| American Airlines Flight 320 | |
|---|---|
| Inflygningsbana | |
| Allmän information | |
| datumet | 3 februari 1959 |
| Tid | 23:56 EST |
| Karaktär | Kollision med flodens yta |
| Orsak | Besättningsfel |
| Plats | East River , nära LaGuardia Airport , New York ( New York , USA ) |
| död |
|
| Flygplan | |
| kraschade plan | |
| Modell | Lockheed L-188A Electra |
| Flygbolag | amerikanska flygbolag |
| Avgångspunkt | Midway , Chicago |
| Destination | LaGuardia , New York |
| Flyg | AA320 |
| Styrelsenummer | N6101A |
| Utgivningsdatum | 27 november 1958 |
| Passagerare | 68 |
| Besättning | 5 |
| död | 65 |
| Överlevande | åtta |
L-188-kraschen i New York är en stor flygolycka med American Airlines Lockheed L-188A Electra passagerarflygplan som inträffade natten till tisdagen den 3 februari 1959 . Flygplanet fullbordade ett passagerarflyg från Chicago till New York City när det kraschade i East River när det var på väg till LaGuardia flygplats och gick sönder och dödade 65 personer. Detta är den första incidenten i historien om Lockheed L-188 Electra-flygplanet .
Lockheed L-188A Electra med registreringsnummer N6101A (fabrik - 1015), enligt den officiella rapporten, släpptes den 27 november 1958 , det vill säga dess "ålder" var bara lite över två månader. Flygplanet hade fyra kraftverk, som var och en bestod av en Allison 501-D13 turbopropmotor , utrustad med en Aero Products modell A6441FN-606 propeller [1] . Den totala drifttiden för linern var endast 302 timmar [2] .
Flygbesättningen (i cockpiten) bestod av två piloter och en flygingenjör [1] :
Två flygvärdinnor arbetade i kabinen [1] :
Flygplanet drev passagerarflyg AA-320 från Chicago till New York . Totalt fanns det 68 passagerare ombord, inklusive ett barn, och 5 besättningsmedlemmar. Flygplanen angav avgångstiden som 21:00 [* 1] , men Flight 320 lämnade faktiskt Midway Airport klockan 21:54 och begav sig sedan till New York [3] . Flygningen ägde rum i normalt läge på en höjd av 21 000 fot (6400 m ) och under kontroll av autopiloten ; uppvärmningen av pitotrören var på under hela flygningen. Vid inflygning till New York träffade flygplanet isbildningszonen, men befälhavaren beslutade att nedslagstiden skulle vara relativt kort och aktiverade därför inte vingskyddet [4] .
Klockan 23:27:55 etablerade besättningen kontakt med LaGuardia flygplatskontrollant för första gången , och rapporterade en flygning på en höjd av 9 000 fot (2 700 m ) och en inflygning till Somerset ( Pennsylvania ) korsningen. Klockan 23:28:43 rapporterade N6101A att de passerade Somerset-korsningen och vid 23:33:39 korsade den nordöstra gränsen av Amber 7 -luftkorridoren , varefter flygledaren identifierade Flight 320 på radarskärmen [3] . Linern flög vid den tiden med en hastighet av 175 knop och med klaffarnas förlandningsposition [4] . Klockan 23:34:03 fick besättningen väderdata på LaGuardia flygplats för 23:31: mulet [höjd] 400 fot (120 m ), sikt en mil och en kvart (1¼), regn, dimma, söderut och två miles [ sikt] rapporteras i nordväst, vinden är sydväst [vid] 3 [knop], trycket sjunker, nu två nio sju åtta (29,78 tum (756 mm) Hg) [3] .
