| Beskydy | |
|---|---|
| Beskydy Tunnel | |
| | |
| Applikationsområde | järnväg |
| Springer under | Beskydy Ridge |
| Plats |
Karpaty , 48°45′39″ s. sh. 23°19′27″ in. e. (östra portalen), 48°45′08″ s. sh. 23°18′14″ in. e. (västra portalen) |
| total längd | 1822 m (ny tunnel), 1750 m (gammal, före 2016) |
| Tunneldiameter | 10,5×8,5 m (nytt dubbelspår) |
| öppningsdatum | 1886 - gammal, 2018 - ny (den gamla lämnades som en annons ) |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Beskydy-tunneln är en järnvägstunnel i Ukraina , den näst längsta (efter Lutuginsky ). Det är en del av Lvivs järnväg .
Den historiska enkelspåriga tunneln byggdes 1886 under den österrikisk-ungerska perioden . På grund av tunnelns nödläge beslutades 2007 att bygga ett nytt dubbelspår som lades 22 meter söder om den gamla och parallellt med den.
Den officiella öppningen av den nya tunneln ägde rum den 24 maj 2018 med deltagande av Ukrainas president Petro Porosjenko [1] ; tågtrafiken på den började den 25 maj. För Ukraina är den nya Beskydy-tunneln av strategisk betydelse, eftersom denna rutt transporterar gods mot landets västra gräns, såväl som mer än 60 % av transitlasten mot Väst- och Centraleuropa .
Beskydy-järnvägstunneln ligger mellan Beskyd- stationen ( Lviv-regionen , Prykarpattya) och Skotarskoye- stationen ( Transcarpathian-regionen ). Den genomborrades under Verkhovynsky Vododidelny Ridge - den huvudsakliga vattendelaren i de ukrainska Karpaterna . Den läggs i tjockleken av sandstenar och skiffer från krita och tertiär [2] . Beskydy-tunneln är en del av den femte alleuropeiska transportkorridoren ( Italien - Slovenien - Ungern - Slovakien - Ukraina - Ryssland) [3] .
Före återuppbyggnaden var den historiska Beskydy-järnvägstunneln enkelspårig. Dess längd var 1750 meter, och tunnelns längsgående profil var gavel, med en spricka i mitten. Elektrifierad med likström . Fram till 2018 var den historiska Beskydy-tunneln den enda enkelspåriga sektionen på den dubbelspåriga linjen Lviv-Stryi- Mukachevo - Batevo -Chop.
Tunneln byggdes redan i Österrike -Ungerns dagar 1886 under kejsar Franz Josef I. Beskydy-tunneln orsakade olägenheter för järnvägsarbetare och passagerare, eftersom tunneln snabbt fylldes med ånga, rök och sot när man använde ånga. Passagerare under passagen av tunneln stängde hårt fönstren, täckte sina munnar och näsor med näsdukar. [2]
Under andra världskriget skadades tunneln av retirerande ungerska trupper. Den restaurerades dock på två år och började fungera normalt redan 1946 [2] .
På grund av att tunnelns kapacitet var otillräcklig tillkännagav de ukrainska järnvägarna ett anbud för återuppbyggnaden av Beskydy-tunneln. Sedan 2007 har design, utforskning av reliefen och geodetiskt arbete utförts [4] .
Europeiska banken för återuppbyggnad och utveckling tilldelade 40 miljoner dollar för återuppbyggnaden av tunneln . Beskydy-tunneln är den första stora delen av Ukrainas transittransportinfrastruktur, skapad under åren av självständighet med inblandning av utländska finansiella resurser [5] .
Ombyggnadsprojektet omfattade byggandet av nya tillfartsvägar och en ny dubbelspårig järnvägstunnel [6] med en tvärsnittsarea på 115 m² [7] . Den nya tunneln utformades parallellt med den gamla tunneln, 30 meter söder om den. Samtidigt bevarades, enligt projektet, den gamla tunneln, förbunden med tre passager med den nya, och användes samtidigt för drift- och evakueringsbehov (vid behov).
