| Flyg 1154 Uzbekistan Airways | |
|---|---|
| Yak-40 från Uzbekistan Airways , identisk med den kraschade | |
| Allmän information | |
| datumet | 13 januari 2004 |
| Tid | 19:27 |
| Karaktär | Landar från landningsbanan |
| Orsak | Besättningsfel |
| Plats | Yuzhny Airport , Tasjkent ( Uzbekistan ) |
| Koordinater | 41°15′41″ s. sh. 69°18′35″ E e. |
| död |
|
| Flygplan | |
| Modell | Yak-40 |
| Flygbolag |
Uzbekistan Airways (Uzbekistan Airways) |
| Avgångspunkt | Termez |
| Destination | Yuzhny , Tasjkent |
| Flyg | HY1154 |
| Styrelsenummer | UK-87985 |
| Utgivningsdatum | 1975 |
| Passagerare | 32 |
| Besättning | 5 |
| död | 37 (alla) |
Yak-40-kraschen i Tasjkent är en flygolycka som inträffade tisdagen den 13 januari 2004 på Tasjkent Yuzhny-flygplatsen . Yak-40 från Uzbekistan Airways opererade ett inrikespassagerarflyg från Termez , men när den landade i Tasjkent , landade den utanför landningsbanan , varefter den kraschade in i byggnader och kollapsade och dödade 37 personer. Den största flygolyckan i Uzbekistan sedan 1991 .
Yak-40 med serienummer 9540844 och serienummer 44-08 tillverkades av Saratov Aviation Plant 1975 . Sedan överlämnades det till USSR:s civila luftfartsministerium , som tilldelade flygplanets svansnummer CCCP-87985 och skickade det till den lettiska civila luftfartsförvaltningen, där det började fungera från den 11 november . Den 3 oktober 1984 överfördes flygplanet till den uzbekiska civila luftfartsmyndigheten. 1993, på grund av avskaffandet av USSR:s MGA, hamnade ombord 87985 i flottan av det nationella uzbekiska flygbolaget O'zbekiston Havo Yo'llari (Uzbek Airlines), medan bokstavsdelen av svansnumret ändrades från CCCP- till Storbritannien- [1] . Den totala drifttiden för flygplanet var cirka 37 tusen flygtimmar. Den sista reparationen utfördes 1999 i Minsk ( Vitryssland ) [2] [3] .
Flygplanet drev ett inrikespassagerarflyg HY1154 [5] (anropssignaler UZB1154) från Termez till Tashkent . I Termez lastades 32 passagerare (28 medborgare i Uzbekistan och 4 utlänningar [6] ), 80 kg handbagage och 140 kg bagage ombord och 3300 kg bränsle fylldes på tankarna. Flygplanets startvikt var 16642 kg med en centrering på 17,6 %, vilket var inom de gränser som fastställts av flyghandboken . Besättningen fick en väderprognos på Tasjkents flygplats, enligt vilken vindar förväntades med en hastighet av 200 och en hastighet på 3 m/s, vindbyar upp till 8 m/s, dis, dimma, sikt 2000 meter, molnighet 3- 4 oktas, sikt ibland 200 meter, vertikal sikt 30 meter . Det meteorologiska minimum för besättningschefen och pilotinstruktören var 700 gånger 50 meter. Samarkand [4] valdes som ett alternativt flygfält .
Flygningen längs rutten och nedstigningen från echelon gick utan anmärkningar. Landningsinflygning på Yuzhny-flygplatsen (Tashkent) utfördes på natten på bana 08L (vänster), som hade kurs-glidbanan aktiverat . I sittbrunnen satt befälhavaren i vänster säte och pilot-instruktören i höger säte, medan biträdande föraren gick in i kupén. Det var dimma i Tasjkent vid den tiden, sikten på banan var 1300 meter i början, 1100 meter i mitten och 550 meter i slutet. Under sådana förhållanden beslutade besättningen att utföra en instrumentinflygning. Vid landning frågade besättningen tornkontrollanten: Tower, UZB1154, kontrollera systemets funktion . Flygledaren bekräftade att radioutrustningen i landningssystemet fungerade normalt, sedan rapporterade besättningen att de hade kommit in i glidbanan och var redo för landning. Anledningen till att de frågade om driften av HUD rapporterade inte piloterna, eftersom det inte fanns några rapporter från flygplanet om ett fel på det ombordvarande kurs-glidbanan. Flygledaren klarade landningen och rapporterade att den vertikala sikten var 60 meter, och sikten på banan var 1300 meter, varefter han bad besättningen två gånger att rapportera ögonblicket visuell kontakt med banan etablerades. Det fanns dock inga fler rapporter från besättningen [4] .
