DC-4 kraschar i New York

New York DC-4- kraschen  är en flygolycka med ett Douglas DC-4 [* 1] passagerarflygplan från det amerikanska flygbolaget United Air Lines , som inträffade på kvällen torsdagen den 29 maj 1947 i New York nära LaGuardia-flygplatsen . Flygplanet var tänkt att trafikera ett passagerarflyg till Cleveland , men sladdade av banan under start , kraschade in i byggnader och kollapsade och dödade 43 personer.

Flygplan

Douglas C-54B-DC Skymaster (enligt andra källor - C-54B-1-DO, militär version av DC-4) med serienummer 18324 och serie DO98 släpptes av Douglas Aircraft Company den 17 mars 1944, varefter det överfördes till US Air Force, där han fick registreringsnummer 43-17124 . Den 27 november 1945 återlämnades denna Douglas till fabriken, där den omvandlades till en civil version - Douglas DC-4. Flygplanets baknummer ändrades till NC30046, varefter det såldes till det amerikanska flygbolaget United Air Lines den 6 april 1946, där det även fick namnet Mainliner Lake Tahoe . Den totala drifttiden för NC30046-brädan var 5950 flygtimmar. Han klarade den sista periodiska kontrollen den 26 maj 1947, det vill säga tre dagar före händelsen [1] [2] .

Besättning

• Flygplanets befälhavare är  38-årige Benton Baldwin .  I oktober 1933 tog han examen från Army Air Corps Flying School , varefter han tjänstgjorde som militärpilot i två och ett halvt år innan han gick med i United Air Lines. I februari 1940 befordrades han till flygplansbefälhavare. Vidare, från 18 maj 1942 till 12 juni 1946, skickades han för att tjänstgöra i det amerikanska flygvapnet. Efter att ha återvänt till United skickades han till Douglas C-54 / DC-4-utbildningen, som inkluderade 10 timmars träningsflyg. Baldwin avslutade dessa kurser i november 1946, varefter han kvalificerade sig för C-54-typen. Totalt hade han 8 703 flygtimmar under bältet, inklusive 336 timmar på C-54 [3] . 
• Co- pilot är  28-årige Robert Sands .  Liksom kommendör Baldwin tog Sands examen från US Air Force Flight Academy, varefter han tjänstgjorde i armén i fyra år som militärpilot. I United-flygbolaget från 7 september 1945, först som pilotelev, befordrades han den 4 december 1945 till positionen som biträdande pilot. Sedan skickades han till flygskolan i San Francisco för att studera Douglas C-54 / DC-4. I november 1946 kvalificerade han sig som biträdande pilot av typen C-54. Den biträdande pilotens totala flygtid var 2 323 flygtimmar, inklusive 256 timmar på C-54 [3] .

Katastrof

Planet var planerat att trafikera passagerarflyg 521 från New York till Cleveland , och den planerade avgångstiden var 18:40 [* 2] . Besättningsbefälhavaren, Bentom Baldwin, anlände till flygbolagets kontor klockan 17:30, varefter han rådgjorde med flygbolagets meteorolog och fick reda på väderprognosen för rutten. Planen kallade för flyget till Cleveland på 4 000 fot (1 200  m ) genom Newark och Youngstown ; det alternativa flygfältet var Willow Run i Detroit . När det gäller väderprognosen fick befälhavaren veta av den om en kallfront belägen väster om New York med en vindlinje före fronten, som var tänkt att passera flygplatsen klockan 19:00. Senare vid förhandlingen sa befälhavaren att han inte uppmärksammade prognosen om en kallfront över flygplatsen, då han räknade med att lyfta enligt tidtabell - 18:30 (piloten blandade ihop avgångstiden). Underhållet och lastningen av flygplanet blev dock försenat, och därför sköts avgångstiden upp 20 minuter senare - från 18:40 till 19:00. Totalt, enligt listorna, steg 44 passagerare ombord; besättningen angav 43 passagerare i dokumenten. Ombord fanns också 2 575 pund (1 168 kg) last och 1 300 gallons bränsle, och den totala vikten av flygplanet uppskattades till 60 319 pund (27 360 kg) [4] [5] .

