Chevrolet Cadet

Chevrolet Cadet  är en amerikansk experimentbil, ett försök att skapa ett lätt och billigt fyrsitsigt fordon med en design som är extremt anpassad för massproduktion. Mest anmärkningsvärt som den första bilen som använde MacPherson fjäderbensupphängning .

Skapande historia

När de allierades seger i andra världskriget redan sågs som en fråga om en nära framtid, förutspådde många ekonomer efter 1945 en upprepning av den situation som utvecklades under perioden omedelbart efter slutet av första världskriget och som därefter ledde till Stora depressionen  - den första toppen av krisen i bilindustrin föll sedan redan 1921. Under dessa förhållanden ville vissa medlemmar av General Motors ledning få i sitt produktionsprogram för den närmaste framtiden en relativt lätt (med amerikanska standarder) och billig bil, med en detaljhandelsprislapp för massproduktion på högst 1000 $. Detta mål kan endast uppnås genom att radikalt förändra den befintliga design- och produktionstekniken.

För att skapa en sådan bil tog en ingenjör Earl Steele MacPherson, som arbetade på GM, över , våren 1945 sattes han i spetsen för arbetsgruppen för Chevrolet Light Car Project ("Chevrolet Light Car Project") . Tillsammans med McPherson inkluderade arbetsgruppen även motoringenjör Earl Rohrbacher (Earle W. Rohrbacher) , hans tidigare kollega på Hupmobile , Ralph Johnson (växellåda, bakaxel), Tom Scott (transmissionsenheter), Theodore Dougherty (testingenjör) m.fl. . Snart dök namnet på den framtida bilen upp - Chevrolet Cadet.

I direktivet föreskrivs en tjänstevikt i området 2000-2200 pounds (~ 900 ... 1000 kg), en fyrsitsig sedan, när det gäller grundmått som motsvarar Chevrolet av den gamla modellen från 1935, en fyradörrars sedankaross och de mest kompakta yttermåtten.

Genom att testa en seriell Chevrolet med olika laster kom McPherson snabbt till slutsatsen att den bakre motorns layout , som under dessa år många förutspådde en stor framtid, inte kunde ge den nödvändiga nivån av stabilitet och kontrollerbarhet. Samtidigt var den "klassiska" layouten också obekväm för en relativt kompakt bil - "puckeln" i golvet ovanför transmissionstunneln minskade avsevärt kabinutrymmet, och framhjulsdriften skulle vara olönsam när det gäller dragkraft och dynamiska egenskaper, och skulle också kräva utveckling i produktionen av dyra leder med konstant hastighet, vilket stod i strid med uppdraget för konstruktörerna att skapa en extrabudgetbil. MacPherson behöll de grundläggande egenskaperna hos "klassikern" - placeringen av motorn i fram- och bakhjulsdrift, men flyttade den kompakta treväxlade växellådan lite bakåt, under framsätet (sofftyp), och kopplade den till kopplingshus med ihåligt transmissionsrör, vilket gjorde det möjligt att nästan helt bli av med tunneln i golvet . Växellådan kopplades till slutdrivhuset med samma rör, vilket gjorde det möjligt att ytterligare öka kupéns volym. Eftersom transmissionsenheterna var orörliga monterade på kroppen, överfördes vridmomentet i den av axlar utan kardanleder, vilket gjorde det möjligt att uppnå betydande besparingar. Fyra små, enligt de årens mått, 12" hjul var åtskilda i hörnen på karossen.

Tack vare den extremt rationella layouten och ursprungliga designlösningarna hade bilen, trots sin kompakta storlek, en hjulbas på drygt 2,7 m och en rymlig interiör.

Den 2,2-liters, 65-hästars, inline-sex, överliggande ventilmotorn hade en allmänt konventionell design, men samtidigt många originella och avancerade lösningar för sin tid. Dess huvudsakliga egenskap var närvaron av två svänghjul med liten diameter - ett i den främre änden av vevaxeln och det andra på baksidan, vilket gjorde det möjligt att placera motorn med en stor lutning bakåt utan att förlora markfrigång - detta ökade interiören utrymme på grund av transmissionsaxelns lägre placering. Kopplingen fick en membranfjäder och en hydraulisk drivning - många år tidigare än dessa lösningar användes i stor utsträckning på masstillverkade maskiner. Huvudväxeln var av ekonomiska skäl inte hypoid, utan med koniska växlar. Axelaxlarna som driver de bakre hjulen hade externa gångjärn av klocktyp (som de inre gångjärnen på Zaporozhets halvaxlar), vilket eliminerade behovet av en separat splinesförband som kompenserar för förändringen i axelaxelns längd under fjädringsdrift .

