UAC TurboTrain

UAC TurboTrain (United Aircraft Corporation TurboTrain) är en serie höghastighetståg för gasturbiner tillverkade av United Aircraft . Drivs av Canadian Railways från 1968 till 1982 och av US National Railroad Passenger Corporation från 1968 till 1976. Ett av de första gasturbinpassagerartågen och ett av de första tilttågen .

Historik

På 1950-talet började Chesapeake och Ohio Railway Company utveckla en ny typ av tåg, baserad på designen av fjädring och boggier på bilar från den andra generationen av det spanska företaget Talgo.. Istället för tvåaxlade boggier användes enaxlade boggier, dessutom var de placerade mellan bilarna. På grund av dragsystemet kom vagnarna in i kurvorna med en lutning på upp till 3°, vilket gjorde att tåget kunde passera dem i högre hastighet än med ett konventionellt system, när varje vagn förlitar sig på sina egna boggier [1] [2 ] .

På grund av designegenskaperna var det svårt att ändra antalet bilar i tåget (detta krävde komplicerat arbete för att koppla bort bilen från boggin och specialutrustning, men i detta skilde sig turbotågen inte från andra tidiga modeller av ledade tåg ), så utvecklarna förutsatt användningen av tåg enligt systemet många enheter . För att göra detta var det nödvändigt att utveckla en speciell design av huvudet (motor) bilen: förarhytten var på en kulle, och passagen under den ledde mellan två dieselmotorer till bilens framsida, där kopplingsanordningen ( gömd av bilens fören) och en dubbelbladig lucka utanför fanns [3] .

Utvecklingen förblev dock outtagna fram till 1960-talet, då designpatenten för höghastighetståget köptes av United Aircraft, som ville delta i organisationen av den nordöstra transportkorridoren tillsammans med US Department of Transportation . Konstruktörerna av Corporate Systems Center-divisionen tog den ursprungliga designen som grund, men beslutade att installera en nedlagd version av Pratt & Whitney Canada PT6 gasturbinmotorer (med effekt reducerad från 600 till 300 hk och beteckningen ST6) istället för dieslar . Eftersom gasturbinmotorerna var mycket mindre än dieselmotorerna ursprungligen planerade frigjordes mycket utrymme i motorvagnen, vilket gjorde det möjligt att placera en panoramakupé bakom förarhytten [4] .

Enligt flera kanadensiska journalister låter turbotåg "mycket mer när de körs på räls än konventionella tåg"; reportrar talade också dåligt om körprestanda: "på grund av utformningen av enaxlade boggier går bilarna genom kurvor med en serie ryck, och inte smidigt, som det stod i pressmeddelanden" [5] .

Produktion och drift

USA

De två första tågen byggdes vid Pullman- fabriken i Chicago. Huvud- och bakvagnarna var motoriserade, resten var släpade. Motorvagnens längd var 22,3 m och släpvagnens längd 17,3 [6] . Kraftverket i varje bil inkluderade tre flygplans tvåaxlade gasturbinmotorer med en kapacitet på 455 liter. Med. varje. Axlarna från turbinerna var kopplade till den centrala sammanhållande växellådan; Där kopplades också en elmotor för förflyttning på elektrifierade sträckor och i tunnlar (bilar var också utrustade med strömavtagare för en kontaktskena för att kunna röra sig längs New Yorks centralstation [7] ; maxhastigheten vid körning på elektrisk dragkraft är 80 km/h). Två axlar kom ut ur denna växellåda till boggins tvåstegs axiella växellådor. En av gasturbinmotorerna användes för hjälpbehov. Kraftverk låg under ramarna på bilar [2] .

Hastighetstester utfördes på linjen från Westwood (Massachusetts) till Westerly (Rhode Island) [8] . Den 1 augusti 1967 gick ett av tågen för egen kraft, utan passagerare, till Providence , där ingenjörer skulle förbättra designen. Upprepade tester utfördes på en specialbyggd järnvägslinje Trenton - New Brunswick [9] [10] . Under dessa tester nådde tåget en hastighet på 275 km/h, vilket var rekord för järnvägsfordon med gasturbinmotor (1972 slog det franska gasturbintåget TGV 001 detta rekord och nådde en hastighet på 318 km/h [11] ) [12] .

