Moscow-Troitsk Railway är den första gemensamma järnvägen från Moskva till Sergiev Posad , där pilgrimsfärdsplatsen ligger - Treenigheten-Sergius Lavra . Järnvägen med en längd på 65,7 verst (70 km) byggdes av Moskvas köpmän och industrimän 1860-1862.
I det första skedet var uppgiften att bygga en järnväg först till Sergiev Posad och sedan till Yaroslavl . Bolagets huvudägare var vinhandlaren Ivan Fedorovich Mamontov . Efterföljaren till hans fars arbete var Savva Ivanovich Mamontov , som utökade järnvägen Moskva-Troitsk 1870, inte bara till Jaroslavl, utan också till Archangelsk (efter 1894).
Under andra hälften av 1800-talet var Ryssland, som upplevde ett stort uppsving inom området för industriellt och särskilt järnvägsbyggande, i stort behov av kapitaltillströmning.
Grundarna av " Main Society of Russian Railways " som grundades genom tsarens dekret 1857 var huvudsakligen utlänningar som spenderade ineffektivt och till och med plundrade pengarna som tilldelats av staten. Moskvagruppen av infödda ryska köpmän trodde att inhemskt, inte utländskt, kapital borde bygga och driva järnvägar. Det är värt att notera att bland de första "järnvägs"-företagarna var de mest aktiva välkända handlare av vin- och vodkaprodukter - V. A. Kokorev , I. F. Mamontov och andra. Vinhandlare skulle skapa ett "Partnerskap för byggande av järnvägar", men kejsar Alexander II avvisade detta initiativ.
Med tiden började staten aktivt stödja köpmän och industrimän och involvera dem på alla möjliga sätt i järnvägsbygget. Aktieägarna fick själva full rätt att designa, bygga och driva de linjer de själva bygger. Allt detta orsakade den så kallade "rälsfebern".
År 1858 ägde ett betydelsefullt möte rum mellan vetenskapsmannen och industrimannen Fjodor Vasilyevich Chizhov och baron Andrei Ivanovich Delvig . F. V. Chizhov var inspiratören och i själva verket skaparen av den första ryska privata järnvägen mellan Moskva och Sergiev Posad.
Chizhov var vid den tiden redan en etablerad teoretiker och ideolog för järnvägsbyggande, och Delvig, som en särskild förvaltare av chefen för järnvägar och offentliga byggnader, hade omfattande information om utvecklingen av järnvägsnätet i Ryssland och var medveten om inkompetensen och utländska investerares egenintresse.
Chizhovs idé om att lägga en väg från Moskva till Yaroslavl började förverkligas. Inledningsvis beslutades det att begränsa kommunikationen till Sergievsky Posad. För att studera trafiken på denna sektion och få information om det potentiella antalet passagerare, anställde Chizhov studenter som, belägna längs motorvägen Troitskoye (Yaroslavskoye), räknade alla som rörde sig längs vägen dygnet runt. Transportmedel för människor - hästdragna vagnar, vagnar, många pilgrimer gick till Treenigheten-Sergius Lavra till fots.
Chizhov kunde övertyga de mest inflytelserika vinhandlarna - Shipov, Kokorev, Mamontov, Ryumin att investera sitt kapital i den ädla saken att bygga en järnväg. År 1858 erhölls Högsta tillståndet för framställning av lantmäteriarbeten.
I maj 1859 dök det upp anteckningar i ryska tidningar om att ett "Järnvägssällskap Moskva-Troitsk" var under uppbyggnad för att ordna kommunikationen från Moskva till Troitse-Sergiev Posad. Bolaget bad inte om statliga garantier, kapitalet skulle tillföras genom emission av aktier och vägbygget skulle vara klart om fyra år.
Vid det organisatoriska mötet för aktieägarna i Moskva-Troitsk Railway, som hölls den 25 februari 1860, på initiativ av Chizhov, beslutades det att göra det till en regel att sällskapets styrelse skulle publicera rapporter om dess handlingar och om kassans tillstånd i Aktieägartidningen minst sex gånger per år.
Exemplet med vägföretaget Moskva-Troitskaya fick aktieägarna i andra privata järnvägsföretag i Ryssland att tvinga sina styrelser att göra detsamma. Med tillfredsställelse noterade detta glädjande faktum, rapporterade tidningen "Shareholder" den 14 maj 1860: "Överallt börjar aktieägare gradvis gå in i sina rättigheter och förstå att de inte bara är aktieägare för det, för att blint godkänna allt som de gör" t bring or don't kommer att erbjuda styrelsens direktör ... "
Utdrag ur stadgan för Society of the Moscow-Troitsk Railway lyder:
Före öppnandet av järnvägstrafiken inlämnar Sällskapet till Kommunikationsdirektörens och allmänna byggnaders godkännande tariffen för vägtransporten.
