Tunnelbanevagn 1967-serien

Tunnelbanevagn 1967-serien ( Eng.  London Underground 1967 Stock ) är en avvecklad typ av rullande materiel för djupa stationer . Dessa var de första Londons tunnelbanetåg med panoramafönster i förarhytterna. Liksom alla andra vagnar konstruerade för att fungera på djupa linjer i London , var det en vagn med en rundad design som gjorde det mesta av tunnelfrigången. Det främsta utmärkande kännetecknet för Londons tunnelbanetåg är förmågan att övervinna tunnlar med en diameter på 13 fot / 4 m (de exakta diametrarna på tunnlarna på olika linjer kan variera). Tågen servades vid Northumberland Park-depån.

Historik

1967 trafikerade tåg på Londons tunnelbanas Victoria -linje från öppnandet av linjen 1 september 1968 till 30 juni 2011 och Central Line mellan Woodford och Hainaut stationer från februari 1968 till 1984. Båda linjerna använde samma automatiska tågrörelsesystem [2] . 316 bilar (39,5 set) av 1967 års serie byggdes av Metro-Cammell och renoverades därefter på Rosyth [3] . Till det yttre påminner de mycket om tåg 1972 , byggda senare och inte utrustade med ett tågautomatiskt styrsystem .

Nedlagda tunnelbanevagnar från 1972 Mk I-serien konverterades på 1990-talet till en flotta av 1967 års seriebilar. 31 bilar rekonstruerades, vilket resulterade i att tågflottan från 1967-serien fylldes på med 43 tåg. Eftersom de ombyggda vagnarna inte var utrustade med automatisk tågrörelse användes de endast som släpvagnar placerade i mitten av tågen, inte i ändarna. Vid starten av avvecklingen 2010 hade tunnelbanevagnarna från 1967-serien nått ett medelavstånd mellan tjänstefel på över 8 700 miles (14 000 km) [4] .

Varje tåg bestod av två fyravagnsenheter sammankopplade. Föraren styrde tåget i ett system med flera enheter genom att samtidigt trycka på två knappar i kontrollkabinen för att starta den automatiska tågrörelseprocessen .

Tågvägledning

Det automatiska tågstyrsystemet som utvecklats för Victoria-linjen, och därför för tunnelbanevagnarna från 1967-serien, använde två typer av kodade signaler som applicerades på löpskenorna och togs emot av två oberoende uppsättningar av induktorer monterade på tåget. Det första var ett säkerhetslarmsystem som använde en kontinuerlig signal kodad vid 125 Hz. Detta användes för att överföra koder med 420, 270 eller 180 pulser per minut (rpm) till styrkretsar. Misslyckande med att ta emot någon av dessa koder ledde till att nödbromsen ansattes. En frekvens på 180 u/m tillät tåget att röra sig i hastigheter upp till 25 miles per timme (40 km/h), men tillät inte ström att tillföras motorerna om det tidigare varit avstängt. Frekvensen på 270 rpm tillät tåget att fortsätta röra sig i samma hastighet, men det var möjligt att åter lägga på ström till motorerna om det tidigare var avstängt [5] .

Trafikkontrollsystemet använde korta 10 fot (3,05 m) rälslängder som kallas "fläckar" och överförde signaler kodade med en frekvens på 1 kHz till 20 kHz. Rörelsehastigheten kodades så att en frekvens på 100 Hz kodade 1 mil per timme (1,6 km/h); en frekvens på 3,5 kHz indikerade att tåget rörde sig i 35 miles per timme (56 km/h), och en frekvens på 2 kHz visade att det färdades med en hastighet av 20 miles per timme (32 km/h). Dessutom indikerade 15 kHz att dragmotorerna skulle stängas av men tåget fick rulla, och 20 kHz tydde på att tåget skulle stanna eftersom signalen innebar fara. När tåget passerade hastighetskontrollpunkten vid inflygningen till stationen, bromsades in med olika intensitet, beroende på om tåget rörde sig snabbare eller långsammare än den inställda hastigheten [5] .

Tåget bromsades in i steg om 5 miles per timme (8,0 km/h) för att minska hastigheten om tåget inte började bromsa tidigare omedelbart efter att ha fått en signal med en frekvens på 20 kHz. I det här fallet kommer den faktiska hastigheten för tåget som närmar sig stationen att vara mycket långsammare än den beräknade, och bromskommandon kommer att ignoreras. Hastighetskontrollen utfördes av en elektronisk regulator och en frekvensgenerator installerad på en av dragmotorerna med en mekanisk regulator av prioritet ansluten till en av axlarna på släpvagnen [6] . Alla tåg var utrustade med en nödavstängningsventil ansluten till nödbromssystemet, och en mekanisk regulator aktiverade denna enhet om hastigheten översteg 25 miles per timme (40 km / h), när koden 420 inte mottogs, och även om hastigheten under några omständigheter översteg 50 miles per timme (80 km/h) eller om hastigheten översteg 11,5 mph (18,5 km/h) medan tåget körde i "långsamt manuellt" läge. Tåget kunde köras manuellt i upp till 25 miles per timme (40 km/h) om säkerhetskoderna fortfarande accepterades, eller i 10 miles per timme (16 km/h) om koderna inte mottogs på grund av ett fel , eller i samband med tågets placering på eldepåns spår, ej försedd med löpskena [7] .

Komposition

Totalt tillverkades två typer av vagnar, varav en tillverkades i två versioner:

• Den ledande motorbilen ( Eng.  Driving Motor, DM ).
  • "A" DM - huvudbilar, nord/västlig orientering.
  • "D" DM - bakvagnar, syd/östlig orientering.
• En mellansläpvagn ( engelska: Trailer , T ), utan motorer eller reglage. 

Det minsta antalet vagnar i ett tåg är två (endast huvudvagnar), det maximala är åtta (två fyra vagnsektioner av två huvud och två släpvagnar).

Formation

Med hänsyn till egenskaperna hos Victoria-linjen , är tåget bildat av två identiska fyravagnssektioner med två DM-vagnar av olika typer och två släpvagnar (DM—T—T—DM) kopplade enligt systemet med många enheter . Sammansättningen av tåg med åtta bilar ser ut så här (fabriksnummer för bilar anges inom parentes):

Illustrationer

• Tunnelbanevagn 1967-serien

• Vid depån

• På stationen Seven Sisters

• Salongens inredning

Anteckningar

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Datablad för rullande materiel, London Underground (första upplagan) . Vad vet de . Hämtad 3 oktober 2021. Arkiverad från originalet 6 mars 2016.  (obestämd)  (Engelsk)
2. ↑ Hardy, 2002 , sid. tio
3. ↑ Hardy, 2002 , sid. elva
4. ↑ Verkställande direktörens rapport - London Underground, Transport for London, 7 juli 2010, sid. 4 , < http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/corporate/Item04-RUP-7-7-2010-MD-report-LU.pdf > . Hämtad 3 oktober 2021. . (Engelsk)  
5. ↑ 12 Bruce , 1968 , sid. 107
6. ↑ Bruce, 1968 , sid. 110
7. ↑ Bruce, 1968 , s. 110, 112

Litteratur

• Bruce, J. Graeme. Tunnelbanetåg under London. — London Transport Board, 1968.
• Bruce, J. Graeme. The London Underground Tube Stock . - Ian Allan, 1988. - ISBN 0-7110-1707-7 .
• Hardy, Brian. London Underground Rullande Materiel. — 15:e. - Harrow Weald: Capital Transport, 2002. - ISBN 1-85414-263-1 .  (Engelsk)