Pamir (skäll)

Pamir
Pamir

Pamir under segel i oktober 1949
Service
Fartygsklass och typ bark
Typ av rigg full, med direktsegel
IMO-nummer 5602501
Tillverkare Blohm + Voss
Bemyndigad 29 juli 1905
Uttagen från marinen 21 september 1957
Huvuddragen
Förflyttning 3910 t
Längd
  • 96,34 m
Längd mellan vinkelräta 114,5 m
Segelyta 3800 m2
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Pamir  är en tysk fyrmastad bark byggd 1905; det sista fartyget att göra handelsresor runt Kap Horn ; ett av de två sista segelfartygen i reguljär kommersiell trafik; 21 september 1957 drabbad av orkanen Curry och sjönk utanför Azorerna .

Historik

Tidig historia och första världskriget

Pamir-barken byggdes på Blohm & Voss-varvet i Hamburg och sjösattes den 29 juli 1905. Fartyget hade ett stålskrov och ett tonnage på 3 020 brutto (2 777 netto). Den totala längden var 114,5 m, med en för på cirka 14 m och ett djupgående på 7,25 m. Tre master hade en höjd av 51,2 m över däck och längden på huvudgården var 28 m. Fartyget bar 3800 m² segel och kunde nå en maxhastighet på 16 knop (30 km/h). Normal marschfart var ca 8-9 knop.

"Pamir" var det femte av tio fartyg av samma typ. Barken togs i bruk den 18 oktober 1905 och användes av företaget Laeisz i den sydamerikanska nitrathandeln . År 1914 hade Pamir gjort åtta resor till Chile , som varade mellan 64 och 70 dagar, för att göra en enkel resa från Hamburg till Valparaiso eller Iquique, som vid den tiden var de största chilenska nitrathamnarna. Från oktober 1914 låg fartyget kvar i hamnen i Santa Cruz de la Palma på ön La Palma, Kanarieöarna . På grund av efterkrigstidens förhållanden återvände hon inte från Santa Cruz de la Palma till Hamburg förrän den 17 mars 1920.

Samma år överlämnades hon till Italien som krigsskadestånd . Den 15 juli 1920 lämnade Pamir Hamburg via Rotterdam till Neapel , bogserade av bogserbåtar. Den italienska regeringen kunde inte hitta en besättning för segelbåten, så fartyget ankrades nära Castellammare i Neapelbukten.

1924 köpte F. Laeisz barken för £7 000 och tog den i bruk igen i nitrathandeln. Laeisz sålde henne 1931 till det finska rederiet Gustaf Erikson, som använde henne i den australiensiska vetehandeln .

Andra världskriget och efter

Under andra världskriget grep den Nya Zeelands regering Pamir som ett krigspris den 3 augusti 1941 medan hon var i hamn i Wellington . Tio kommersiella flygningar flögs under Nya Zeelands flagga: fem till San Francisco , tre till Vancouver , [1] en till Sydney och den sista flygningen över Tasman från Sydney till Wellington, med 2 700 ton cement och 400 ton spiktråd. [2] Stormen på Tasmans sista resa beskrivs i detalj av en av sjömännen, Andrew Keyworth, i ett brev som aldrig skickades. [3]

"Pamir" överlevde kriget säkert, även om fartyget 1943 var farligt nära en japansk ubåt , märkt av barkens sjömän. Uppenbarligen intresserade inte fartyget ubåtsbefälhavaren [4] , som rörde sig snabbt under en stark och lagom vind . Efter kriget gjorde Pamir en resa från Wellington via Kap Horn till London , sedan från Antwerpen till Auckland och Wellington 1948.