I intervallet från 23:39:01 till 23:49:35 fick Flight 320 instruktioner att ändra kurs och höjd för att avvika från ett annat flygplan, en Douglas DC-3 , och dirigerades även till en kurs omvänd till landning, och beordrade att gå ner från 8000 fot (2400 m ) till 1500 fot (460 m ) [3] . När han passerade Newark-korsningen märkte den biträdande piloten att hans radiokompass gav avläsningar med ett fel på 30°, men befälhavarens radiokompass fungerade, enligt tillgängliga data, ganska bra [4] . Klockan 23:44:39 sände flygledaren till besättningen på N6101A: Reception, de senaste väderdata i LaGuardia för trettioåtta av denna timme (23:38), klockan är nu fyrtiofyra tidigare timmar (23: 44), mulet över fyrahundra (120 m), sikt två mil, lätt regn och dimma; höjdmätare två nio nio sju, det vill säga höjdmätare två nio sju sju, är trycket på LaGuardia nivå två nio sju . Också klockan 23:45:43 informerade flygledaren besättningen om att ett flygplan framför dem redan hade avbrutit inflygningen . Klockan 23:52:23 rapporterade Flight 320 passagen av New Rochelle , till vilken kontrollledaren instruerades att byta till kommunikation med start- och landningskontrollanten ("La Guardia Tower") med en frekvens på 118,7 MHz och begära en direkt inflygning till bana 22 [3] .
Klockan 23:53:00 kontaktade besättningen landningsledaren och rapporterade passagen av New Rochelle [3] . Samtidigt flög flygplanet under kontroll av autopiloten redan med en flyghastighet på 140 knop i landningskonfigurationen: landningsstället förlängdes, vingmekaniseringen var i landningspositionen. Enligt vittnesmålet från den biträdande piloten var radiokompassen på befälhavarens sida inställd på den mittersta lokaliseringsfyren, och radiokompassen på den biträdande pilotens sida var inställd på New Rochelles radiofyr, men efter att ha passerat den återställdes den. till LaGuardia [4] . Enligt flygingenjören ändrade den biträdande piloten, efter att ha gått över till kommunikation med landningskontrollanten, höjdmätarinställningarna, och korskontrollerade sedan höjdmätarna - höjdmätarna från båda piloterna visade 900 fot (270 m ) [5] .
Klockan 23:54:37 rapporterade N6101A sin position: 2,8 nautiska mil (5,2 km) från slutet av bana 22 och 4,8 nautiska mil (8,9 km) från New Rochelle, vilket var 23 :53:40. Flygledaren klarade att sjunka till bana 22 och invänta ytterligare instruktioner. Här märkte den biträdande piloten hur befälhavaren kort ökade nedstigningshastigheten till 600-800 fot (180-240 m) per minut, men sedan stabiliserade den till standarden 200-300 fot (60-90 m) per minut. Sedan meddelade den biträdande piloten en höjd av 600 fot (180 m ). Klockan 23:55:20 klarade flygledaren Flight 320 för att landa på bana 22 och varnade för en ytsyd-sydostvind på 8 knop. Klockan 23:55:27 bekräftade besättningen mottagandet av tillstånd genom att rapportera "320" , vilket var det sista kända meddelandet från N6101A. Flygteknikern vände vid det här laget blicken mot befälhavarens panel, där han såg att trumhöjdsmätaren minskade höjdavläsningen från "100" till "000", medan rattens höjdmätare visade ett värde på 500 fot (150 m ). Den biträdande piloten såg i sin tur hur de röda lamporna till höger om flygplanet plötsligt började stiga över linern. Piloten vände omedelbart blicken mot panelen och var på väg att meddela en höjd av 500 fot (150 m ), som i samma ögonblick, ungefär 23:55:34 (sju sekunder efter den senaste kommunikationen med flygledaren), en flygplan som flög i totalt mörker kraschade in i ytan av East River på ett avstånd av 4891 fot (1491 m ) från slutet av bana 22 och 610 fot (186 m ) till höger om fortsättningen av dess axel [3] [4 ] [5] .
Vid kollisionen med vattnet slets landningsstället ut ur nischerna tillsammans med drivningen, delar av vingen separerades, botten av flygkroppen krossades och själva flygkroppen slets i fyra delar [6] . Innerbelysningen var tänd, men inte tillräckligt för att passagerarna skulle läsa instruktionerna för att öppna dörren. På grund av detta var flygvärdinnan tvungen att föreslå hur man öppnar dessa dörrar [7] . Oljudet från katastrofen hördes av kaptenerna på närliggande flodbogserare, som omedelbart begav sig till haveriplatsen. 10 personer räddades, men senare dog två av dem på sjukhus av sina skador. Totalt dog 65 personer till följd av olyckan: besättningsbefälhavare Dewitt, flygvärdinna Markidis och 63 passagerare [8] .