Den 1 januari 1968 överförde United Aircraft Corporation produktionen av höghastighetståg till en annan division - Sikorsky Aircraft Division . US Department of Transportation leasade båda tågen som byggdes och ingick ett avtal för deras drift med New Haven Railroad .; men sedan 1961 har det gått igenom konkursförfaranden, och den 1 januari 1969 absorberades det av Penn Central Transportation Company .lämnar avtalet gällande. Den 8 april 1969 började turbotåg fungera längs den nordöstra transportkorridoren på linjen Boston - New York . Trebilståg rymde upp till 144 passagerare och färdades med en hastighetsgräns på upp till 160 km/h, och täckte en rutt på 370 km på 3 timmar och 39 minuter. Under det första verksamhetsåret var den genomsnittliga beläggningen av salongerna cirka 90 % [7] .

1971 tog Amtrak National Corporation kontroll över de flesta av landets järnvägar . Den rullande materielen från många järnvägsföretag, inklusive Penn Central, övergick också till företaget. Amtrak fortsatte att driva turbotåg på linjen Boston-New York. 1976 beslutade företaget att överge den ytterligare driften av turbotåg och körde om dem till territoriet för reparationsdepån i Providence [13] .

Amtrak skrotade UAC TurboTrain-tåg 1980. Ingen av kompositionerna har överlevt till denna dag.

Kanada

I maj 1966 beställde Canadian National Railway fem turbotåg med sju bilar för service på Montreal - Toronto -linjen . Det var ursprungligen planerat att använda ett system med många enheter , som förbinder tåg till fjorton-bilsuppsättningar med en kapacitet på upp till 644 passagerare. Tåg för Kanada byggdes av ett speciellt bildat konsortium av företag: boggier och vagnsupphängning tillverkades av Dofasco, bilarna monterades på Alcan , och kraftverken monterades på lokomotivverket i Montreal . Tågen skulle vara klara före sommaren 1967, men på grund av olika problem med hjälputrustning började de trafikera först den 12 december 1969 [5] [14] .

Jämfört med de amerikanska hade kanadensiska turbotåg skillnader i design. Först och främst var de sju- och senare niobilar; deras kraftverk bestod av fem gasturbinmotorer, varav fyra användes för dragkraft och den femte för att driva en generator som matade tågets elsystem. Som dragmotorer användes Pratt & Whitney Canada ST6 dubbelaxlade gasturbinmotorer med en kapacitet på 400 hk. Med. vardera [2] .

Reklambyrån Canadian National Railway bestämde sig för att presentera turbotåg som ett helt nytt transportsätt och tog bort ordet tåg (tåg) från deras namn. Så i alla broschyrer och pressmeddelanden hänvisades tågen helt enkelt till som "Turbo", även om de i dokument och korrespondens med UAC fortfarande hänvisades till som "TurboTrain". Tillverkarna fick i uppdrag att slutföra tester inför Expo 67 i Montreal; även om detta misslyckades, fortsatte testerna i ett accelererat läge, och tågen tilläts fungera efter bara ett år (även om sådan utrustning i andra fall testades i sex till sju år) [15] .

I december 1968 kom reportrar från många publikationer till presentationen av turbotåget. En timme före den planerade demonstrationsfärden krockade tåget med en lastbil. Trots populära uppfattningar om att kollisioner var farliga för lätta tåg spårade inte turbotåget ur och fick mindre skador. Balkarna som skapades av konstruktionen tog över anslagsenergin, och endast glasfiberluckans dörrar och metallramen i fören på motorbilen skadades. Under olyckan skadades ingen, och reparationen tog bara en vecka [16] .

Snart började driften av tågen på landets järnvägar. På sin första körning nådde turbotåget en hastighet av 167 km/h i närheten av Dorval . Men i daglig drift var tågets hastighet begränsad till 153 km/h, på grund av det stora antalet järnvägskorsningar mellan Montreal och Toronto (240 korsningar på allmänna motorvägar, samt 700 korsningar för jordbruksfordon och korsningar som ligger på privata territorier) [ 5] .

I början av januari 1969 visade tågen vissa konstruktionsbrister - till exempel kunde bromssystemet inte stå emot den kanadensiska frosten. Alla turbotåg skickades för reparation och modernisering. Tågen återvände till sträckan i maj 1970, men snart började tekniska problem igen. 1971 avbröts driften av turbotåg igen. Vid det här laget uttryckte ledarna för Canadian National Railway redan offentligt missnöje med turbotåg; en av företagets vice vd: "De uppfyllde inte kraven i kontraktet från första början." Vid den tiden meddelade UAC-företaget att det skulle ta itu med felsökningen (som den anser vara relativt liten), för vilken den avbröt driften av alla turbotåg. Järnvägskrönikörer, inklusive Geoffrey Freeman Allen(redaktör för Jane's World Railways), noterade att det fanns för många innovationer och outvecklad teknik i utformningen av turbotåg, och "tillräckligt grundlig forskning genomfördes inte om hur allt detta är tillämpligt på järnvägstransporter. Man får intrycket att tågets huvudkomponenter - från transmissionen till upphängningen av vagnarna - för det mesta gick direkt från ritbordet till massproduktion .