Fartyget återfördes till Erikson Line den 12 november 1948 vid Wellington, varefter hon seglade till Port Victoria på Spencer Bay för att lasta australiensisk spannmål. Under hennes 128 dagar långa resa till Falmouth visade sig Pamir vara den sista vindjammern som fraktade kommersiell last runt Kap Horn den 11 juli 1949. [5]

Gustav Erickson dog 1947. Hans son Edgar fann att han inte längre kunde driva Pamir med vinst (liksom Passat), främst på grund av ändrade regler och fackliga överenskommelser som reglerar anställning ombord; det traditionella tvåvaktssystemet på segelfartyg ersattes av det trevaktssystem som användes på motorfartyg, vilket krävde en större besättning. [6]

I mars 1951 köpte belgiska skrotare Pamir och Passat för 40 000 pund för ytterligare skärning [6] . När Pamir bogserades till Antwerpen köptes den av den tyske redaren Heinz Schleven, som seglade den i slutet av 1920-talet (Passaten, som ofta felaktigt kallas Pamirs systerskap, köptes också) [6] . Fartygen moderniserades: bostäder för handelskadetter reparerades, hjälpmotorer installerades, ett kylsystem för köket (som eliminerar behovet av att transportera levande djur för färskt kött), modern kommunikationsutrustning och vattenballasttankar installerades. [7] Den första Pamirflygningen efter moderniseringen gick till Brasilien 1952 med en last cement för att återvända till Tyskland med järnmalm. I början av utresan saknades en propeller, "till besättningens belåtenhet, som föredrog att segla framför ägaren". [8] Företaget gick kortvarigt i konkurs, men köptes av ett nytt konsortium av 40 tyska redare. [9] Under de följande fem åren fortsatte fartygen att segla mellan Europa och Sydamerikas östkust, men utan att runda Kap Horn [10] . De användes som last- och utbildningsfartyg, främst på resor till Argentina. Även om den tyska allmänheten stödde konceptet som en symbol för maritim tradition och en källa till nationell stolthet, begränsade de ekonomiska realiteterna under efterkrigsåren deras användning som handelsfartyg. Lastsegelbåtar var inte längre lönsamma och Pamir hade tekniska problem som däcksläckor och korrosion. Konsortiet kunde inte få ökad finansiering från den tyska regeringen, bidrag från rederier eller statliga donationer, och därmed försämrades tillståndet för båda fartygen med tiden. [elva]

Senaste resan

På grund av kapten Hermann Eggers försämrade hälsa ersattes han av kapten Johannes Diebitsch, som seglade Pamir som ung sjöman och befäl över utbildningssegelfartyg, men som inte hade så mycket erfarenhet som kapten på lastsegelfartyg [10] . Hans förste styrman, Rolf Köhler, var då bara 29 år gammal och skrev att han "bantat av ilska" över fartygets tillstånd och att han hade för avsikt att lämna fartygets kompani vid hemkomsten från nästa resa. Kapten Dibich kritiserades för att vara en sträng och oflexibel officer [11] .

Den 10 augusti 1957 lämnade skeppet Buenos Aires för Hamburg med en besättning på 86 personer, inklusive 52 kadetter i åldrarna 16 till 18 [12] . Last - 3780 ton korn  - placerades i lastrummet, ytterligare 255 ton i säckar lastades i barlasttankar [10] , vilket grovt bröt mot säkerhetsföreskrifterna. Dokument tyder på att detta var ett av de största misstagen som föregick kraschen - på grund av en hamnarbetarstrejk beslutade Diebitsch, under stark press att gå till sjöss, att lasta kornet med en otränad barkbesättning. Analfabet placering ledde till bildandet av en konstant roll vid Pamir till vänster sida, som den 21 september varierade från 15 till 30 grader [12] .

På morgonen den 21 september 1957 drabbades fartyget av orkanen Curry utan att hinna dra in seglen. Det fastställdes senare att radiooperatören instruerades att inventera, vilket hindrade honom från att få besked om en förestående orkan. På grund av detta svarade barken inte heller på radioanrop från fartyg som hade märkt det tidigare under resan. På grund av ett plötsligt blåsväder listar barken skarpt åt babord. Eftersom luckorna och andra öppningar inte stängdes omedelbart, kom en betydande mängd vatten in i fartyget genom dem, eftersom en kommission som undersökte de troliga orsakerna till kraschen hittade [11] . Rederiets advokat uppgav under utredningen att vattnet kommit in i fartyget på grund av en läcka. Enligt kommissionen lutade barken på grund av inträngning av utombordsvatten och säden skiftade, vilket förvärrade rullen. Klockan 10:36 började fartyget sända en SOS- signal . [12]

