljoner rubel istället för 10 miljoner som bron skulle ha kostat, och inte på en gång, utan under 10 år (1896-1906) [4] .
Korsningen började fungera 1896 och är därmed den första i Ryssland (Baikal-järnvägsfärjan började fungera 1900) [2] .
1908 beordrade styrelsen för de ryska järnvägarna Sormovo-fabriken en andra färja för Uvek-överfarten med en starkare motor och en kraftfullare lyftanordning, med en kapacitet på 1400 hästkrafter, med skruvframdrivning, samt specialutrustning för lyft. och flyttvagnar 51,5 fot långa, vilket gjorde det möjligt att sätta de bär en Pullman personvagn eller två godsvagnar vardera, och ånglok som vägde upp till 45 ton. Fartyget, som fick namnet "Crossing the Second", kom in på linjen 1909 och fick även 28 vagnar för 4 trådar, men av större storlek. Med ökningen av bärkraften började korsningen klara trafiken och transporterade årligen 130 tusen vagnar över Volga i båda riktningarna [2] .
År 1914 var även denna kapacitet uttömd. Vägen ut hittades i organisationen av en iskorsning under tre vintermånader. Innan rälsen lades var isen frusen. Vagnarna flyttades från kust till kust med hästdragen dragkraft, passagerare transporterades på en isbrytare. Detta hjälpte färjorna att klara av flödet av vagnar.
År 1926, för färjeöverfarten, byggdes ytterligare en färja vid Sormovsky-fabriken - "Stalin" [4] .
I januari 1942, för att försörja Stalingrad från Volgas vänstra strand, togs den första etappen av järnvägslinjen Stalingrad-Vladimirovka i drift med en isbrytande färja över Volga, strax ovanför byn Spartanovka . För henne kom de kraftfulla självgående färjorna från flottiljen Ryazan-Ural Railway "Crossing the Second" och "Joseph Stalin" med den tilldelade isbrytaren "Saratovsky" och långbåten "Rutka" [5] väl till pass . Personalen på korsningen var 376 personer [5] .
Korsningen transporterade dagligen upp till 600 vagnar med evakueringslast och fordon, skadade och evakuerade civila till Trans-Volga-regionen. 600 ånglok och 26 tusen vagnar med fabriksutrustning, sårade och flyktingar evakuerades från Stalingrad - cirka 400 tusen människor, inklusive 25 tusen arbetare från Stalingrad Tractor Plant med sina familjer evakuerades till Ural. Det organiserades också för att skicka sårade soldater och officerare, sjukvårds- och underhållspersonal från Stalingrads sjukhus och deras utrustning till djupt bak. I juli och första halvan av augusti exporterades omkring 30 000 vagnar bröd bara från Stalingradregionen [6] .
Sedan vintern 1941/42. till den 23 augusti 1942 passerade 53 tusen vagnar genom korsningen i båda riktningarna. Tyskarna bombade henne ständigt, bara i juli - augusti 1942, efter att ha gjort 150 flyganfall mot henne. Färjorna fortsatte dock att fungera även när tyska stridsvagnar bröt igenom till Volga [5] .
På 1960-talet återstod bara två fartyg från den tidigare flottiljen flytande. Isbrytaren "Saratovsky" användes vid byggandet av Saratov-vägbron över Volga . Han skar isen, gjorde kanaler för transport av delar av bron till tjurarna och stora knutar - "fåglar". Och efter att bygget av bron var slutfört togs isbrytaren ur drift och översvämmades inte långt från Engelskusten. En annan RUZhD-ångare, förmodligen den "fjärde", omvandlades till en färjeöverfart för fordon och döptes om till "persiska" för att hedra militärkommissarien Pokrovsk 1919. Efter slutförandet av bygget av bron skrevs den av för skrot [2] .
N. A. Vinogradov. "Kontinuerliga färjetjänster som tillämpas på järnvägar". St Petersburg, 1912.