Kraschen av N6101A var den första incidenten i historien om Lockheed L-188 Electra [9] .
Enligt tillgängliga data slog befälhavaren kort efter start på autopiloten, som sedan var påslagen under hela flygningen, ända fram till landningsinflygningen, för att kontrollera flygkursen. Av felen under flygningen kan det noteras att besättningen, efter Amber 7 -flygkorridoren , avvek från den fram till Sparkhill-överfarten. Dessutom gav radiokompassen från den andra pilotens sida avläsningar med en avvikelse på 30 °, fångsten av radiofyren för kursglidbanan av höger radiokompass inträffade först efter att ha korsat New Rochelle, och besättningens reaktionen på instruktionerna från inflygningskontrollanten var på något sätt långsam. Men i allmänhet genomfördes flygningen till New York och inflygningen utan betydande avvikelser [10] .
Enligt meteorologiska observationer gjorda i LaGuardia och New Rochelle-området kunde besättningen inte observera marken över 400 fot (120 m ), men, och detta bekräftas av ögonvittnesskildringar, inleddes nedstigningen för inflygningen från en höjd av 820 fot (250 m). m ) över havet [10] . Ett ögonvittne hävdade att flygplanet passerade målsökaren på en höjd av endast 100 fot (30 m ). Men utredarna kom till slutsatsen att detta är en för låg uppskattning, eftersom flygplanet som gick ner till flygfältet till floden inte fångade andra hinder, och höjden i det ögonblicket var faktiskt mer än 300 fot (91 m ), men inte högre än 400 fot (120 m ). Den 16 juni 1959 genomfördes Lockheed Electra flygtestflygplan N6113A, även det från American Airlines, vars startvikt var 97 192 pund (44 086 kg). Efter att simulera Flight 320 fastställdes det att den vertikala nedstigningshastigheten var ungefär 400 fot (120 m ) per minut, eftersom piloterna inte märkte nedstigningen under 400 fot. Baserat på vittnesmålen från de överlevande flygbesättningsmedlemmarna, sjönk flygplanet först med en vertikal hastighet av 600-800 fot per minut, som sedan reducerades till 200-300 fot per minut och bibehölls i denna hastighet under resten av vägen före påverkan med vatten [11] .
Ytterligare kontroller av flygplanets höjdmätare och tillhörande system påbörjades. Inverkan av turbulens som skapats av det förlängda främre landningsstället, isbildning av flygkroppen, vatteninträngning när man flyger i regn eller under en flygplanstvätt övervägdes. Isbildningstestet utfördes med en lufttanker från US Air Force, från vilken vatten tappades för att simulera sediment. Det visade sig att isavlagringen på flygplanet inte påverkar avläsningen av höjdmätare, inte ens vid kraftig isbildning. Vidare klarade 7 höjdmätare, både på instrumentbrädan och separat, vibrationstester som varade i 500 timmar och visade att instrumenten fortsatte att fungera normalt. Vi kontrollerade också alternativen med igensättning av rören med en svärm av insekter, samt olika skräp i olika hastigheter. Det största felet som kunde erhållas var en överläsning på 285 fot (87 m ) vid sänkning nära havsnivån, men för detta måste filtret beläggas med ett lager turbinolja [12] .
I allmänhet, tidigare på trumhöjdmätare på American Airlines L-188 flygplan fanns det redan ett antal kommentarer angående deras arbete [12] :
Från dessa fall var det dock inte möjligt att bilda sig en generell bild för en fullständig bedömning av prestandan hos höjdmätare av trumtyp. Att kontrollera höjdmätarna på den kraschade sidan av N6101A kunde inte hitta tecken på skador på dem som inte orsakades av att ha träffat vattnet och befunnit sig i saltvatten [13] .
