The Great Hill på Canadian Pacific Railway (CPR) i British Columbia , Kanada , var den svåraste delen av spåret på järnvägslinjen. [1] Det var beläget i de kanadensiska klippiga bergen väster om Continental Divide och så långt som Kicking Horse Pass . Även om Big Hill ersattes av spiraltunnlar 1909, har området problem med tågtrafiken än i dag.
Huvudproblemet var att järnvägen var tvungen att klättra 330 meter upp på ett avstånd av 16 km från Field på 1301 m upp till toppen av den kontinentala klyftan på 1630 m. [2] Smala dalar och höga berg begränsade utrymmet där järnvägen kunde sträcka ut och begränsa lutningen (på grund av detta beslutades senare att borra ytterligare kilometer i bergen och sänka lutningen).
För att färdigställa Pacific Railroad så snabbt som möjligt togs beslutet att skjuta upp den långa (430 m) sprängtunneln genom Mount Stephen och istället bygga tillfälliga 13 km linjer genom den. 1884 byggdes istället för den önskade lutningen på 22‰ en brant 45‰ (enligt vissa rapporter 44‰) sluttning. [3] Det var en av de brantaste järnvägslinjerna. Hon gick ner från Lake Wapta till foten av Mount Stephen, längs Kicking Horse River till en punkt strax väster om Field, och gick sedan tillbaka för att slutföra den ursprungliga rutten.
Tre säkerhetsväxlar byggdes för att skydda mot skenande tåg. Dessa pilar ledde till en kort gren med en skarp uppförsbacke tills det utomkontrollerade tåget stannade och undvek en urspårning på grund av fortkörning. Hastigheten var begränsad till 13 km/h för persontåg och 10 km/h för godståg och tågets bromsar måste kontrolleras noggrant innan man startade i en backe. Ändå inträffade katastrofer med skrämmande frekvens.
Fältet skapades enbart för att hysa depån av ytterligare lokomotiv som skulle kopplas till tåg som går uppför Big Hill. En skivspelare och ett rundhus byggdes , helt enkelt känd som den tredje sidan. I december 1884 döpte CTRL det om till Field för att hedra Chicago- affärsmannen Cyrus West Field. Han var av företaget beräknad att kunna investera i regionen när han besökte dem på ett specialtåg som företaget försåg honom med.
På den tiden var standardlokens axelformel 2-2-0 , bra någon annanstans, men värdelös på Big Hill. Baldwin Locomotive Works ombads att bygga två 1-4-0 ånglok för användning som pusherlok på Field 1884. På den tiden var de de mest kraftfulla loken. Ytterligare två ånglok anlände i juni 1886. KTR började bygga sitt eget 1-4-0 ånglok i augusti 1887, och under åren byggdes eller köptes hundratals av dem.
På Big Hill förblev den "tillfälliga" linjen huvudlinjen i tjugofem år, tills de berömda spiraltunnlarna öppnades den 1 september 1909 .
Förbättringen av projektet började 1906 under ledning av John Edward Schwitzer, senior ingenjör för KTR:s västra linjer. Det första förslaget var att öka längden på stigningen, och därmed minska stigningen, förbi staden Field på en högre nivå, på södra sidan av Kicking Horse- dalen . Denna idé övergavs snabbt på grund av den allvarliga faran för laviner och jordskred i dalen. Dessutom ansågs förlängning av rutten till en slinga norrut, på båda sidor av Yoho-dalen, öka avståndet, men återigen visade sig dalen vara lavinbenägen. Dessa förslag orsakades av allvarliga störningar och förseningar orsakade av laviner på andra delar av linjen (som vid Rogers Pass Station , som förstördes av en lavin 1899), vilket övertygade Schwitzer om att den dyra lösningen att gräva spiraltunnlar var den enda rätta ett.
Rutten bestämdes av två tunnlar, passerade i tre fjärdedelar av en cirkel längs berget. Den högsta tunneln, "Number 1", var cirka 915 m lång och gick under Cathedral Mountain, söder om baslinjen. När den nya linjen lämnade tunneln vred den sig och passerade 15 m under den. Hon gick sedan ner i dalen i en riktning nästan motsatt sin tidigare kurs innan hon korsade Kicking Horse och gick in i Mount Ogden i norr. Denna nedre tunnel, "Number Two", var några meter kortare än "Number One" och gick återigen ner 15 meter. Från tunnelutgången fortsatte linjen nedför dalen till sin ursprungliga riktning, mot Fältet. Strukturer och en ytterligare väg förlängde stigningen avsevärt och minskade lutningen till 22 ‰. Det nya avståndet mellan Field och Lake Wapta, där stigen planar ut, är 18,5 km. [fyra]
Kontraktet tilldelades i Vancouver till ingenjörsfirman MacDonnel, Gzowski and Company, och arbetet påbörjades 1907. Arbetsstyrkan var cirka tusen personer och kostnaden var cirka 1,5 miljoner kanadensiska dollar.
Även efter öppnandet av spiraltunnlarna förblir denna sektion en utmaning och det finns fortfarande ett behov av att behålla de kraftfulla ångloken i fältets lokdepå [4] .