Yak-40 kraschar i Zeya

Lördagen den 29 augusti 1981 kraschade en Aeroflot Yak-40 på flygplatsen Zeya och dödade 3 personer.

Flygplan

Yak-40 med svansnummer 87346 (fabrik - 9511539, seriell - 39-15) släpptes av Saratov Aviation Plant 1975 och överfördes till ministeriet för civil luftfart , som senast den 13 april skickade den till Blagoveshchensks luftskvadron. Far Eastern Civil Aviation Administration [1] [2] .

Katastrof

Flygplanet opererade flight 674 på rutten Irkutsk  - Chita  - Zeya  - Blagoveshchensk , och lotsades av sin besättning, vars PIC var V. S. Tyulenev. Samtidigt inkluderade besättningen också pilot-inspektören för Blagoveshchensk-skvadronen, som genomförde en kontrollflygning under flygförhållanden för att tillåta PIC-praktikanten att utföra soloflygningar längs denna rutt. Klockan 18:20 lokal tid (12:20  Moskva-tid ) lyfte Yak-40 från flygplatsen i Chita och, efter att ha klättrat, flyger den på 7800 meter. Ombord fanns 5 besättningsmedlemmar och 29 passagerare [1] .

Klockan 19:42 befann sig besättningen i zonen för Magdagachi regionala centrum när de kontaktade den lokala flygledaren på Zeya flygplats och frågade hur vädret var på det alternativa flygfältet Curl , till vilket flygledaren sa: "Curl är tekniskt lämplig , vädret är bra, vi har denna [sikt ] två [kilometer] och kanske mindre, något som drar en obegriplig dimma från floden . Som svar sa pilotinspektören till honom: "Det bör inte vara mindre än tvåhundra gånger två tusen" (vertikal sikt - 200 meter, horisontell - 2000 meter; meteorologiskt minimum för flygplatsen), vilket förvirrade flygledaren något. Klockan 20:05, som förberedelse för starten av nedstigningen, kontaktade besättningen flygledaren igen och bad om vädret. Som svar skickade flygledaren informationen som prognostören-observatören ville överföra: "molntäcke 120 m, sikt mindre än 2 kilometer" , varefter han rekommenderade att ta kontakt igen om fem minuter. Dessa väderförhållanden var under det meteorologiska minimumet, men här visade besättningen arrogans och började istället för en seriös bedömning av väderförhållandena på Zeya-flygfältet övertyga flygledaren om att, efter att ha sjunkit till beslutshöjden (CAL) , om det var nödvändigt för att gå till det alternativa flygfältet, gör det tillgängliga bränslet det möjligt att göra det. Vidare berättade besättningen på Flight 674, i strid med instruktionerna, för flygledaren att de hade för avsikt att gå ner till VLR, till vilken flygledaren sa att sikten på flygplatsen var mindre än 2000 meter, eftersom det inte fanns något siktlandmärke beläget 2 kilometer från kontrollrummet, och därför rekommenderas att inte utföra en minskning [1] .

Eftersom flygledaren inte hade information om det officiella vädret för 20:05, eftersom AMSG- observatören på denna flygplats inte producerade det, men samtidigt såg att sikten sjönk under minimum, krävde han att observatören skulle utföra en extraordinär observation av sikt och molnhöjd. Flygledaren krävde inte heller från besättningen på Flight 674 att de skulle stoppa sin nedstigning och gå till ett alternativt flygfält [1] .

Klockan 20:08 ringde en observatör till avsändaren och sa: "molnighet [höjd] 260 meter, sikt 2 kilometer . " Utan att kräva dokumentation av dessa väderdata på lämplig blankett, överlämnade avsändaren dem till flight 674. Dessa väderförhållanden motsvarade det meteorologiska minimumet, vilket enligt dem möjliggjorde landning i Zeya, så besättningen, medan de fortfarande var i området från Magdagachi regionala centrum, började sjunka från flygnivån på 7800 meter till 3000 meter, varefter den kl. 20:18 gick in i Zeya-flygplatsens zon. Flygplatskontrollanten tillät besättningen på flight 87346 att sjunka till övergångsnivån (1800 meter), angav flygfältstrycket (720  mm Hg ) och fick gå på en höjd av 1200 meter till inflygningsmönstret med en magnetisk kurs på 25° (från söder). Klockan 20:23 rapporterade flight 674 att LSM hade passerat på en höjd av 1200 meter i förhållande till nivån på flygfältet, som svar på vilket flygledaren lät proceduren fortsätta [1] .