När ca 12,5 km återstod till banans ände började besättningen utföra en energisk nedstigning med en vertikal hastighet av 4–5,5 m/s, vilket gjorde att flygplanet gick under glidbanan. Sedan, 8 km från slutet av bana 08L på en höjd av 165-170 meter, nivellerade piloterna flygplanet och fortsatte horisontell flygning på denna höjd, flygande över DPRM . Ytterligare nedförsbacke påbörjades 2–2,5 km från banans ände, med en vertikal hastighet på endast 1–1,5 m/s, vilket är mycket lägre än vad som krävs , meter, istället för 70. Flygande i dimman över remsan kl. en höjd av 30-40 meter och cirka 3300 meter från dess första ände såg besättningen remsljusen framför sig, så beslutet att landa togs av misstag. Motorerna sattes i tomgångsläge och backades . Det var först i sista stund som piloterna insåg att de faktiskt landade utanför landningsbanan, så de började gå runt , medan backen stängdes av och motorerna ställdes om till startläge [4] .
I samma ögonblick, klockan 19:27 lokal tid (14:27 GMT ) [7] , landade flygplanet på marken 260,5 meter från slutet av bana 26R. Efter att ha sprungit en bit längs marken hann Yak-40 knappt lyfta upp i luften, när den kraschade med sitt högra vingplan in i lokalisatorns armerade betongbyggnad, blåste av taket och tappade sitt plan. Sedan kraschade flygplanet in i flygplatsens betongstängsel och tappade sitt vänstra plan, varefter flygkroppen kraschade in i en liten Karasu- kanal [3] , som löpte längs flygfältet, och brann ner [4] [8] [9] .
| Medborgarskap [6] | Passagerare | Besättning | Total |
|---|---|---|---|
| Afghanistan | 2 | — | 2 |
| Storbritannien | ett | — | ett |
| Kanada | ett | — | ett |
| Uzbekistan | 28 | 5 | 33 |
| Total | 32 | 5 | 37 |
Alla 37 personer ombord på flygplanet dog i kraschen: 32 män, 4 kvinnor och 1 barn [10] . Sett till antalet offer är detta den största flygolyckan i Uzbekistans historia sedan 1991 och den tredje i landet i allmänhet (efter olyckorna nära Uchkuduk 1985 och nära Samarkand 1970) [11] . Den 15 januari förklarades som en sorgedag i landet [12] . Av de berömda passagerarna ombord på planet var Richard Conroy ( eng. Richard Conroy , 56 år gammal, britt med australiensiskt ursprung) - chefen för FN-kontoret i Uzbekistan [13] .
Anhöriga till offren fick ekonomisk ersättning. Så för varje passagerare-medborgare i Uzbekistan, det statliga aktiebolag försäkringsbolaget "Kafolat" för 40 minimilöner 217.600 souums ( $ 221,4 vid den dåvarande växelkursen). För varje avliden besättningsmedlem får Uzbekistan Airways sex årslöner för totalt 84 928 950 soum ( $ 86 400,3 ). Centralkommittén för Fackförbundet för flygarbetare i Uzbekistan tilldelade också 100 000 soum till släktingarna till alla som dödades i kraschen, och försäkringsbolaget Uzbekinvest tilldelade 33 miljoner soums för att betala släktingarna till de döda medborgarna i Uzbekistan. Anhöriga till fyra utländska passagerare kompenserades av Avikos för totalt $ 80 000 [14] .
Under studien av besättningens handlingar föreslog kommissionen att besättningen, medan de utförde förberedelser för landning, felaktigt ställde in "ILS - SP-50"-omkopplaren på "Os-1"-systemet till "SP-50" ”-läge, och inte till ”ILS”-läget, det vill säga istället för en långdistansdrivning, var den närmaste påslagen. Under experimentet fann man att om flygplanet i detta fall lotsades enligt indikationerna för glidbanan, så började linern gå under glidbanan efter ingångspunkten i glidbanan. Sedan, när man närmade sig LBM, gick glidbanan tillbaka till centrum igen, för att sedan återigen utfärda falsk information [4] [6] .
Baserat på dessa uppgifter drog undersökningskommissionen slutsatsen att kraschen berodde på en kombination av följande faktorer:
| |
|---|---|
| |
| |