Pivan tunnel

Pivan tunnel

Pivan tunnel, östra portalen
Springer under Pivanskaya kulle, utlöpare av Khummi åsen
Plats Khabarovsk regionen
total längd ~800 m

Pivantunneln  är en övergiven tunnel. Tillsammans med Dusse-Alin-tunneln är det en av de första BAM -tunnlarna .

Samma ålder som tunneln under Amur . Den har inget officiellt namn, men ibland används en annan beteckning - "Amur Tunnel".

Historik

Historien om tunneln är oupplösligt kopplad till själva BAM och byggandet av en bro över Amur nära Komsomolsk-on-Amur och en färjeöverfart .

På 1930-talet, enligt den statliga planen för utveckling av naturresurser i regionerna i Fjärran Östern , byggdes ett antal nya industricentra och järnvägslinjer. 1936 slutfördes byggandet av den första järnvägslinjen Volochaevka-2  - Komsomolsk-on-Amur , och 1937 började läggningen av Komsomolsk  - Sovetskaya Gavan -linjen , som var tänkt att inkludera en bro över Amurfloden .

De första undersökningarna av BAM- bron över Amurfloden utfördes under andra halvan av 1932 av Lengiprotransmost institute party , som beskrev tre möjliga alternativ för placeringen av bron i staden: en är högre, den andra är lägre, den tredje är inom Komsomolsk .

År 1936 övervägde beslutet av byrån för Dalkraikom för bolsjevikernas Allunions kommunistiska parti utvecklingen av järnvägsknuten i Komsomolsk . Måste byggas:

  1. Järnvägsstad för 250 tusen människor (författaren till projektet Rakov),
  2. Järnvägsfilialstation Komsomolsk-on-Amur  - pir r. Amor ,
  3. Bron över Amur (designad av Tsybaev),
  4. Tunnel på högra stranden av Amur (teknisk design - Lengiprotransmost Institute ).

År 1939, i regionen Komsomolsk-on-Amur, genomförde Tumninskaya-expeditionen ledd av P.K. Tatarintsev slutundersökningar i syfte att bygga en bro över Amurfloden . De två första alternativen släpptes, eftersom de föreställde sig byggandet av en lång överfart över den vänstra översvämningsslätten . Den tredje, även om den innebar byggandet av en lång bro (2,5 kilometer) och en tunnel på högra stranden (800 meter), erkändes som den mest ekonomiska och tekniskt enkla. 1940 började tunneldrivningen. Men det stora fosterländska kriget gjorde justeringar av planerna: bygget av bron påbörjades aldrig, och 1942 stoppades också byggandet av tunneln.

Konstruktion

Undersökningar av tunnelkorsningen genom Pivansky Sopka utfördes av en komplex grupp av ingenjör A.P. Kuznetsov. Chefsgeolog P. M. Kisel. Författaren till projektet är N. Ya. Vainshtein. Enligt rapporten om Nizhne-Amur ITL bildades ett tunnelkontor för byggandet av tunneln, kurser öppnades för utbildningsspecialister i tunnlar på Baikal-Amur Mainline och ett speciellt tunnellaboratorium skapades.

Alla kolumner var bemannade med högt kvalificerade specialister - fångar: låssmeder, maskinister, elektriska svetsare. Kurserna förberedde förmän för tunnelarbeten, förmän, gruvmätare. De som anställdes i byggandet av tunneln skulle ha förbättrad näring, tillhandahållandet av en hel uppsättning sänglinne och en dubbel uppsättning uniformer.

Sedan februari 1940 arbetade 250 personer från bron OLP (en separat lägerpunkt) i lägret Amur med att bygga bron .

Konstruktionen bestod av ett stenbrott bakom Pivansky-kullen, som fångarna kallade "Pionjär". Nära stenbrottet fanns en stenkross under vilken vagnar rullade längs rälsen. De blev till för lastning under bunkern, med stenblock krossade till spillror. Den krossade stenen fördes in i tunneln och täckte med den "golvet", på vilket rälsspåret sedan skulle läggas.

Den 26 oktober 1940 genomborrades en 800 meter lång adit.

I slutet av 1940 avbröts bygget.

I början av 1941 började byggandet av tunneln, såväl som järnvägsbron över Amur , att begränsas, eftersom Bureinsky-lägret behövde skenor för byggandet av järnvägslinjen Izvestkovy  - Urgal . Personal- och transportresurser skickades till linjen Komsomolsko-Urgalskaya.

År 1942 utfärdades en order "Om slutförandet av arbetet med bevarandet av tunneln".

Metod för penetration

Bygget av tunneln utfördes från två sidor. Tunneldrivning utfördes genom borrning och sprängning . Från sidan av den östra portalen utvecklades ansiktet för hela tunnelsektionen. Från sidan av västra portalen genomfördes tunnlingen i två avsatser.

Tunnelschema

I plan innehåller tunneln en rak linje.

I profil är tunneln enfig, med en stigning från den östra till den västra portalen med sluttningar från 0,5 till 1,7 %. Konturen av fodret är ett stigande valv. Det finns ingen belysning i tunneln, ventilationen sker med en naturlig impuls.

