Värmeånglok nr 8000

Teploparovoz No. 8000  är ett sovjetiskt passagerarlokomotiv typ 1-4-1 , tillverkat 1939 av Voroshilovgrad lokomotivfabrik .

Historik

1935 föreslog studenten L. M. Meisel först designen av ett framtida hybridlok som skulle kombinera egenskaperna hos ett ånglok och ett diesellokomotiv  - ett värmeånglokomotiv . Detta förslag övervägdes i den vetenskapliga och tekniska avdelningen av NKPS , som senare instruerade VNIIZhT att göra en teknisk design av ett värmeånglokomotiv. Baserat på resultaten av denna utveckling fick Voroshilovgrads lokomotivanläggning i uppdrag att designa och bygga ett värmeånglokomotiv för passagerare som skulle ha samma dragegenskaper som IS- passagerarångloket . Designen utfördes av ingenjörerna A. S. Bliznyansky, D. V. Lvov och P. A. Soroka. Dessutom deltog L. M. Meisel själv i utvecklingen, som vid den tiden redan arbetat som ingenjör vid anläggningen. Enligt slutprojektet startades loket på ett par, och med en hastighet av 15-25 km/h sprutades flytande bränsle in i cylindrarnas mitthålighet istället för ånga, medan ångan fortsatte att strömma endast in i cylindrarna. yttre håligheter.

I juni 1939 var konstruktionen klar och anläggningen började tillverkas. I utformningen av det framtida värmeångloket för passagerare (det tilldelades serienummer 8000 ) användes element från många passagerarånglok från den tiden. Så från IS-ångloket lånades drivande hjulsatser (diameter i en rullande cirkel - 1850 mm, kolvslag - 770 mm) och tvillingar . Den cylindriska delen av pannan lånades från S y , men eftersom diametern på cylindrarna reducerades till 430 mm, för att bibehålla dragkraften, höjdes ångtrycket i pannan så mycket som 20   kgf / cm² , vilket i sin tur ledde till behovet av att använda ett radiellt ugnstak (i ​​C är det platt ). I september samma år slutfördes bygget av ångloket.

Den 18 oktober 1939 gjorde loket en justeringsresa Voroshilovgrad  - Kondrashevsky  - Voroshilovgrad, under vilken förbränningsmotorns funktion kontrollerades. Följande månad gjorde ångloket redan resor på järnvägarna norra Donetsk och södra , totalt cirka 2 000 km. Loket utvecklade hastigheter på 100-105 km / h och effekten nådde 3000 hk. (med en hastighet av 78 km/h). Den 7 februari 1940 anlände värmeångloket till Moskva för första gången . Efter det skickades han till VNIIZhT-experimentringen , undersökningar som visade att värmeångloket nr 8000 var dubbelt så ekonomiskt som IS-ångloket, men ökade ångläckor observerades, på grund av vilka det inte var möjligt att ta bort egenskaperna när man endast arbetar på en ångmaskin.

Sommaren 1940 utvecklade Lokomotivfabriken i Voroshilovgrad ett projekt för att förbättra designen av detta värmeånglokomotiv. Efter att ha gjort en preliminär uppskattning visade det sig dock att kostnaden för omarbetning nästan är lika med kostnaden för ett nytt värme- och ånglok, varför endast enskilda enheter förbättrades. Så några av de bultade lederna ersattes med svetsade, extra ångledningar togs bort , några lager gjordes om, etc. En märkbar minskning av limvikten (och följaktligen belastningen på skenorna) uppnåddes dock inte. Den 20 juni anlände loket återigen till Moskva, medan det från Debaltsevo till Lyublino körde ett tåg som vägde 900 ton. Dagen efter gjorde ett värmeånglokomotiv med ett tåg som vägde 1100 ton en flygning längs sträckan Moskva - Bologoye  - Moskva ( oktober järnvägen ). Efter att han skickats för operation på järnvägen till dem. V. V. Kuibyshev , och sommaren 1942 transporterade värmeånglokomotivet en last- och passagerartjänst på Moskva - Ryazan -sektionen av Moskva-Ryazan Railway . 1943, på förslag av Meisel, ökades indikatortrycket i maskinens cylindrar på grund av det faktum att när gastrycket i cylindrarna sjönk till pannans nivå, injicerades dessutom ånga i cylindrarna. Denna förändring gjorde det också möjligt att öka rörelsehastigheten.

1946 överfördes värmeångloket till Oktoberjärnvägen, där försöksfärderna fortsatte. Men vid den tiden hade serieproduktion av TE1 diesellok lanserats i Sovjetunionen , som var mycket mer ekonomiska, och förarna hade redan bemästrat denna typ av lok. I detta avseende var ytterligare tester av värmeånglok inte längre relevanta. Det höga axeltrycket på 25 tf begränsade också användningen av värmeånglokomotiv nr 8000, så 1948 uteslöts det från inventeringen.

Litteratur

• V.A. Rakov . Experimentellt värmeånglokomotiv typ 1-4-1 // Inhemska järnvägars lok 1845-1955. — 2:a, reviderad och kompletterad. - Moskva: "Transport", 1995. - S. 386-388. — ISBN 5-277-00821-7 .