Den högsta betalningen för resor längs hela sträckan är begränsad till följande gränser: Från passagerare per person och över: I 1:a klass vagnar - tre kopek. silver. I vagnar av 2: a klass - två och en fjärdedel kopek. silver. I vagnar av 3:e klassen - en och en fjärdedel kopek. silver. <...> Från passagerare vars bagage inte överstiger en pud, tas ingen särskild avgift ut över priset efter sätet. <...> Från boskap utan undantag och enligt deras kategorier: en tolfte kopek, en artonde kopek. och en tjugofjärde kop. silver. <…>
Bolagets kapital är bestämt till fyra miljoner femtio tusen rubel. silver ... Detta kapital ... är tilldelat, i själva verket, för byggandet av en väg från Moskva till Sergievsky Posad. <...> Järnvägen, byggd på Sällskapets egen bekostnad och rädsla, med alla anläggningar, rullande materiel och tillbehör - i åttio år ... står kvar till Sällskapets fulla förfogande med rätt att överlåta den till andra händer, men endast med regeringens godkännande.
Efter utgången av ovanstående åttioårsperiod är Sällskapet skyldigt att vederlagsfritt till statskassan överlämna järnvägen med alla därtill hörande byggnader och rullande materiel. <...> Efter tjugo år från dagen för godkännandet av denna stadga har regeringen rätt att köpa vägen när som helst.
Enligt de årens lagar måste vilket ryskt aktiebolag som helst grundas av adelsmän, annars skulle det inte ha fått det högsta godkännandet. Så bland grundarna finns i första hand baron A. Delvig, överste D. Shipov, verkliga statsråd N. Ryumin och A. Shipov, och först i slutet av listan finns en hedersmedborgare, en köpman i det första skrået I. Mamontov.
Adelsmannen F. V. Chizhov, som till en början inte hade medel att förvärva tillräckligt antal aktier, blev endast kandidatmedlem i sällskapets styrelse (han blev dess ordförande först sommaren 1861).
Den 14 maj 1860, i Trinity-Sergius Lavra, utfördes läggningen och invigningen av början av arbetet med byggandet av Moskva-Trinity Railway med en längd av 65,7 verst (70 km). Mer än 6 000 arbetare arbetade här.
Säker finansiering behövdes för att påskynda processen. Den beräknade kostnaden för projektet var fyra miljoner rubel, inklusive tre miljoner investerade av Ivan Fedorovich Mamontov. Dessutom emitterades ett stort antal aktier, med hjälp av regeringen. Bland mer än ett halvt tusen aktieägare fanns storhertigarna (barn till Alexander II) - Nikolai , den framtida kejsaren Alexander , Vladimir , Alexei och Sergei Alexandrovichi .
Under hela byggperioden försökte vägstyrelsen sluta kontrakt för produktion av markarbeten, installation av banans överbyggnad, korsningar, broar, stationer uteslutande med ryska entreprenörer.
Söndagen den 22 juli 1862 gjorde ingenjörerna och byggarna sin första provkörning. Tåget bestod av ett lok och en perrong på vilken ett rymligt tält var uppsatt. Gruppen leddes av en kommunikationsingenjör, en av grundarna, överste M. Bogomolets. Allt gick bra. Först fanns det 6 stationer på linjen: två terminaler, två klass III ( Pushkino och Khotkovo ) och två klass IV ( Mytishchi , Talitsy ).
Den 18 augusti ( 30 ) 1862 , klockan 15 på eftermiddagen, lämnade ett specialtåg Moskva mot Treenigheten. Tillsammans med medlemmar av representationskommissionen under ledning av generalmajor Andrei Ivanovich Delvig fanns det också Metropolitan Filaret i Moskva , aktieägare och ledamöter av styrelsen för Society - Fedor Vasilyevich Chizhov, Nikolai Gavrilovich Ryumin och Ivan Fedorovich Mamontov . Den 18 augusti 1862 öppnades högtidligt järnvägen Moskva-Troitskaya - järnvägslinjen från Moskva till Sergiev Posad (nästan 66 mil).
I Lavra höll Metropolitan Filaret ett kort avskedstal: ”Jag rekommenderar järnvägen. Hur mycket konst, ansträngningar och medel har använts för att köra en och en halv timme istället för fem. Således fick den nya vägen en välsignelse från den ryska ortodoxa kyrkans första hierark , vilket var viktigt för pilgrimer och pilgrimer. Dagen innan, den 17 augusti 1862, dök ett meddelande upp i Moskva-tidningarna: "Administrationen av Moskva-Jaroslavl-järnvägen meddelar att från den 18 augusti öppnas daglig trafik från Moskva till Sergiev Posad, för första gången två gånger om året. dag."
Enligt samtida visade sig vägen vara exemplarisk både vad gäller struktur, sparsamhet med utgifter och strikt ansvarsskyldighet av ledningen. Redan under det första året av dess existens blev vägen otroligt populär - 400 tusen människor använde den (inte räknar mer än 13 tusen "militära led"). Vid var och en av de mellanliggande stationerna - Mytishchi, Pushkino, Talitsy (nu Sofrino) och Khotkovo - byggdes då typiska trästationer på stenfundament och under järntak, med en yta på cirka 200 m2.
