Automatisk blockering (auto-blocking) - ett system för att automatiskt reglera intervallen mellan järnvägståg, som passerar längs järnvägssträckan längs vägen [1] .
Automatisk blockering i den kontrollerade körriktningen är uppdelad i:
Enligt metoden för att övervaka tillståndet för blocksektionen särskiljs automatisk blockering baserat på:
Enligt metoden för att avgränsa järnvägståg på scenen särskiljs automatisk blockering:
Skilj mellan automatisk blockering efter vilken typ av spårkretsar som används.
Beroende på vilken elementbas som används särskiljs automatisk blockering:
Beroende på hur utrustningen är placerad särskiljs automatisk blockering:
Semi-automatic blocking (SAB) är ett system för intervallstyrning av tågtrafik, som används på lågtrafikerade sträckor av järnvägar (på enkel- och dubbelspåriga drag).
Halvautomatisk blockering används inte på tunnelbanan.
På järnvägslinjer med tresiffrig automatisk blockering ska längden på blocksträckan vara minst bromssträckan för full service och auto-stop-bromsning för maximal hastighet, dock högst 80 km/h för gods och 120 km/ h för persontåg. Vid högre hastigheter måste längden på två intilliggande blocksektioner vara minst stoppsträckan för den maximalt realiserade hastigheten [2] . På sträckor med fyrsiffrig autospärr måste längden på blocksträckan vara tillräcklig för att stoppa ett förortståg och längden på två intilliggande blocksträckor för att stoppa ett godståg.
Med en tresiffrig auto-blockering ordnas trafikljusen efter tidsmärken på hastighetskurvan för designståget eller enligt tågens maximala bromssträcka. Med fyrsiffrig autoblockering används ett mer komplext sätt att ordna trafikljus enligt de tidskurvor som byggts för det första och det andra tågets bakdel. De beräknade längderna på blocksektionerna justeras inom acceptabla gränser, med hänsyn till trafikljusens synlighet och placeringen av broar, tunnlar, neutrala insatser och plattformar.
Huvudfunktionerna för autolås:
Autoblockering av kod fungerar tillsammans med ALSN och bildar en enda komplex signaleringsanläggning. Kodsignalen ALSN, motsvarande avläsningen av golvtrafikljuset, genereras av kodspårssändaren placerad i slutet av blocksektionen och överförs genom drosseltransformatorn till rälskretsen. När blocksektionen är ledig kommer signalen att nå sin början, tas emot och avkodas av utomhusutrustning, vilket ger en mer tillåtande indikation (eller en grön signal, om en "Z"-signal togs emot) för det genomgående trafikljuset och kodspårssändaren för föregående blocksektion.
Medan på tågets blocksektion kommer strömmen att flyta mellan rälsen längs hjulparen på lokomotivet (vagnarna), utan att nå mottagaren, kommer avkodaren att bestämma beläggningen av blocksektionen genom frånvaron av kodpaket, ge en röd signal till golvljuset och kodspårssändare till föregående blocksektion, kommer en signal som motsvarar "KZh"-indikeringen för lokets trafikljus att sändas. I detta fall kommer strömmen som flyter genom det första hjulparet på loket att tas emot av dess mottagningsspolar och säkerställa driften av ALSN-lokutrustningen.
Isolerande fogar används för att separera spårkretsarna i angränsande blocksektioner. Induktortransformatorn är konstruerad för att passera den omvända dragströmmen förbi den isolerande fogen. För att skydda mot kortslutning (nedgång) av den isolerande fogen har sändarna i angränsande blocksektioner olika varaktighet av kodcykler. Sändare för intilliggande spårkretsar arbetar asynkront och avkodaren har förmågan att avgöra om en puls har kommit från sin egen eller från en intilliggande spårkrets.
| Kedjetyp | Bärare, Hz | Modulering, Hz | Huvudapplikation |
|---|---|---|---|
| SEC-3 | 420, 480 | 8, 12 | drag |
| 580 | drag, stationer, tunnelbanor | ||
| 720, 780 | stationer, tunnelbana | ||
| SEC-4 | 4545, 5000, 5555 | blockera gränser |
Autoblockering med tonspårkretsar (ATC) och tonspårkretsar med centraliserad utrustningsplacering (CAB) använder amplitudmodulerade signaler med bärfrekvenser på 420 Hz och 480 Hz för att bestämma beläggningen av blocksektionen (580 Hz frekvens kan också vara används), och moduleringsfrekvenser på 8 Hz och 12 Hz. På ett spår används kombinationer av bärvågsfrekvens och moduleringsfrekvens på 420 Hz och 8 Hz, 480 Hz och 12 Hz, på det andra - 420 Hz och 12 Hz, 480 Hz och 8 Hz, vilket skyddar spårkretsarna från ömsesidig påverkan .
En generator matar spårkretsarna för två intilliggande blocksektioner. Frekvenserna för närliggande generatorer växlar. Varje mottagare allokerar både sin bärvågsfrekvens och sin modulationsfrekvens.
På grund av läckage genom ballasten avtar strömmen från varje generator gradvis och installation av isolerande fogar på scenen krävs inte. Isolerande fogar och choke-transformatorer är installerade vid scenens gränser.