Medan turbotågen var inaktiva ändrade ledningen för Canadian National Railway planerna, och 1971 påbörjades ett moderniseringsprogram: fem sjuvagnståg omorganiserades till tre niovagnståg och mindre ändringar gjordes i deras design. För att förhindra skador på panoramakabinens tak av avgaser metalliserades den; ett skyddsgaller installerades framför motorerna. De extra vagnarna formades till två fyrvagnståg och bestämde sig för att sälja till Amtrak-bolaget, men i juli 1973 kolliderade en av dem med ett godståg under testning, och tre vagnar måste avskrivas. Den överlevande motorvagnen av detta turbotåg såldes inte, och 1975 ersattes den av en utbränd vagn av ett av niovagnstågen [18] .

I slutet av 1973 började tre niobilars turbotåg reguljär trafik på linjen Toronto-Montreal-Toronto i Quebec-Windsor-korridoren och stannade vid Dorval , Kingston , Hyldwood. Tåg nummer 62 avgick från Toronto dagligen klockan 12:45 och anlände till Montreal klockan 16:44. Tåg nummer 63 gick dagligen vid samma tider i motsatt riktning. Alla dagar utom lördagar fanns det även kvällsflyg: tåg nummer 68 och 69 avgick 18:10 från Toronto respektive Montreal och anlände till sina destinationer 22:14. Således tog dagtidflygningar 3 timmar och 59 minuter och kvällsflygningar - 4 timmar 4 minuter. Turbotågen reste ungefär en halvtimme mindre än den föregående generationens höghastighetståg ( Rapido), även om designhastigheten på 193 km / h gjorde det möjligt att slutföra denna väg mycket snabbare. Den högsta medelhastigheten var bara 137 km/h - tåget övervann non-stop-sektionen Kingston - Hyldwood med en längd på 233,4 km på 102 minuter [19] .

Under driften av turbotåg var det nödvändigt att ständigt göra ändringar i deras design. Så växellådorna och kroppens tiltsystem förbättrades, liksom ljudisoleringen förbättrades. Och 1974 slutade tågen äntligen ha ständiga tekniska problem [19] . Den 22 april 1976 sattes ett nytt hastighetsrekord för Kanada - turbotåget nådde 226 km/h nära Gananoque . I Kanada har detta rekord ännu inte slagits [20] . Canadian National Railway fortsatte att använda turbotåg till 1978, då passagerartjänst togs över av VIA Rail ; sedan fortsatte hon att köra turbotåg.

Ett turbotåg togs ur drift i slutet av 1970-talet (då fungerade det som reservdelsgivare). Den 29 maj 1979, på väg från Montreal till Toronto, på grund av en oljeläcka i motorvagnen på ett annat turbotåg, bröt en brand ut [21] . Det fanns 210 passagerare i tåget och inga allvarliga skador uppstod. Sedan branden släckts, bogserades resterna av tåget; fick också byta ut cirka 25 meter järnvägsspår [22] [23] .

Driften av turbotåg i Kanada avslutades den 31 oktober 1982, då de ersattes av LRC-tåg.med dieselelektriska lok tillverkade av Bombardier Transportation . Trots att turbotågen till en början verkade olönsamma var de efter moderniseringen 1974 i gott skick ungefär 97 % av tiden [24] . Oljeprisuppgången som började på 1970-talet gjorde dock deras verksamhet riktigt olönsam, vilket fick till följd att järnvägsbolagen övergav dem till förmån för lok och andra typer av tåg. Efter att turbotågen hade gått i pension hade Canadian Railways inte sådana höghastighetståg. Och än så länge (data från 2015) tar resan från Montreal till Toronto cirka 4 timmar och 45 minuter [21] .