Klockan 18:55 startade besättningen motorerna och begärde sedan taxiinstruktioner. Flygledaren svarade med att röja för bana 13 och rapportera en sydostlig ytvind med sydostliga vindbyar och en hastighet på 20 miles (32  km ) per timme. Vid taxning begärde befälhavaren att få byta fil från 13 till 18, vilket rektorn samtyckte till. Snart stod linern på ett avstånd av 50 fot (15  m ) från bana 18, varefter besättningen kopplade om motorerna till förberedande läge och förberedde dem för start [5] .

Men parkeringen av NC30046-brädan vid den preliminära starten tog från sex till sju minuter, eftersom andra flygplan lyfte framför den [5] . Vid den tiden fanns redan svarta stormmoln väster om LaGuardia flygplats, där blixten lyste, och därför hade besättningarna bråttom att landa eller lyfta så snart som möjligt för att hinna i tid innan åskvädret täckte flygplatsen. Klockan 19:01 lyfte en Douglas DC-3 från Northeast Airlines från bana 18 , som trafikerade flight 28, och en minut senare landade en annan DC-3, men American Airlines (flygning 250), på samma bana. Sedan godkändes Pan American Flight 58 för att landa på bana 18, följt av TWA Flight 815 [6] Klockan 19:03 godkändes United Airlines Flight 521 för att landa på bana 18 [5] .

Klockan 19:04 rapporterade United Airlines flight 521 att den var redo för start. Vindhastigheten vid det här laget var 22 mph, så flygledaren frågade om besättningen hade för avsikt att lyfta, eller skulle de vänta ut stormen? Detta rapporterades från planet: Jag lyfter . Sedan sände styrenheten: Klarad för omedelbar start, eller stanna; efter start, bege dig norr om Rikers Island . Efter att ha fått tillstånd taxade besättningen till landningsbanan, varefter de omedelbart ställde om motorerna till startläge. Flyghastigheten översteg 90 mph, varefter befälhavaren drog oket "mot sig själv" för att slita nosstaget från marken, men oket rörde sig med svårighet och planet verkade inte reagera. Eftersom flygplanet redan närmade sig slutet av banan beslutade befälhavaren att stoppa starten, så cirka 1000 fot (300  m ) innan banans slut bromsade han samtidigt som han instruerade den biträdande piloten att minska motoreffekt. Douglas fortsatte dock att tävla även efter att båda bromsarna blockerats. Bilen sladdade av banan, slog ner ett flygplatsstängsel, hoppade sedan till hälften, halvt överskred Grand Central Parkway , och stannade till slut öster om Casey Jones School of Aeronautics 800 fot (240  m ) från slutet av banan 18 och 1700 fot (520  m ) från punkten för första ansättning av bromsarna [6] .

Det blev omedelbart en kraftig brand som slukade planet. Befälhavare Baldwin lyckades ta sig ut ur nödutgången och sprang från planet. Dessutom kom ytterligare 5 personer ut, som började försöka hjälpa resten att komma ut i två till tre minuter, tills räddningstjänsten anlände [6] . En av de ursprungliga överlevande dog senare av sina skador [3] . Totalt omkom 40 passagerare och 3 besättningsmedlemmar i kraschen, det vill säga 43 personer; överlevde befälhavaren, som var relativt oskadd, och fyra passagerare [4] .

Vid den tiden, vad gäller antalet dödsfall, var det den största flygkraschen i USA , tills den redan nästa dag överträffades av kraschen nära Bainbridge (53 dödsfall) [7] .