Den mest originella lösningen var upphängningen av bilen, oberoende fram och bak. MacPherson kombinerade en rörformad stötdämpare och en fjäder till en enda enhet - en fjäderstötdämparstag, som också spelade rollen som en guide som anger hjulets bana, och i den främre fjädringen - och kingpin , rotationsaxeln av hjulet. Han placerade styrstagens övre fästen på hjälpramens rörformade tvärbalk framtill och på vingarnas förstärkta stänkskärmar bak. Genom att lägga till spakar och jetstänger i ställen som uppfattar krafter i längd- och tvärriktningen fick han en karakteristisk upphängning på styrställen, som senare fick hans namn . Det var enkelt, billigt, tekniskt avancerat i produktion och installation på en bil.

Bilen fick en ultramodern design för sin tid, med en "ponton" sidovägg, nästan inga hjulhusutskärningar, böjda främre och bakre fönster och en extremt fashionabel stötfångare som "omringade" karossen på den tiden. Seriebilar med detta utseende blev utbredda först under första hälften av femtiotalet.

I mitten av 1946 var designen av Cadet i princip klar, fyra prototyper byggdes, som visade mycket bra prestanda (Tom Scott påminde om att bilens hantering förtjänade ett högre betyg än dåtidens Cadillac). Produktionen planerades från slutet av kalenderåret 1947 som en modell 1948 - till och med en dedikerad fabrik byggdes för detta ändamål i Cleveland , Ohio . Under tiden, på grund av ett antal faktorer, började serieproduktionen av bilen inte.

Först och främst förverkligades inte prognoser som förutspådde en nedgång i produktionen under efterkrigsåren - tvärtom visade allmänheten en villighet att köpa vilka nya bilar som helst i alla kvantiteter som tillverkarna kunde släppa ut på marknaden - de flesta företag gjorde inte ens måste besvära sig med betydande restylering av förkrigsmodeller, vars tillverkning återupptogs. Under sådana förhållanden såg behovet av att spendera pengar på dyr och riskabel utveckling av en i grunden ny bil i produktionen mycket tveksamt ut, särskilt eftersom marknadspotentialen för en modell av denna klass i USA bedömdes som relativt låg - till frågan om de konsekvent kunde sälja de 300 000 bilarna per år, svarade Chevrolets försäljningsspecialister nekande. För det andra visade ekonomiska beräkningar omöjligheten att uppfylla det fastställda priset - designen på bilen som utvecklats av MacPherson var helt enkelt för original och avancerad. Slutligen, under efterkrigsåren, rådde en betydande brist på råvaror - främst tackjärn, valsat stål, koppar och bly, vilket gjorde utbyggnaden av GM-produktionsprogrammet åtminstone problematisk. Som ett resultat avbröts arbetet den 13 september 1946, på officiell order från företagets ordförande, Charles Erwin Wilson.

Under tiden fortsatte faktiskt förbättringen av "Kadetten" under en tid, även om personalen i arbetsgruppen reducerades fem gånger. Så sommaren 1947 byggdes den femte prototypen, med en förenklad beroende bakre fjädring på enbladsfjädrar (i början av 1960-talet användes en liknande lösning på en annan "kompakt" Chevrolet, Chevrolet Chevy II ) och ett antal designförbättringar. Sammanlagt pågick arbetet fram till september 1948. Vid det här laget hade McPherson redan lämnat Chevrolet för att jobba på Ford . Därefter (sedan 1952) tog han posten som teknisk vicepresident där , som han innehade till 1958.

Ingen direkt fortsättning inom GM av arbetet med kadetten mottogs, även om några av de tekniska lösningarna som användes på den kasserades - till exempel ett liknande transmissionssystem (med en växellåda flyttad ännu längre tillbaka och kombinerad till en enhet med en slutlig drivning ) användes därefter på konceptbilen Le Sabre och produktionen av Pontiac Tempest av den första generationen. MacPherson-upphängningen användes först av honom på en Ford Vedette -bil , producerad av den franska grenen av Ford, och blev därefter utbredd. På produktionsbilar från General Motors dök den upp först i mitten av 1970-talet, och designen kopierades från den europeiska utvecklingen. Tyvärr skrotades den sista överlevande Cadet-prototypen av GM 1968.

Kadettnamnet användes i början av 1980-talet som den billigaste varianten av Chevrolet Cavalier ,  Chevrolet Cavalier Cadet.

Länkar

• Bilartikel på Hemmings Daily.