Anteckningar

1. ↑ Espacenet - sökresultat . worldwide.espacenet.com . Hämtad 25 september 2020. Arkiverad från originalet 26 januari 2020. (obestämd)
2. ↑ 1 2 3 Bartosh, 1972 , Utländska turbotåg, sid. 112-121.
3. ↑ Espacenet - sökresultat . worldwide.espacenet.com . Hämtad 30 september 2020. Arkiverad från originalet 26 januari 2020. (obestämd)
4. ↑ Platsdiagram för TurboTrain-utrustning. Modell TMT-7D . United Aircraft of Canada (april 1969). (obestämd)
5. ↑ 1 2 3 Freeman, 1992 , sid. 142.
6. ↑ Merrilees, 1995 , inför s.28.
7. ↑ 1 2 "Turbotågets första födelsedag" (PDF) . Penn Central Post . Maj 1970. Arkiverad från originalet (PDF) 2014-10-06.
8. ↑ Shron, Jason. TurboTrain: En resa. - Rapido Trains Inc., 2008. - ISBN 978-0-9783611-0-5 .
9. ↑ "Fast Train Project Chugs at Half Speed", av Louis Dombrowski, Chicago Tribune , 27 juli 1967, p2-18
10. ↑ "Turbotåg förfaller till staten idag", Bridgeport (CT) Post , 3 augusti 1967, p2
11. ↑ Utlöpande plan: Världens snabbaste järnvägståg med hjul . Popmech.ru . Hämtad 1 oktober 2020. Arkiverad från originalet 30 september 2020. (obestämd)
12. ↑ "Dedikation av plakett till minne av höghastighetståg i Amerika" Arkiverad 28 september 2012 på Wayback Machine på National Capital Land Transportation Committees webbplats
13. ↑ Eugene Register-Guard - Google News Archive Search . news.google.com . Hämtad 9 oktober 2020. Arkiverad från originalet 8 mars 2021. (obestämd)
14. ↑ Litvak, 1982 , sid. 46.
15. ↑ Modelltågstillverkare på rätt  spår . thestar.com (8 december 2008). Hämtad 29 oktober 2020. Arkiverad från originalet 9 november 2020.
16. ↑ Paulsen, Monte Off the Rails . Hämtad 10 februari 2010. Arkiverad från originalet 8 augusti 2020. (obestämd)
17. ↑ Freeman, 1992 , sid. 142, sid. 142-143.
18. ↑ Merrilees, 1995 , sid. 28.
19. ↑ 12 Freeman , 1992 , sid. 142, sid. 142.
20. ↑ Modelltågstillverkare på rätt  spår . thestar.com (8 december 2008). Hämtad 18 november 2020. Arkiverad från originalet 9 november 2020.
21. ↑ 1 2 Chris Bateman. Minns det ödesdigra CN Turbo-tåget  . Spacing Toronto (9 december 2015). Hämtad 1 december 2020. Arkiverad från originalet 30 november 2020.
22. ↑ Kanadensiska transportkommissionens järnvägstransportkommitté. Ett VIA Rail-turbotåg skadat av brand, vid körsträcka 96,7 för Canadian National Railways, Kingston Subdivision, nära Morrisburg, i provinsen Ontario, den 29 maj 1979 . - Canadian Transport Commission, Railway Transport Committee, 1979. - bok sid.
23. ↑ Turbotåg drog av räls i spåren av mystisk eldsvåda , Ottawa Citizen  (30 maj 1979). Arkiverad 25 november 2020. Hämtad 20 januari 2021.
24. ↑ Modelltågstillverkare på rätt  spår . thestar.com (8 december 2008). Hämtad 20 januari 2021. Arkiverad från originalet 8 mars 2021.

Litteratur

• Evgeny Tarasovich Bartosh. Gasturbin i järnvägstransporter . - Moskva, Basmanny stupid., 6a: TRANSPORT, 1972. - 144 sid.

• Allen, Geoffrey Freeman. Världens snabbaste tåg: Från Age of Steam till TGV . - Sparkford, Nr Yeovil, Somerset (Storbritannien): Patrick Stephens Limited, 1992. - ISBN 978-1852603809 .
• Merrilees, Andrew. Canadian National Railways Passenger Equipment 1867–1992. - Ottawa, Ontario : Bytown Railway Society, Inc., 1995. - ISBN 0-921871-01-5 .
• Litvak, Jesaja. Light-Rapid Comfortable (LRC)-tåget och ICTS (Intermediate Capacity Transit System): Två fallstudier av innovation inom tillverkningsindustrin för urban transportutrustning  / Isaiah Litvak, Christopher Maule. — University of Toronto/York University Joint Program in Transportation, 1982.

Länkar

•  Film om TurboTrain i Kanada (5 minuter)
•  Kanadensisk färgfilm (24 minuter)