| Aeroflot Flight 205 | |
|---|---|
| IL- 14 Aeroflot | |
| Allmän information | |
| datumet | 18 januari 1959 |
| Tid | 00:33 UTC |
| Orsak |
Officiellt - inte etablerat Inofficiellt - nedskjuten under militärövningar |
| Plats | 5 km från Gumrak flygplats , nära Stalingrad ( RSFSR , USSR ) |
| Koordinater | 48°43′43″ s. sh. 44°17′44″ in. e. |
| död |
|
| Flygplan | |
| Modell | IL-14P |
| Flygbolag | Aeroflot (Azerbajdzjan TU GVF, 107 JSC) |
| Avgångspunkt | Vnukovo , Moskva ( ryska SFSR ) |
| Mellanlandningar |
Chertovitskoe , Voronezh ( ryska SFSR ) |
| Destination | Bina , Baku ( AzSSR ) |
| Flyg | 205 |
| Styrelsenummer | USSR-41863 |
| Utgivningsdatum | 28 juni 1956 |
| Passagerare | tjugo |
| Besättning | 5 |
| död | 25 (alla) |
Il-14-kraschen nära Stalingrad är en flygolycka med ett Il-14P passagerarflygplan från företaget Aeroflot som inträffade söndagen den 18 januari 1959 nära Stalingrad , som ett resultat av vilken 25 människor dog.
Il-14P med serienummer 146000701 och serienummer 07-01 producerades av Znamya Truda-fabriken ( Moskva ) den 28 juni 1956 , varefter den såldes till huvuddirektoratet för civila flygflottan . Flygplanet fick svansnummer USSR-L1863 och skickades till den 107:e (Baku) skvadronen av Azerbajdzjans territoriella administration av civila flygflottan. 1959, på grund av omregistrering, ändrades svansnumret till CCCP-41863. Totalt hade flygplanet vid tidpunkten för kraschen 3922 flygtimmar [1] .
Besättningen på den 107:e flygavdelningen bestod av 5 personer [2] :
Flygplanet opererade passagerarflyg 205 från Moskva till Baku med mellanlandningar i Voronezh och Stalingrad . Klockan 23:30 den 17 januari lyfte den från flygplatsen Vnukovo (Moskva) och en och en halv timme senare klockan 01:00 den 18 januari landade den på flygplatsen Chertovitskoye (Voronezh). Här tog parkeringen 45 minuter, varefter flygplanet, med 5 besättningsmedlemmar och 20 passagerare ombord, flög till Stalingrad. Under flygningen klockan 02:07 fick besättningen en väderprognos på Gumrak flygplats (Stalingrad), enligt vilken det fanns en kontinuerlig nimbostratus och ett trasigt regnmoln över flygplatsen med en nedre gräns på 250 meter, det snöade och sikten var 2 kilometer. Klockan 02:25 gick bräda 41863 in i zonen för Stalingrads kontrollcenter, samtidigt som den befann sig ovanför molnen. Klockan 03:07 rapporterade planet att det kommit in på flygplatsens flygsida på 2400 meters höjd mellan molnlagren, varefter de begärde inflygning och landningsförhållanden. Som svar gavs tillstånd att utföra inflygningen på en höjd av 1200 meter och landningsförhållanden. Gumrak flygplats hade ett landningssystem (OSL) endast på den östra sidan på en landningskurs på 243°. Men den dagen blåste det en nordostlig vind (60°), vilket var gynnsamt för landningskursen på 243°, vilket gjorde landning från östsidan omöjlig. Under sådana förhållanden var besättningen tvungen att följa en rektangulär rutt och bryta igenom molnen, gå ner till en höjd av 150 meter med tillgång till kurs 243 °, varefter, efter att ha genomfört den fjärde svängen och passerat LBM med LBM , utföra en visuell inflygning vid en kurs av 63° till bana 24 med vänster runt [2] .
