| Flyg 641 Malev | |
|---|---|
| Tu-154B av Malev | |
| Allmän information | |
| datumet | 21 oktober 1981 |
| Tid | 13:57 |
| Karaktär | Rå landning |
| Orsak | Besättningsfel |
| Plats | Prag-Ruzyne flygplats ( Tjeckoslovakien ) |
| Flygplan | |
| Modell | Tu-154B |
| Flygplanets namn | Ferenc |
| Flygbolag | Malev |
| Avgångspunkt | Schiphol , Amsterdam ( Nederländerna ) |
| Mellanlandningar | Prag ( Tjeckoslovakien ) |
| Destination | Ferihegy , Budapest ( Ungerska NR ) |
| Flyg | MAH 641 |
| Styrelsenummer | HA-LCF |
| Utgivningsdatum | oktober 1975 |
| Passagerare | 81 |
| Besättning | 9 |
| Sårad | 23 |
| Överlevande | 90 (alla) |
Tu-154-olyckan i Prag är en flygolycka som inträffade onsdagen den 21 oktober 1981 på flygplatsen Prag-Ruzyne , när Tu-154B från det ungerska flygbolaget Malév gick sönder under landningen. Ingen av personerna ombord dog.
Tu-154B-2 med serienummer 75A126 och serienummer 01-26 tillverkades av Kuibyshev Aviation Plant ( USSR ) i oktober 1975, varefter den överfördes till det ungerska flygbolaget Malév . Den 30 november fick flygplanet svansnummer HA-LCF och namnet Ferenc ( Ferenc ). I flygbolagets historia var detta den första representanten för Tu - 154B -modellen (den sjätte Tu-154B byggd av anläggningen). Från och med oktober 1981 var den totala drifttiden för flygplanet 8983 flygtimmar och 5642 landningar [1] [2] [3] .
Linjen drev ett passagerarflyg MAH 641 på rutten Amsterdam - Prag - Budapest , ombord fanns 9 besättningsmedlemmar och 81 passagerare [4] (enligt andra källor - 7 besättningsmedlemmar och 83 passagerare ). Landning på Prags flygplats genomfördes i mulet och kraftigt regn. Horisontell sikt var 2500 - 4000 meter med en vertikal på 60 meter , vilket dock låg inom det meteorologiska minimumet för denna flygplats. Det var också en måttlig sidovind. Det var 2 kilometer kvar till slutet av banan när besättningen rapporterade att de observerade banans ljus, så de fortsatte sin nedstigning [5] .
När det var en kilometer kvar till banan visade sig flygplan 641 vara ovanför glidbanan , så besättningen ökade nedstigningstakten. Men denna åtgärd hjälpte inte mycket och remsans tröskel passerades på en höjd av 60 meter istället för 15 (enligt andra källor - 80 meter istället för 20 [3] ). När flygplanet som flög med en hastighet av 265 km/h redan var 105 meter från början av banan, tog befälhavaren kontrollen och reducerade motordriften till tomgång och släppte även spoilers , även om detta på så låg höjd är förbjudet av RLE (tillåten upp till cirkelns höjd ). Linern tappade farten framåt, medan den vertikala hastigheten snabbt ökade. Besättningen försökte stabilisera den genom att öka motorernas kraft, men på grund av deras tröghet (accelerationstid för NK- 8-2U -motorerna från tomgång till startläge - 6 - 8 s ) hann inte nå specificerat läge [5] .
Klockan 13:57 [4] träffade Tu-154 med en vertikal överbelastning på cirka 13 - 14 g (enligt andra källor - 4 g [3] ) marken till vänster om banan och 850 meter från dess ände. Den höga g-kraften gjorde att mittspolen bröts bakom vingen, vilket gjorde att den tunga svansen separerade. Efter att ha färdats flera hundra meter stannade linern 1220 meter från start på banan. Samtidigt satt hans högra landningsställ kvar på remsan, medan de vänstra och främre var utanför remsan och grävde ner i marken. I händelsen skadades 20 passagerare och 3 besättningsmedlemmar, men ingen dog [5] .
Den skyldige till olyckan hette besättningsbefälhavaren, som inte utförde en genomgång utan istället bröt mot flyghandboken för flygplanet Tu-154 angående användning av spoilers på farligt låg höjd. Efter att ha undersökt detaljerna kring händelsen fick befälhavaren villkorlig dom. Den förmildrande omständigheten var att han omedelbart efter landning gick in i kabinen och hjälpte flygvärdinnorna vid evakueringen av passagerare, och även förhindrade panik i kabinen med sin närvaro [5] .
En del av flygplanets flygkropp användes senare på Prags flygplats som ett uthus [5] .
| |
|---|---|
| |
| |