Med tiden förlängdes och förbättrades järnvägen.
Vid öppnandet av vägen i Tyskland köptes treaxlade personbilar , som inte hade en vestibul , och passagerare från änddörren på bilen gick ut till ett öppet område med ledstänger. De tyska vagnarna hade ett enda skinn och det var kallt i dem redan på hösten. Senare dök det upp bekvämare vagnar från Kovrov- verkstäderna .
Förflyttningen av godståg från Moskva till Sergiev Posad öppnades den 3 oktober 1862. De tog med ved för att värma huvudstaden, träkol för samovarer och ångstrykjärn , torv , tegel och sten.
Kostnaden för att lägga en järnväg verst 1862 nådde 40-90 tusen rubel. Biljettpriset från Moskva till Sergiev Posad var högt, till exempel kostade en förstaklassbiljett två silverrubel, och en tredjeklassbiljett kostade 80 kopek, passageraren hade rätt att bära en pood med bagage. Trots de höga biljettkostnaderna fanns det många passagerare på den nybyggda vägen, och kostnaderna betalade sig: redan 1865 transporterades 456 tusen passagerare och 9,5 miljoner pund last längs Troitsk-järnvägen, vinsten uppgick till 467 tusen rubel . Efter 1894 drogs linjen till Arkhangelsk och blev känd som Moscow-Yaroslavl-Arkhangelsk Railway .
Det fanns en egen järnvägssubkultur. Här är ett citat från boken av P. Konchalovsky ”Från Moskva till Arkhangelsk längs vägen Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk. Beskrivning av alla platser som ligger längs vägen och i dess närhet och har historisk eller industriell betydelse "(1897):
Station [Pushkino] 3:e klass. Detta är en stor stenbyggnad med två salar: en för klass I och II passagerare och den andra för klass III passagerare. Till en början - en buffé med kalla snacks och varma rätter, dam- och herrtoaletter. Klass III-salen har även en egen buffé. Nära stationen, alltid vid ankomsten av tåget, finns hytter, dubbel- och enkelhäst, som kan användas för att kommunicera med de omgivande sommarstugor och byar.
Under sovjetmaktens år, 1935, dök begreppet "förortståg" upp i tidtabellen. För närvarande är sektionen Moskva-Sergiev Posad en del av Moskvas järnväg .
Det är känt att genom öppnandet av "gjutjärnet" från det tyska företaget "Borsig" köptes de första åtta fraktpassagerarångloken, som utvecklade en hastighet på 50-60 km/h. Förutom lok i samma Tyskland köptes treaxlade personvagnar från Pflug- och Lauensteinfabriken.
Dessa "besättningar" hade ingen vestibul alls: "åkarna" var tvungna att gå ut genom änddörrarna på bilen till ett öppet område med ledstänger. Dessutom var det kallt i dessa bilar redan på hösten. Sanna, inhemska, bekvämare bilar från Kovrov-verkstäderna dök upp senare.
Bilarna var av olika klass. Från 1879 fram till oktoberrevolutionen 1917 målades vagnarna, oavsett om de var privata eller statliga, på ett "coolt" sätt: klass I - blå, insida - mage (sammetslen tyg) i vinröd färg ; II klass - gul, ljusbrun eller gyllene med "studentduk" klädsel; III klass - grön med träbänkar; IV klass - grå. De första personbilarna gjordes lyxigt: fönsterkarmarna och dörrarna var gjorda av mahogny, väggarna var färdiga i ek eller ask, klädseln på soffsätena var pittoresk och dekorativ, polerad med koppar, mässing och brons, handtag och handtag glittrade .
Sådana bilar kunde ta emot 30 personer i klass I och II, 36 personer i klass III och IV. På sommaren representerade klass III vagnar i allmänhet en öppen plattform med bänkar utan tak.
En biljett i klass I kostade 2 silverrubel (3 kopek per verst), och i klass III var det möjligt att resa till Sergiev Posad för 80 kopek. Passageraren hade rätt att ta med sig en pood bagage utan kostnad.
I salarna på stationerna i första och andra klass var det god service för de tiderna. Redan 1886, på order från ministeriet för järnvägar, måste alla väntrum av tredje klassen vara utrustade med en ikon, en tidtabell, en termometer, träbänkar och bord, belysningsarmaturer, behållare med dricksvatten och en bok med klagomål . Men i de "högre" klasserna krävdes dessutom stoppade stolar, en väggklocka, en karta över kommunikationslinjer, en "vattenreningsmaskin" och en askkopp. På järnvägsstationerna fanns på den tiden chica bufféer med ett överflöd av alla möjliga rätter och fina viner. Arbetet med stationsbufféer var föremål för strikt reglering.