Skäl

Kommissionen kallade orsaken till katastrofen för besättningschefen Benton Baldwins misstag, som bestämde sig för att lyfta från en relativt kort remsa 18. Som Baldwin själv förklarade vid förhandlingen gjorde han detta val av remsa utifrån det faktum att p.g.a. förekomsten av en motvind på 20 mph kommer längden på remsan 18 att räcka för en normal start och start. Men med detta val tittade han inte på de speciella tabellerna, som visade att med 20 mph motvind för ett flygplan som vägde 60 319 pund (27 360 kg) krävdes 3 600 fot (1 100  m ) ränder, medan remsa 18 bara var 3 530 fot (1080  m ), och även på ett avstånd av 150 fot (46  m ) från dess ände fanns ett hinder 32 fot (9,8  m ) högt. När planet utförde en normal startkörning upp till en hastighet av 90 mph, beslutade befälhavaren, efter ett misslyckat försök att höja nosen, att vinden faktiskt hade lagt sig eller att banans längdmarginal redan var mycket liten, och därför bestämde sig för att stoppa starten, samtidigt som man försökte stoppa ett redan snabbt rörligt tungt flygplan med enbart hjälp av friktionsbromsar, vilket visade sig vara ineffektivt [8] [9] .

Konsekvenser

Som ett resultat av undersökningen av kraschen av Flight 521 gjordes följande ändringar [10] [11] :

1. Begreppet "känns som" togs bort från flyghandboken. Nu har alla vindgradienter lagts till i tabellerna för att bestämma högsta tillåtna vikt för varje fil.
2. I beräkningarna för bestämning av maxvikten har nu lagts till ett förtydligande för att justera beräkningarna beroende på lufttemperaturen.
3. Under flera år har definitionen av start- och landningsprioriteringar som används i USA reviderats, och har förenats med de standarder som utvecklats av International Civil Aviation Organization (ICAO).
4. Med hjälp av tillfälliga formler skapades enhetliga restriktioner för alla start- och landningsbanor på flygplatser som drivs av kommersiella flygbolag med giltiga certifikat.
5. Att ta hänsyn till vindens riktning och hastighet, som kan förändras snabbt, var begränsad när man utförde beräkningar.
6. Amerikanska piloter informerades om vikten av att exakt bestämma den maximala startvikten för vilken flygplats som helst.
7. Utformningen av de speciella klämmorna som används på denna typ av flygplan, som blockerar kontrollplanen för att skydda mot kraftiga vindbyar, ändrades.
8. Det rekommenderades att installera upplysta väderflöjlar i slutet av alla landningsbanor på civila flygplatser för att göra det möjligt för besättningar att bestämma vindens riktning.
9. Staden New York har förbjudit fyrmotoriga flygplan att använda bana 18 på LaGuardia flygplats.

Anteckningar

Kommentarer

1. ↑ I rapporten är flygplansmodellen listad som fortfarande en militär Douglas C-54B-DC Skymaster
2. ↑ Härefter är standardinställningen North American Eastern Time (EST).

Källor

1. ↑ Rapport , sid. ii.
2. ↑ 1943 USAAF-serienummer (43-5109 till 43-52437  ) . Hämtad 7 maj 2015. Arkiverad från originalet 12 november 2020.
3. ↑ 1 2 3 Rapport , sid. fyra.
4. ↑ 12 Rapport , sid . ett.
5. ↑ 1 2 3 4 Rapport , sid. 2.
6. ↑ 1 2 3 Rapport , sid. 3.
7. ↑ ASN-flygplansolycka Douglas DC-4 NC30046 New York-La Guardia Airport, NY (LGA  ) . Nätverk för flygsäkerhet . Hämtad 3 maj 2015. Arkiverad från originalet 21 mars 2015.
8. ↑ Rapport , sid. arton.
9. ↑ Rapport , sid. 19.
10. ↑ Rapport , sid. IV.
11. ↑ Rapport , sid. v.

Litteratur

• UNITED AIR LINES, INC - LAGUARDIA FIELD, NEW YORK - 29 MAJ 1947  (engelska)  (länk ej tillgänglig) . Luftfartsrådet (27 mars 1957). Hämtad 26 mars 2015. Arkiverad från originalet 29 januari 2016.