Aerodynamisk lyftning är en ofrivillig (ej förknippad med piloters handlingar ) ökning av stigningen (och anfallsvinkeln) hos ett flygplan (LA). Pickupeffekten är förknippad med flygplanets dynamiska obalans i förhållande till det medium som det rör sig i (luft).
För att upprätthålla en konstant position i rymden är det nödvändigt att vektorerna för de fyra huvudkrafterna som verkar på flygplanet under flygning ( tyngdkraft , lyftkraft , motorkraft och motstånd ) appliceras på en punkt - flygplanets tyngdpunkt. Om den geometriska summan av dessa vektorer skiftar från tyngdpunkten börjar flygplanet ändra sin orientering i rymden. Följaktligen kan en förändring i någon av dessa fyra krafter orsaka fångst.
Spontan förflyttning av last till bakdelen eller ojämn bränsleförbrukning från fören och baktanken (om någon). Inom vissa gränser kan en sådan obalans kompenseras av hissarna, men med en betydande obalans kan deras motverkan vara otillräcklig, vilket kan leda till katastrof. Detta exempel är dock ett specialfall av statisk obalans, och i flygpraxis är det inte accepterat att betrakta det som en fångst.
Till exempel, om motorerna är placerade under flygplanets axel, kommer en ökning av deras dragkraft att orsaka en ökning av stigningen. Detta exempel anses dock inte vara en pickup i termens konventionella mening.
Ett flygplan med en svepvinkel längs vingens bak- och framkant på mer än 20 grader har godtyckligt eller ofrivilligt ökat attackvinkeln så att vingens huvudområde fortfarande är i laminärt flöde, men stall har redan började vid ändarna av vingen . På grund av detta skiftar det aerodynamiska fokuset framåt, vilket ökar det okompenserade pitch -up-momentet . Detta leder till positiv feedback: mer anfallsvinkel - mer stall från ändarna av vingen - mer moment för pitching - mer pitchvinkel. Som ett resultat täcker stallen hela vingområdet och flygplanet, beroende på de aerodynamiska egenskaperna, antingen bryter in i en tailspin , vilket är dåligt, eller bara stannar , vilket också är dåligt, men bättre än ett snurr.
Den huvudsakliga enheten som förhindrar effekten av att plocka upp ett flygplan är svansen (eller fronten - för flygplan med en aerodynamisk "anka" ) stabilisator . Eftersom det ligger på ett avstånd från flygplanets tyngdpunkt (CG) skapar det ett motsatt vridmoment för varje avvikelse av flygplanets axel från det mötande flödet. Ju längre stabilisatorn är från flygplanets tyngdpunkt och ju större arean är, desto mer effektivt dämpar den obalansen i flygplanets aerodynamiska motstånd . Därför, för att undertrycka tendensen att plocka upp, är det nödvändigt att korrekt beräkna stabilisatorn på designstadiet. Det är viktigt att den i alla anfallsvinklar genererar mer vridmoment än det asymmetriska skrovet och den svepande vingen tillsammans. Bara då Flygplanet kommer att vara stabilt under flygning. Dessutom används en negativ vridning av vingen , på grund av vilken stall från vingens rot börjar tidigare (vid lägre anfallsvinklar) än vid änddelarna. Änddelarna av den svepande vingen är placerade bakom flygplanets masscentrum, så att när flödet stoppas från rotdelen skapas ett dykmoment, vilket leder till en minskning av anfallsvinkeln och stabilisering av flygplanet . Detta förhindrar en ökning av tonhöjdsvinkeln och att nå superkritiska anfallsvinklar.