När besättningen rapporterade att de tagit en höjd av 1200 meter gav avsändaren tillstånd att inta en höjd av 900 meter, till vilket de rapporterade från planet: Sia visuellt . Snart gavs tillstånd att ockupera en höjd av 400 meter, vilket besättningen också bekräftade. Avsändarens begäran om att observera slutet av remsan besvarades nekande. Vidare, från bräda 41863, rapporterades det att LBM passerade på en höjd av 400 meter i en kurs av 153° och följde till den andra svängen. Dessutom rapporterade besättningen konsekvent om passagen av den andra, tredje och fjärde svängen på en höjd av 400 meter. Efter att ha fått en rapport om genomförd fjärde sväng begärde flygdirektören möjligheten till en visuell flygning, varpå ett jakande svar gavs. Men efter det försvann kopplingen med planet. Passagen av DPRM rapporterades inte heller. Klockan 03:33, flygande på en kurs av 315° med en högra bank på 15–20° och en stigning på 9–12°, kraschade en Il-14 med en hastighet av cirka 300 km/h in i ett snöigt fält 4 025 meter från DPRM och cirka 5 000 meter från änden av bana 24. Det högra planet kraschade först i marken, som kollapsade från sammanstötningen, varefter passagerarplanet rullade över medan stjärtpartiet slets av. Vraket var utspridda över 300-350 meter, ingen brand bröt ut, men alla 25 personer ombord dog [2] .
Redan från början noterades katastrofens märkliga natur: under en visuell flygning började flygplanet mellan den fjärde svängen och LBM kraftigt avvika åt höger, som om besättningen inte kontrollerade det. Vid den tiden var det kontinuerligt skiktat regn och trasiga regnmoln med en höjd av 163 meter, dis och sikt nådde 4 kilometer, det vill säga väderförhållanden med den befintliga besättningsutbildningen kunde inte leda till en katastrof. Det konstaterades också att 19 biljetter såldes på planet, men det fanns även en fripassagerare ombord. Dessutom skickades en av passagerarna, som reste från Moskva till Baku, ett telegram till Stalingrads flygplats med en misstänkt text: Alla i Moskva är friska, jag anser att det är ändamålsenligt att återvända med tåg . Utifrån detta övervägdes versionen av attacken mot besättningen. Befälhavarens pistol som hittades på haveriplatsen hittades dock med full ammunition. Studien av vraket visade samtidigt att motorerna arbetade vid tidpunkten för nedslaget på marken, och flygplanet var kontrollerat [2] .
När undersökningen av besättningsmedlemmarnas kroppar började hittades ett runt sår på 5 centimeter djupt på befälhavaren Mandrykins vänstra lår, med en brännskada längs kanterna. Läkarmottagningen drog först slutsatsen att såret var resultatet av en elektrisk stöt, även om det inte kunde avgöra om såret hade tillfogats före eller efter döden. En mer grundlig undersökning av flygplanets vrak avslöjade dock fem runda hål med en diameter på 10 och 35 millimeter, som var placerade i huden och skiljeväggen i pilotens kabin, såväl som i den vänstra panelen på den centrala motorkontrollen panel. Kommissionen noterade att under tiden från klockan 3 till 5 på morgonen i området av byn Gumrak , som låg nära olycksplatsen, sköt en av militärförbanden. Under de kommande tre månaderna mottogs dessutom ett dussintal rapporter från befälhavarna för olika flygplans besättningar om att under landningsinflygningen från den västra sidan i området från fjärde sväng till DPRM, när flygplanet flög över militär övningsplats observerades spårämnen farligt nära dem, köer och explosioner av ammunition. Sedan, i april, grävdes kroppen av besättningsbefälhavaren Mandrykin upp , vid ny undersökning av vilka små metallfragment hittades i det vänstra låret i området för brännzonen, samt en cylindrisk metalldel som mätte 11 × 5 millimeter. Således förkastades slutsatsen att såret orsakades av elektrisk stöt [2] .
Kommissionen beslutade att genomföra en undersökning som skulle bevisa att metallföremålen som hittades i befälhavarens kropp visade sig vara en kula som avfyrats från ett skjutvapen. På grundval av dessa uppgifter var det möjligt att begära att försvarsministeriet skulle stänga den militära övningsplatsen i området för den rektangulära inflygningsvägen med en kurs på 243°, eftersom skjutning från maskingevär, gevär och artillerivapen var utförs regelbundet på den dag och natt, som ett resultat av vilket det fanns ett tydligt hot mot integriteten hos flygplan som flög över intervallet. Kommissionen drog dock ingen slutgiltig slutsats och fastställde därmed inte officiellt orsaken till katastrofen [2] .
| |
|---|---|
| |
| |