I sömlösa spårkretsar är ockupationen och frigöringen av en blocksektion fixerad på ett visst avstånd från dess ände. Detta avstånd kallas zonen för ytterligare växling. Längden på zonen för ytterligare shuntning kan vara upp till 10 % av blocklängden.
Trafikstyrning på en scen med tonkänslig automatisk blockering kan utföras med golvljus och ALS eller med automatisk loksignalering som huvudreglering (ÄVEN). Om trafikljus är installerade vid gränserna för blocksektioner, är ytterligare kortspårskretsar i SEC-4 utrustade med en extra växlingszon på högst 15 m, och trafikljusen tas ut ur den, 20 m mot tåget från generatorns anslutningspunkt. Om trafikljus inte är installerade är gränserna för blocksektionerna markerade med skyltar.
Kodningen av spårkretsar med ALS-signaler börjar i det ögonblick då tåget går in i spårkretsen, av sändaren från slutet av den upptagna blocksektionen.
ABT- och ALS-utrustning kan placeras centralt, vid stationer i anslutning till draget eller decentraliserat. Kommunikation med utrustningen som finns på scenen och mellan stationer sker via kablar.
DC auto-lock kan endast användas i autonoma dragområden. DC-pulser överförs till rälskretsen av en pendelsändare placerad i början av blocksektionen, och tas emot av ett rörelseimpulsrelä placerat tillsammans med ALSN-golvutrustningen i motsatt ände av blocksektionen. Signalen från impulsreläet genom impulsarbetsavkodaren går till färdreläet, som fixerar det lediga eller upptagna tillståndet för blocksektionen. När tåget kommer in i blocksektionen shuntas spårkretsen, spårreläet släpper ankaret och de bakre kontakterna slår på ALSN-kodspårssändaren. Impulsreläet är anslutet till spårkretsen genom de bakre kontakterna på ALSN-sändaren, som vid sändning av kodpulser kopplar bort impulsreläet från spårkretsen och kopplar in det under pauser, vilket eliminerar dess falska funktion från växelströmmen från sända ALSN-signaler. Efter upplösningen av blocksektionen under pausen mellan ALSN-impulserna får impulsreläet en impuls från pendelsändaren, färdreläet attraherar ankaret och stänger av kodfärdsändaren.
Information mellan signalanläggningar överförs via kablar. Isolerande fogar används för att separera spårkretsarna i angränsande blocksektioner. För att skydda mot att den isolerande fogen lossnar, används ett polariserat pulsrelä och polariteten hos strömkällorna i angränsande blocksektioner växlar.
Stationens autolåsningsspårkretsar använder kontinuerlig ström för att säkerställa att de upptas så snabbt som möjligt. Till kraftverksspårkretsar kan likström (i sektioner med autonom dragkraft), växelström av samma frekvens som används i ALSN-systemet som används på stationen, eller växelström av en annan frekvens (tonala spårkretsar) användas. Kodningen av spårkretsar börjar när ett tåg kommer in i dem från matnings- eller reläänden (eller från båda sidor samtidigt), beroende på tågets riktning.
Vid kodning av en likströmsspårkrets från reläänden kopplas spårimpulsreläet från spårkretsen under tiden för sändning av ALSN-pulsen, i spårkretsar med växelström (vars frekvens sammanfaller med bärvågsfrekvensen för ALSN-signaler), beroende på kodningsriktningen, är spårreläet eller strömkällan avstängd. Kontroll av utlösningen av spårkretsen utförs under en lång paus mellan ALSN-pulserna. Vid användning av tonala spårkretsar kopplas varken generatorn eller mottagaren från spårkretsen. Efter att spårkretsen har släppts upphör kodningen.
I spårkretsar med växelström med en frekvens på 25 Hz och 50 Hz används faskänsliga färdreläer, som har tillförlitligt skydd mot påverkan av dragström, ström från angränsande kretsar när isoleringsleden lossnar och andra störningar. Det faskänsliga reläet har en spårlindning som ingår i spårkretsen och en lokal lindning, som matas med en spänning av samma frekvens med en fasförskjuten vinkel på 90 °, kallad den ideala fasförskjutningen. Reläet fungerar inte om frekvenserna för strömmarna i spåret och lokala lindningar skiljer sig med mer än 5 Hz och om fasvinkeln avviker från det ideala med mer än 90 °. För att skydda mot isolerande ledglidning förskjuts strömmarnas faser i intilliggande spårkretsar med 180°.
In- och utgångstrafikljus, till skillnad från kontrollpunkter, öppnas inte automatiskt, utan öppnas av stationsvakten efter att ha ställt in rutt för mottagning eller avgång. Samtidigt kontrollerar den elektriska förreglingsutrustningen de beroenden som säkerställer rörelsesäkerheten längs rutten: växlarnas position, friheten för spår och växel, frånvaron av fientliga vägar. Indikeringen av det ingående trafikljuset kommer att bero på mottagningsvägen (på huvud- eller sidospår) och på indikeringen av utgångstrafikljuset, indikeringen av utgångstrafikljuset kommer att bero på indikeringen av den första genomgående trafiken ljus.