Kaptenen kunde inte översvämma ballasttankarna på styrbords sida, vilket skulle ha hjälpt barken att räta upp sig, men skulle ha skadat spannmålen som lastades där. När fartyget väl hade listats kunde livbåtarna inte sänkas eftersom hennes babords sida var under vatten och hennes styrbords sida höjdes till en vinkel som hindrade båtar från att användas.

Barken skickade en sista nödsignal klockan 13:03 lokal tid innan den vände mot babord, kantrade och sjönk två till tre minuter efter en 30 minuters drift i mitten av Atlanten 600 nautiska mil (1 100 km) väst-sydväst om Azorerna vid position 35°57′N 40°20′W. Tre skadade livbåtar som havererade före eller under kapsejsningen och den enda livbåt som sjösattes drev i närheten.

Ingen av dem hade proviant och fungerande nödraketer. Senare sågs många hajar nära denna plats.

På jakt efter överlevande kastade 13 länder 78 fartyg och fartyg och 11 flygplan, men endast fyra besättningsmedlemmar och två kadetter räddades levande från två livbåtar. Det rapporteras att många av de 86 personerna ombord lyckades ta sig till båtarna, men de flesta av dem dog inom de kommande tre dagarna [11] . Eftersom officerarna och kaptenen inte överlevde förblev orsakerna till kapsejsningen oklara.

Utredning

Enligt beslut från sjöfartsförvaltningen i Lübeck den 20 januari 1958 var orkanen Carrie i bästa fall en indirekt orsak till Pamirs död: utan "mänskliga fel" kunde Pamir ha överlevt stormen. Enligt Sjöfartsverket tål P-liner vindar på upp till 100 knop (185 km/h) – en hastighet som orkanen enligt utredningen inte nådde. Som orsaker till undergången listar resolutionen: analfabet lastning av korn "i bulk"; följa fartyget på väg norrut utan att justera för förändringar i vind och vågrörelser; problem med besättningen - Dibich hade mycket begränsad erfarenhet av att segla på lastsegelbåtar, hans förste styrman var oerfaren, och barkens båtsman var redan 68 år gammal och enligt överlevande var han sjuk och behövde hjälp utifrån under de sista timmarna av Pamir [13] .

Det höga dödssiffran tillskrevs den försenade och dåligt organiserade evakueringen från fartyget. Dessutom blev det otillfredsställande skicket för livräddningsutrustningen ombord katastrofalt för många Pamir-seglare. Situationen förvärrades av det faktum att orkanen Carrie var den starkaste 1957 [14] , liksom närvaron av hajar i området för skeppsvraket, även om det under utredningen inte var möjligt att fastställa exakt hur många sjömän som dog direkt från marina rovdjurs handlingar.

Konsekvenser

En och en halv månad efter Pamirs död föll Passatbarken av samma typ, som också seglade med en last korn, i en storm nära Azorerna, men tack vare besättningens kompetenta åtgärder räddades fartyget : de fyllde ballasttankarna med vatten, jämnade ut listan och överlevde [12] . Denna incident var droppen - de befintliga avsikterna att återvända till andra segelfartyg, i synnerhet Moshulu (tidigare Kurt) och andra P-liner Pommern som lastsegelutbildningsfartyg, avbröts. Med detta slutade eran av lastträningssegelbåtar.

På grund av vraket av Pamir ändrades Bundesmarines planer på att bygga det redan godkända segelutbildningsfartyget Gorkh Fok (sjösatt 1958) igen och ytterligare säkerhetsåtgärder vidtogs.

I Belgien avbröts den tidigare godkända och finansierade konstruktionen av en ny bark som segelutbildningsfartyg omedelbart efter att resultaten av en utredning från Lübecks sjöfartskontor blev kända.