Baserat på tillgängliga data övervägdes följande möjliga orsaker:
Dubbel höjdmätare felTvå höjdmätare av trumtyp har installerats ombord på N6101A sedan lanseringen, som var och en hade en flygtid på 302 timmar, under vilken de fungerade tillfredsställande. Den biträdande piloten och flygingenjören vittnade om att höjdmätarna fungerade normalt under hela inflygningen, men strax före nedslaget visade de en höjd av 500 fot (150 m ). Det vill säga, det visar sig att höjdmätarna inte "fastnade" utan släpade efter i avläsningarna med 500 fot. Men det har aldrig förekommit ett fall tidigare att skillnaden i eftersläpningen av avläsningar var så stor. Samtidigt har varje höjdmätare ett separat system av rör, inklusive lufttrycksmottagare, och sannolikheten för att samma överträdelse kommer att inträffa i båda dessa system, på grund av vilken båda höjdmätarna kommer att släpa lika efter, är så liten att det är praktiskt taget orealistiskt. Baserat på detta medgav utredarna att det dubbla felet på höjdmätarna faktiskt inte inträffade [13] .
Det faktum att de överlevande medlemmarna av flygbesättningen angav en avläsning på 500 fot före nedslaget stred mot slutsatsen att instrumenten fungerade, men det är här värt att överväga att, ur en psykologisk synvinkel, de överlevandes vittnesmål i denna situation bör inte tas på allvar. Både biträdande piloten och flygingenjören skadades under kraschen och var i chocktillstånd i allmänhet, och därför kunde deras vittnesmål ha fel. När allt kommer omkring var implementeringen av standardprocedurer under landningen så vanligt att en del av denna information helt enkelt inte fanns kvar i deras minne. Som ett resultat av detta kunde besättningen vid vittnesmål, utan att märka det, fylla detta tomrum på en undermedveten nivå med fall av tidigare landningsinflygningar som utfördes utan avvikelser [14] .
Fel på en höjdmätareTill skillnad från ett dubbelt höjdmätarfel har ett enstaka höjdmätarfel redan en praktisk sannolikhet. I alternativet höjdmätarfel på biträdandepilotens sida är detta i linje med hans krav på 500 fot innan han träffade vattnet. Men trots allt hade befälhavaren, som i detta skede lotsade, en egen höjdmätare, som i det här fallet borde ha fungerat. Således visar det sig att om det var ett fel på en av höjdmätarna, så var det troligen befälhavarens höjdmätare. Men utredarna kunde inte med säkerhet fastställa att det var ett fel på en höjdmätare ombord. Även om andrapiloten rapporterade att påverkan på vattnet inträffade strax efter att ha passerat 600 fot (180 m ), trodde utredarna att det här tidsintervallet faktiskt var mycket längre. Inflygningen gjordes på natten i moln, och det fanns få ljus i East River-området, så när man närmade sig 500 fot (150 m ), kunde den biträdande piloten fokusera på radiokompassen för att hålla landningsriktningen. Vidare, i processen att sjunka, lämnade flygplanet molnen, varefter biträdandepiloten försökte orientera sig på att bestämma platsen på marken, slutade följa instrumenten, vilket bröt mot standardinflygningsprocedurerna [14] .
Upp till och förbi 600 fot korskontrollerade piloterna höjdmätarna, det vill säga upp till denna höjd fungerade båda höjdmätarna normalt, eftersom det redan tidigare sagts att båda inte kunde misslyckas samtidigt. Fel på höjdmätaren från befälhavarens sida kunde således inträffa först efter att ha passerat en höjd av 600 fot. Den tekniska expertisen kunde inte hitta tecken på höjdmätarfel, och därför kunde befälhavarens karaktär av höjdmätarfelet, om det verkligen ägde rum, inte utredarna. Det enda beviset för befälhavarens fel på höjdmätaren var flygingenjörens vittnesmål, som dessutom observerade en avläsning av 500 fot på instrumentet efter att biträdandepiloten meddelat att han hade nått 600 fot, och perifert seende vid det ögonblicket registrerade hur lampor blinkade i sidofönstret, vilket betyder att planet redan var väldigt lågt. Troligen, på grund av fel på höjdmätaren från befälhavarens sida, kunde besättningen starta en för tidig nedstigning, vilket den biträdande piloten inte märkte. När det gäller inställningarna hade höjdmätaren på befälhavarens sida inställningen "29.83" med den faktiska "29.75", och styrenheten överförde inställningen "29.77". På grund av denna inställning överskattades befälhavarens höjdmätare med cirka 80 fot (24 m ), och med hänsyn till det troliga felet på upp till 45 fot (14 m ), på grund av påverkan av ytluftlagret, kan instrumentet överskatta upp till 125 fot (38 m ). Versionen av den för tidiga nedstigningen kan bekräftas av vittnesmål från ögonvittnen, enligt vilka utredarna fastställde höjden på passagen av långdistansfyren till 300-400 fot [15] .
