| NAMI-012 | |||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| vanliga uppgifter | |||||||||||||||||||||||
| Tillverkare | YAZ | ||||||||||||||||||||||
| År av produktion | 1949 - 1950 | ||||||||||||||||||||||
| Klass | godsbil ( ångbil ) | ||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||
| Massa och övergripande egenskaper | |||||||||||||||||||||||
| Längd | 7690 mm | ||||||||||||||||||||||
| Bredd | 2630 mm | ||||||||||||||||||||||
| Höjd | 2600 mm | ||||||||||||||||||||||
| Bakre spår | 1920 mm | ||||||||||||||||||||||
| Främre spår | 1950 mm | ||||||||||||||||||||||
| Vikt | 8060 kg | ||||||||||||||||||||||
| På marknaden | |||||||||||||||||||||||
| Segmentet | ångbil | ||||||||||||||||||||||
| Annan information | |||||||||||||||||||||||
| lastkapacitet | 6 t | ||||||||||||||||||||||
NAMI-012 är en ångbil skapad i Sovjetunionen . Den utvecklades 1949 av Scientific Automotive Institute ( NAMI ). Bilens motor gick på trä. Kunderna till projektet var MGB och Gulag . Utvecklad som en seriebil tillverkades 3 bilar.
1935 skapades en byrå för ångkraftverk vid Scientific Tractor Institute (som NAMI då kallades). 1936 testades en Doble personbil där . 1938 köpte NAMI för forskning en sex-tons Sentinel S4 dumper från det engelska företaget Sentinel med en lågtryckspanna. Bilen värmdes upp med kol och trots den enorma förbrukningen av kol - 152 kg per 100 km spår, såväl som behovet av en stoker, visade sig operationen vara lönsam, eftersom en liter bensin kostade 95 kopek, och ett kilo kol - 4 kopek. [ett]
Året därpå skapades ångbilen MP-28 på YaG-6- chassit [2] , som kunde köras på flytande bränsle eller antracit . Men de hann inte bygga den innan kriget började .
Efter kriget började nya utvecklingar av ångbilen med studiet av utländsk erfarenhet. 1946 utfördes tester av den tyska Saxenberg-ångtraktorn, vars resultat nöjde ingenjörerna. [3] Den 7 augusti 1947 antog Sovjetunionens ministerråd en resolution "Om mekanisering av avverkning och utveckling av nya skogsområden."
Efter kriget fick NAMIs konstruktörer i uppdrag att skapa en bil för träindustrin som går på trä. Sådana bilar kunde säkerställa en avfallsfri produktion , eftersom det fanns tillräckligt med skogshuggare i landet: lägren svämmade över av fångar. Dessutom behövdes inte längre en stoker i en sådan maskin - ved föll in i eldstaden automatiskt, under sin egen vikt.
Till skillnad från gasalstrande maskiner som var vanliga i Sovjetunionen vid den tiden, var ångbilen tvungen att värmas inte med liten ved, utan med stora, upp till 50 cm långa och upp till 20 cm i diameter. Sådan ved användes i stationära ångmaskiner (lokomobiler), men för att värma dem föreslogs en ångbilsbil för första gången.
Det handlade inte om experimentexemplar – modellerna som utvecklades var avsedda för serieproduktion. Vid det operativa rådet kom institutets ledande ingenjörer till slutsatsen att det var omöjligt att skapa en ångbil med de önskade egenskaperna. NAMI upprättade en anteckning som beskrev dess ståndpunkt och skickade den till regeringen. Svaret sa: "Vi anser att det är nödvändigt att utveckla en sådan bil. För att framgångsrikt slutföra uppgiften kommer du att få all hjälp. [fyra]
Genom statligt dekret skapades en speciell designbyrå för att arbeta på maskinen. Det inkluderade specialister från själva NAMI, ZIS- och MZMA- fabrikerna . Fram till december 1948 var forskningsprovet klart.
350-450 kg ved användes per 100 km väg .
Efter forskningsmodellen byggdes ytterligare två bilar i slutet av 1949 och i mitten av 1950: till det yttre skiljde de sig åt i mer rundade hytter, massiva kromnäbbformade dekorationer försvann framifrån. Båda exemplaren testades både som lastbil och som timmertraktor .
Statliga tester av NAMI-012-fordon började den 2 september 1950 och slutade den 25 augusti 1951 [1]
Testet utfördes i Fjärran Norden . Frost nådde -40 ° C, vatten togs från en lokal sjö. I slutet av testerna körde bilarna längs rutten Moskva - Yaroslavl och tillbaka. Totalt reste en av dem 16 tusen km, den andra - 26 tusen km.
Utifrån testerna kom kommissionen fram till att maskinen har god längdförmåga när den är lastad. Men utan lastning, på grund av den höga vikten som föll på framaxeln, hade ångbilen NAMI-012 mindre längdåkningsförmåga. Därför byggde de 1953 en ny modell av en ångbil - en fyrhjulsdriven timmerbärare NAMI-18, som inte var sämre än den tidens mest kraftfulla timmerbärare MAZ-501 .
Det fanns också ett projekt för en ångbil med flytande bränsle, men detta alternativ förblev bara på papper.
Artiklar om dessa maskiner och detaljerade beräkningar om deras produktivitet publicerades i biltidningar och NAMI-rapporter fram till slutet av 1950-talet - främst under namnen på utvecklarna, Shebalin och Korotonoshko .
En lastbil på chassit på en YaAZ-200 timmerbil . Bilen är utrustad med ett ångkraftverk, som bestod av en vattenrörspanna och en enkelexpansion och dubbelverkande ångmaskin . Antalet cylindrar i ångmaskinen är 3, arbetsvolymen är 4590 cm³, effekten är 100 hästkrafter , 74 kW vid 1000 rpm. Pannenhetens ångproduktivitet är 600 kg ånga per timme vid ett tryck på 25 atmosfärer och överhettning upp till 425 °C. Pannans förångningsyta är 8 m². Vid medel- och forcerad belastning fungerade pannenheten med en verkningsgrad på upp till 70 %. Bränslet var ved, vars förbrukning var 300-400 kg per 100 km. Det fanns ingen växellåda . Effektreserv med full last på motorväg på ved 75 - 100 km, på vatten - 150-180 km. Tiden som krävs för att påbörja arbetet efter uppvärmning av ångpannan är 23 - 40 minuter, beroende på vedens fukthalt. [5] Bärkapaciteten var 6 ton, med en trailer - 12 ton.