Pamirs sista resa var den enda träningssegelbåten i karriären som gick med vinst, eftersom försäkringspremien på cirka 2,2 miljoner DM räckte för att täcka företagets förluster för det året. Även om det inte fanns något som tydde på att detta var avsikten med konsortiet, som aldrig lagligen anklagats för att sjunka fartyget, har några senare forskare ansett att företaget, på grund av bristande hänsyn till säkerheten och fartygets förfallna tillstånd, är ägaren, åtminstone, till stor del involverad i katastrofen [11] .

Minne

I St. James-kyrkan i Lübeck har det före detta Witte-kapellet omvandlats till ett Pamir-kapell: det rymmer Pamirs livbåt nr 2, i vilken en av de överlevande rymde, samt information om katastrofen, inklusive register över en av sjömännen. Kapellet till minne av andra fartyg från Lübeck och deras besättningars död. På väggarna i kapellet hänger kransar och band från tyska och utländska sjömän och delegationer som besökt kapellet. Den 21 september 2007 förklarades kapellet som National Civil Shipping Memorial.

Minnesmärket i Hamburg Katharinenkirche firar Pamirs undergång. Resterna av Pamirs livbåt nr 6 visas i annexet till det tyska sjöfartsmuseet i Bremerhaven. Ett fragment av sidan av livbåt nr 5, på vilken fem besättningsmedlemmar överlevde, kan ses på Sjöfartsmuseet i Brak. Enligt Hamburger Abendblatt är platsen för resten av livbåtarna okänd, och den överlevande Dummer tros vara i Minneapolis , USA .

Kaptener

Se även

Anteckningar

  1. ↑ Wells, Vancouver Voyages of the Barque Pamir
  2. ↑ Tessa Duder (red), Förförd av havet - Fler berättelser från Seafaring Kiwis , Harper Collins, 2002, sid. 266
  3. ↑ Jack Churchouse, The Pamir Under the New Zealand Ensign, Wellington, Millwood Press, 1978
  4. ↑ Den sista tiden runt Kap Horn , sid. 80
  5. ↑ Stark, sid. 152; se spannmålslopp
  6. ↑ 1 2 3 Stark, sid. 200
  7. ↑ Apollonio, The Last of the Cape Horners , sid. 122
  8. ↑ Apollonio, sid. 271
  9. ↑ Stiftung Pamir und Passat [Foundation Pamir and Passat ]
  10. ↑ 1 2 3 Stark, William F. Den sista tiden runt Kap Horn. Windjammer Pamirs historiska resa 1949 . New York: Carroll & Graf. 2003. ISBN 0-7867-1233-3 (Författare Stark var besättningsmedlem på Pamir på denna resa.), sid. 201
  11. ↑ 1 2 3 4 5 Hauke ​​​​Goos. "Die Seelenverkäufer" Arkiverad 30 april 2019 på Wayback Machine  (tyska)  - Der Spiegel , 25/2007, s. 86-95
  12. ↑ 1 2 3 4 warhead.su TYSK SKÅL "PAMIR": ETT GRUMLIGT KRAV FÖR SEGLENS ÅLDER . Hämtad 11 juli 2021. Arkiverad från originalet 11 juli 2021.
  13. ↑ Arkiverad av {{{2}}}. I: Kolner Stadtanzeiger. 24 september 1977; 15 november 2006.
  14. ↑ "Årets mest intensiva orkan" laut Mariners Weather Log, Nr. 6 , zitiert i Klaus J. Hennig: Tod im Orkan. Der Untergang des gewaltigen Schulseglers "Pamir" 1957 är oöverträffad. Viele Rätsel umgeben das größte Schiffsunglück der deutschen Nachkriegsgeschichte - jetzt hat das Fernsehen die maritime Tragödie verfilmt . Arkiverad 11 juli 2021 på Wayback Machine In: Die Zeit . Nr. 47/2006, Reihe Zeitlaufe

Länkar

  Gå till Wikidata-objektet  I bibliografiska kataloger