Fel vid läsning av höjdmätareDet finns en möjlighet att besättningen felaktigt avläser höjdmätaravläsningarna i förhållande till den nya typen, varför de missuppfattat sin höjd i förhållande till terrängen. Det har förekommit fall tidigare där piloter misstolkat tusenfotsindikatorn, vilket resulterat i ett fel på 1 000 fot (300 m ). Men i det här fallet var piloterna medvetna om en 1 000 fot (300 m ) nedstigning, och därför kunde det i det här fallet finnas en felaktig avläsning på hundratals fot, vilket underlättades av den dämpade cockpitbelysningen. Även om höjdmätaren från befälhavarens sida, på grund av felaktiga tryckinställningar, överskattade avläsningarna med 80 fot, men i denna situation var detta inte en betydande faktor. Det noterades också att befälhavaren, medan han genomförde en femtimmarskurs för att kvalificera sig till Elektra, tog lektioner på en simulator på vilken en tresiffrig Bendix-höjdmätare var installerad, vilket skiljer sig från den trumtypshöjdmätare som vanligtvis installeras på L:n. -188 [15] [16] .
Fel vid läsning av den vertikala hastighetsindikatornLockheed Electra använde en ny vertikal hastighetsindikator , som jämfört med de tidigare gav avläsningar nästan utan fördröjning. En annan viktig skillnad var dock en nästan trefaldig ökning av värdena på skalan. Det vill säga, om på tidigare indikatorer en vertikalt nedåtriktad pil betydde en minskning vid en vertikal hastighet på cirka 900 fot (270 m ) per minut, så innebar detta för nya indikatorer en sjunkhastighet på cirka 2300 fot (700 m ) per minut. Under ett så viktigt skede som landningsinflygningen tittar erfarna piloter ofta på den vertikala hastighetsindikatorn i bara en bråkdel av en sekund och bestämmer den vertikala hastigheten enbart utifrån avböjningen av nålen. Det finns en möjlighet att medan han utförde en nedstigning med en vertikal hastighet av 350 fot per minut, styrdes befälhavaren endast av pilens avböjningsvinkel, utan att vara uppmärksam på siffrorna. I det här fallet skulle den faktiska vertikala nedstigningshastigheten faktiskt vara 700-1000 fot, vilket, givet det troliga felet vid avläsning av höjdmätaren, kan leda till en snabb höjdförlust. Naturligtvis borde i det här fallet flygplanets branta nedförsbacke ha accelererat snabbare än 140 knop, men även om besättningen rapporterade en hastighet på 140 knop, visade flygtesterna som genomfördes att den faktiska hastigheten för Flight 320 faktiskt var något högre. Även under en brant nedförsbacke borde flygplanets lutning mot horisonten ha varit något större, men när de flyger på natten under svåra väderförhållanden kanske besättningen inte märker detta, eftersom de var mer oroliga för att behålla landningskursen [16 ] [17] .
Felaktig utförande av en instrumentinställningAlla American Airlines Lockheed Electra var utrustade med autopiloten PB-20E, som tillät automatisk kontroll av hela flygningen, från klättring till landning. Dessutom, om flygplatsen hade nödvändig kurs- och glidbanautrustning, gjorde autopiloten det möjligt att landa i ett helautomatiskt läge. När det gäller LaGuardia flygplats fanns det ingen radioutrustning för glidbana, och därför kunde autopiloten bara hålla landningskursen. Enligt vittnesmålen från biträdande piloten och flygingenjören använde befälhavaren autopiloten endast som en ledtråd för att hålla kursen, och han kontrollerade flygplanet själv med hjälp av ratten och roderpedalerna. Efter att ha gått igenom befälhavaren DeWitts historia fann utredarna att han redan hade utfört instrumentinflygningar på LaGuardia flygplats på flera andra typer av flygplan, och även simulerat instrumentinflygningar på Elektra flera gånger, men kunde inte hitta några bevis för att han, även om en gång på "Electra" utförde ett samtal på LaGuardia flygplats under verkliga instrumentella förhållanden [18] .