Samtidigt kom besättningen på flight 675, som drevs av Yak-40-flygplanet ombord på USSR-87647, i kontakt med avsändaren, och den beräknade tidpunkten för landning i Zei var 20:48. Besättningen på Flight 675 begärde vädret på flygplatsen, men flygledaren hade inte vädret dokumenterat för 20:08, så han var tvungen att sända det officiella vädret för 19:50, samt precis fått det från observatören (kl. 20:20) - molnighet 10 poäng (fast) nimbostratus, höjd 240 meter, regn, sikt 2000 meter, tyst. Det är värt att notera att besättningen på flight 674 (USSR-87346) också kunde lyssna på denna väderrapport, som samtidigt inte begärde väderdata, och flygledaren i sin tur skickade inte de faktiska värdena​ av sikt och molnhöjd för dem. Beslutshöjden (DHL) var satt till 200 meter och flygplanet rensade molnen innan det nådde det. Till en början utförde Flight 674 inflygningen utan avvikelser, och besättningen kunde se banans ljus , därför, när flygingenjören nådde VLOOKUP ( Beslut? ), beordrade kontrollören: "Sätt dig ner" och tog över piloteringen. Det var solnedgång och i den södra delen av flygplatsen var det då lågt molntäcke, som på vissa ställen till och med nådde marken, det regnade och det blåste en svag nordvästlig vind. Vid inflygningen till BPRM flög flygplanet in i molnen, men besättningen gick inte över till instrumentflygning och fortsatte, i motsats till sunt förnuft, utan att se marken, att sjunka även när signalen "Dangerous Altitude" gick av [1 ] .

Klockan 20:31 (14:31 Moskva-tid ), flygande i skymningen och i molnen, kraschade Yak-40 in i träd, varefter den, efter att ha tappat fart, föll till marken 350 meter från slutet av banan och 125 meter till höger om sin axel och fattade sedan eld. Som ett resultat av olyckan dödades pilotinspektören, PIC-praktikanten och en av passagerarna, ytterligare 26 personer (3 besättningsmedlemmar och 23 passagerare) skadades [1] .

Utredning

Slutsatser: överträdelsen av kraven i NMO GA-73 och NPP GA-78 av AMSG- anställda hade en direkt inverkan på utvecklingen av nödsituationen (väderobservationer gjordes inte i tid och en väderprognos varje timme för Zeya flygplats för 14 :05 sammanställdes inte och kontrolltornets kontrollant krävde inte tillhandahållande av officiella väderdata för 14:05 och överförde inte till besättningen data om det faktiska vädret när flygplanet gick in på flygplatsområdet. Väderförhållandena i inflygningen området motsvarade inte vädret som överfördes till besättningen under nedstigningen från flygplanet. Faktum är att inflygningsområdet var lågt. Molnighet i bruten regn som övergick i dimma . Under nedstigningen från bärytan hamnade flygplanet i förhållanden som försämrade sikten under det fastställda lägsta vädret. I strid med kraven i NPP GA-78 stoppade besättningen inte nedstigningen och gick inte runt , utan fortsatte att gå ner för att etablera kontakt med jordens landmärken innan de träffade hinder.

Slutsats: Orsaken till olyckan var besättningens överträdelse av väderminimum och för tidig nedstigning för att etablera visuell kontakt med markreferenspunkterna under landning med otillfredsställande flygledning och meteorologiskt stöd för flygningen på Zeya flygplats. Kommissionen noterade också att meteorologiska observationer inte organiserades på BLM med en magnetisk landningsriktning på 25°. De utfördes från en plats belägen vid kontrolltornet (1200 meter från banans tröskel), varifrån BPRM-området inte var visuellt synligt och bildandet av dimma i detta område med ganska svåra geografiska förhållanden kunde inte upptäckas av den meteorologiska observatören .

Anteckningar

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Olycka med Yak-40 DV UGA på Zeya-flygplatsen . airdisaster.ru. Hämtad 20 juni 2013. Arkiverad från originalet 30 oktober 2013. (obestämd)
2. ↑ Yakovlev Yak-40 Svansnummer: CCCP-87346 . Russianplanes.net. Hämtad 20 juni 2013. Arkiverad från originalet 28 juni 2013. (obestämd)