Den 19 maj 2014 undertecknade ministeriet för infrastruktur, ukrainska järnvägar och Europeiska investeringsbanken (EIB) ett avtal om tillhandahållande av en tranch för byggandet av Beskydy-tunneln. Lånebeloppet är 55 miljoner euro. EIB finansierade byggandet av en tunnel i Ukraina tillsammans med sin partner Europeiska banken för återuppbyggnad och utveckling (EBRD). Låneavtalet mellan Ukrzaliznytsia och EBRD gav finansiering till ett belopp av 120 miljoner USD, varav 36 miljoner USD var för byggandet av Beskydy-tunneln.
Det visade sig dock senare att bristen på EBRD:s lånemedel för byggandet av tunneln var cirka 80 miljoner USD, så EIB gick med på att ge ytterligare ett lån på 55 miljoner euro under en statlig garanti.
Den 1 januari 2017 slutfördes tunneln av den nya tunneln framgångsrikt. Det genomfördes från den östra portalen, som ligger i Lviv-regionen, mot den västra portalen, som ligger i regionen Transcarpathian. Arbetet utfördes i två steg. Först passerades den övre kanten av tunneln (arbetet avslutades 21 januari 2016). Och sedan var tunnlingen av den nedre kanten av tunneln klar. Slutförandet av tunnling den 29 oktober 2016 tillkännagavs av Georgy Linnik, biträdande chef för avdelningen för järnvägar och strukturer i Ukrzaliznytsia [8] [9] .
Byggarbetet beräknades vara klart under fjärde kvartalet 2017. Det fullständiga slutförandet av allt arbete och passagen av det första tåget genom den nya tunneln var planerad till första halvåret 2018. Tunneln invigdes den 24 maj 2018.
Till skillnad från den historiska tunneln, som var gavel, är den nya tunneln enkelsluttad, har en sluttning nedåt från Östra portalen till Västra portalen, det vill säga mot Transcarpathia. På grund av den enkla lutningen (avsaknaden av ett avbrott i sluttningen i mitten - som i gaveltunnlar) visade sig den nya tunneln vara nästan rak - så lokföraren vid infarten till tunneln kan direkt se hela stigen framåt genom tunneln, ända fram till utgången från den.
Den totala längden på den nya tunneln, inklusive portaler, var 1822 meter. Den passerade på ett djup av 180 meter från ytan av Beskydy Range. Den nya tunnelns tvärsnittsparametrar ger C-dimensionen för dubbelspåriga järnvägstunnlar. Bredden på den nya tunneln är 10,5 m, höjden är 8,5 m (sektionsarea är 115 m²). En sådan dimension tar bort de befintliga begränsningarna för hastighet, typ av strömförsörjning (nu är strömförsörjningsspänningen för lokomotiv = 3 kV, men dimension C tillåter också upphävande av ett mer besvärligt kontaktnät med en spänning på ~ 25 kV i händelse av av återuppbyggnaden av hela sträckan Lviv - Beskyd - Chop, inklusive korsningen genom Karpaterna, under starkare dragkraft).
Kapaciteten på den nya tunneln är 100 par tåg per dag (den gamla tunneln har 47). Det är planerat att hastigheten på tågen genom tunneln ska öka till 60-70 km/h (tidigare 15-40 km/h). Dessutom bestäms dessa hastighetsgränser inte så mycket av den nya tunneln i sig, utan av de befintliga driftsförhållandena för den komplexa slingrande passsektionen Lavochnoye - Beskid - Volovets . Denna nyckelsektion av rutten Lviv - Beskyd - Chop har sluttningar på 29 tusendelar, så den körs för närvarande med flera drag- och skjutlok . I framtiden, om hela korsningssträckan byggs om, kan både genomströmningen och den tillåtna hastigheten ökas ytterligare både i sträckan och i tunneln.
Den nya tunneln byggdes med modern vattentätningsteknik, vilket kommer att förhindra läckor och bildandet av is och istappar inuti tunneln. Den är utrustad med moderna enheter för arbets- och nödbelysning, ventilation, videoövervakning, kontrollsensorer för att bestämma nivån av skadliga gaser och konstant övervakning av det interna tillståndet. Avancerad brandsäkerhetsutrustning och ett korrosionsskyddssystem har också installerats.
Den gamla tunneln är bevarad som en integrerad del av det nya tunnelkomplexet, den används som en arbetstillsats för att serva den nya tunneln och är också utformad för att evakuera människor i nödsituationer i den.