Mitten av skräpspridningsfältet var 4 891 fot (1 491 m ) från slutet av bana 22 och 610 fot (190 m ) till höger om dess mittlinjeförlängning. Samtidigt visade attitydindikatorn och kursindikatorn sidoavvikelse. Sidoavvikelsen var betydande, och detta kunde bara betyda att piloterna inte riktigt höll landningskursen. Befälhavarens och andrapilotens radiokompasser hittades och deras avläsningar var 205° respektive 219°. Det finns en möjlighet att planet vände när det träffade vattnet, vilket ledde till en avvikelse i avläsningarna, men utredarna kunde inte avgöra vilken enhet och i vilket ögonblick som slutade fungera. Alternativet att planet faktiskt blåstes åt sidan av strömmen övervägdes också, men så tunga komponenter som motorer hittades i området kring vrakets huvudplats, som sjunker nästan omedelbart. Utifrån detta fastställdes att om avdriften av skräp inträffade var den obetydlig. Efter att ha kontrollerat radiokompassernas frekvenser fastställdes det att befälhavarens radiokompass var inställd på frekvensen för flygplatsens landningsfyr, och den biträdande pilotens radiokompass var inställd på en frekvens nära frekvensen för referensfyren [18 ] [19] .
Lite piloterfarenhetUnder passagen av New Rochelle på en höjd av 1500 fot följde flygplanet efter med klaffarna släppta till inflygningspositionen och med autopiloten påslagen för att hålla kursen [19] . Efter att ha passerat New Rochelle släppte piloten landningsstället, varefter han började sjunka med en vertikal hastighet på 350 fot (110 m ), men med 28 tusen flygtimmar bakom sig och en ganska kort upplevelse på Elektra blev han guidad endast genom avvikelsens vinkel för den vertikala hastighetsindikatornålen, utan att notera att den faktiska sjunkhastigheten var 900-1000 fot (270-300 m) per minut. På grund av felaktiga tryckinställningar var befälhavarens höjdmätare överskattad med cirka 125 fot (38 m ), och användningen av autopiloten resulterade i att höjd- och kursjusteringar blev mycket långsammare än nödvändigt när man flyger "för hand". När han passerade lokaliseringsfyren visade befälhavarens höjdmätare 600 fot (180 m ), vilket faktiskt innebar en höjd på mindre än 500 fot (150 m ) i förhållande till havsnivån. Dessutom sänktes nosen på flygplanet när det passerade långdistanskörningen, vilket förde det in i en nedstigning med en hastighet av 250 fot (76 m ) per minut för att komma ut ur molnen och gå in i visuell flygning. När linern sjönk under 400 fot (120 m ) och dök upp från molnen, började den biträdande piloten med flygingenjören leta efter ljus. Befälhavaren, styrd av höjdmätaren på 400 fot, gick faktiskt ner till en höjd av mindre än 300 fot (91 m ) över vattnet. Eftersom den lägsta höjden innan man gick in i glidbacken var satt till 350 fot (110 m ), sjönk befälhavaren, med hänsyn till höjdmätarfelet, faktiskt till 225 fot (69 m ). Vidare, efter att ha försökt läsa av höjdmätarna i skymningen, fastställde han av misstag avläsningarna som 250-300 fot, före ljusen, med fokus på vilket han höjde planet. Faktum är att dessa lampor var placerade på en damm framför flygplatsen och hade en lutning på 3-5 °. Eftersom piloten var desorienterad i mörkret, styrd av dessa ljus, märkte han inte hur han förvandlade planet till en knappt märkbar minskning. Några sekunder senare kraschade den fallande Lockheed i vattnet med sitt högra landningsställ och höger vingplan [20] .
Orsaken till olyckan kallades besättningens fel, som sjönk till säker höjd. Detta skedde på grund av att piloterna fokuserade helt på terrängen, samtidigt som de i strid med reglerna för genomförandet av inflygningen slutade följa instrumenten och kontrollerade därmed inte deras faktiska läge och höjd över terrängen [21] .
Följande faktorer bidrog till katastrofen [21] :
| |
|---|---|
| |
| |