Andra vägran att bygga

1943 blev en vändpunkt i det stora fosterländska kriget . Samtidigt var Japan , en allierad till Nazityskland , redo att invadera det sovjetiska Fjärran Östern. Det var då som den statliga försvarskommittén fattade ett beslut: "Bygg en järnväg från Komsomolsk-on-Amur till Sovetskaya Gavan ". Tidsfristen för öppnandet av arbetarrörelsen, i första hand från Komsomolsk till Vaninobukten , sattes till den 1 augusti 1945. Det föreslogs att revidera det tidigare utvecklade byggprojektet, planerat på 4 år, mot förenkling med en byggtid på två år.

  1. vid korsningen av floden Amur , istället för en 2,5 kilometer lång bro, bygg en färjeöverfart med två färjor .
  2. när du korsar åsen Sikhote-Alin, istället för två tunnlar, bygg en väg som går förbi bergskedjan med hjälp av trippellokomotiv (som lägger mer än 500 km järnvägslinjer).

Byggandet av vägen anförtroddes till Folkets kommissariat för inrikes frågor i person av den dåvarande chefen för Zheldorproekt GULZhDS NKVD F. A. Gvozdevsky. Utse projektet - "Konstruktion nr 500" . Alla ledare för expeditioner, komplexa fester och byggförtroende informerades om ordern från byggnadschefen, generalmajor Gvozdevsky: " Bygg inte broar och tunnlar! »

Tredje vägran att bygga

1965 uppstod frågan om att återuppta byggandet av en bro över Amur . Det var nödvändigt att överväga nya alternativ, med hänsyn till ökningen av höjden på underbrofrigången, den ökade hängande lasten och, viktigast av allt, utformningen av stöd för kombinerad väg- och järnvägstrafik. Först och främst bestämde vi oss för att bestämma lämpligheten av 1939 års version , godkänd baserat på undersökningsmaterialet från 1932 .

Orsaker till att vägra bygga ett oavgjort spann:

  1. besvärlig.
  2. ett visst hinder för navigering på Amur kommer att skapas.
  3. det är svårt att bestämma platsen för detta spann: de hydrologiska förhållandena i floden är ogynnsamma, Amur- kanalen i riktningen av bron har ett överdrivet klart område, som ett resultat av vilket den ständigt omformas med en betydande förskjutning av farleden över floden och en förändring i deras djup. Dessutom flyttade ön, som ligger ovanför den föreslagna bron, ner och växte upp, vilket skulle kunna påverka omfördelningen av vattenflödet över floden negativt och orsaka farlig erosion. Utöver allt detta förutbestämde den avsmalnande delen av floden nedanför bron och ett antal små öar bildandet av stora isstockningar och erosion i detta område, vilket påverkade stödens stabilitet.
  4. villkoren för att komma in på bron tvingade konstruktörerna att placera bildelen av korsningen på översidan av stöden. I detta fall, under den första driftperioden av bron, när endast järnvägsbelastningen skulle verka på den, skulle den nedre delen av stöden, i frånvaro av vägöverbyggnader, vara i mycket ogynnsamma förhållanden. För att säkerställa tillräcklig belastning var det nödvändigt att öka dimensionerna på stödens fundament. Plus, för att vägen skulle gå ut från bron var det nödvändigt att bygga en ny tunnel med stort tvärsnitt och avsevärd längd.

Alla dessa förhållanden förutbestämde Pivan-tunnelns öde. Efter mycket forskning beslutades det att bygga en bro över Amur på en annan plats.

Nuvarande tillstånd

Pivan-tunneln är helt övergiven. Konstruktions- och designdokumentation av konstruktionen har inte bevarats. Det finns inget intyg om godkännande av tunneln. Tunneln har följande egenskaper:

På 2000-talet ville lokala entreprenörer sätta upp svampodlingsverkstäder i tunneln.

Tunneln är ett pilgrimsfärdscentrum för grävare .

Den östra portalen ligger på territoriet för trädgårdsskötseln "Pivan". Vägen som leder till tunneln på Pivan-trädgårdens territorium kallas Tunnelnaya. Den östra portalen av tunneln (botten av utgrävningen och sluttningarna), tack vare de slutna hyresavtalen för trädgårdsskötseln "Pivan" och administrationen av byn Pivan , började förvandlas till en ägarlös soptipp. Därför, i december 2011, vid Komsomolsk-on-Amur-grenen av det ryska samhället "Memorial" bildades initiativgruppen "Tunnel", som satte som sin uppgift att återuppbygga det historiska komplexet på högra stranden av Amur i Pivani - regionen . Under 2012, med gemensamma ansträngningar av entusiaster, påbörjades en gradvis rengöring av tunnelutgrävningen, skräpet på sluttningarna täcktes med sand från stadsdelsförvaltningarna. Området kring Östra portalen var omgivet av taggtråd.

I början av 2012, på en kulle, precis ovanför ingången till tunneln från sidan av Amur, restes en minnesskylt över offren för politiskt förtryck (författaren och artisten är Viktor Zagryanin, medlem i Komsomol).

Länkar