GAZ-24-10

GAZ-24-10 "Volga"  är en sovjetisk och rysk medelklassbil tillverkad av Gorky Automobile Plant . Tillverkad från slutet av 1985 till 1993. Det är en modifiering av GAZ-24- modellen med ett modifierat utseende (" restyling "): yttre säkerhetsdörrhandtag från GAZ-3102 , interiören från den, frånvaron av ventiler i framdörrarna och det bakre parkeringsljuset, och kromlisten från kåpan togs också bort stammen och namnskyltarna "Volga" från framskärmarna . Ett år efter produktionsstart började den också kännetecknas av ett svart plastfoder - ett kylargaller [1] . Det är en palliativ , på grund av veto mot storskalig produktion av GAZ-3102-modellen . Samtidigt behöll bilen en relativt hög byggkvalitet och ett rykte om att vara en pålitlig bil, trots den förlegade designen. Förutom den grundläggande sedanen tillverkades GAZ-24-10 i tre versioner för taxitjänsten (bensin sedan GAZ-24-11, bensinmotor sedan GAZ-24-17 och bensinstationsvagn GAZ-24-14), kombibilen erbjöds även i sin grundform ( GAZ -24-12 ) och som ambulans (GAZ-24-13) [2] . Dessutom fanns det många småskaliga modeller, inklusive en "catch-up" med en V8-motor, ( GAZ-24-34 ). 1991 ersattes den av GAZ-31029-modellen , som också var en palliativ modernisering av GAZ-24-10 baserad på GAZ-3102. Totalt 417 481 kopior av olika modifieringar av denna bil monterades [3] .

Historik

Den genomsnittliga varaktigheten för transportbandsmonteringen av en sovjetisk personbil var cirka 10 år. GAZ-24 Volga debuterade 1968 och har massproducerats sedan 1970. Det antogs att 1980 skulle GAZ-24 skicka stafettpinnen till en ny bil. I slutet av 1970-talet fanns det en sådan bil - GAZ-3102 . Trots det faktum att bilen av flera skäl byggdes på chassit och karossen på GAZ-24, utrustad med en Volga 3102, lockade den till sig en ny exteriördesign, en modern interiör med säkerhetskonsol, justerbara ortopediska säten och ett förbättrat ventilationssystem, såväl som nya tekniska anordningar som främre skivbromsar och förkammartändning.

Bilen gick in i de statliga testerna i tid, 1978, som den slutförde framgångsrikt, men av olika skäl som är karakteristiska för eran av stagnation i det sena Sovjetunionen sköts serielanseringen ständigt upp. Den experimentella-industriella satsen dök upp först i februari 1981, och sedan tack vare stora politiska intriger (för detaljer, se artikeln om GAZ-3102 ). Serieproduktion startade i april 1982, men för den oavbrutna övergången av transportören från GAZ-24 till GAZ-3102 (som i fallet med GAZ-21R till GAZ-24 1970), var de första bilarna monterade i små seriebilar (PAMS), och man förväntade sig att "påsken" skulle äga rum så snart relaterade industrier var redo. 1984 var allt klart, men politiken fortsatte att påverka GAZ-3102. Enligt chefen för bilproduktionen:

Att bemästra den 31:a Volga var särskilt svårt, eftersom det fanns två positioner som saktade ned frigivningen. Dessa är bromsarna och instrumentpanelen. Skivbromsar - för första gången på GAZ i en bil av denna klass användes. Bromscylindrarna gjordes av Kineshma, instrumentpanelen gjordes av Syzran. Dessa leverantörer kunde inte marknadsföras på något sätt - varken i kvantitet eller kvalitet. Avlivningen var 80 %, och det som var kvar var inte heller så varmt. De höll oss på en svältdiet. Inte mer än 2-3 tusen per år fungerade inte. Den vanliga Volga gjordes ett år och 70 tusen, men här - inget sätt! Det var sant att det först fanns tekniska problem - på bromsarna, men de löstes ett år senare, och förkammarmotorn - lyckades knappt. För färska bilar gick till centralkommittén: där, tills vi fick allt rätt, slet de tre skinn. Men, förutom motorn, var allt skärpt. Sedan gick det – "låt oss göra mer!", de uppskattade det. Och den 31:a Volga fick status som en elit, general. Det betyder att även statsapparaten åkte på den. Och sedan fick vår minister på högsta nivå bokstavligen höra detta: "Vi kommer inte att tillåta bilen som tjänstemän och generaler kommer att köra till jobbet i en taxi samtidigt . " Och den 31:a modellen behölls i kvantitet. Och kapaciteten har redan satts in, erfarenhet har samlats, fart har tagits. Och så föddes 2410: fyllning från 3102, under den gamla kroppen.

Under perioden från slutet av 1970-talet till mitten av 1980-talet, medan GAZ-3102 var i en enda röra, återhämtade sig den globala bilindustrin från en lång nedgång orsakad av 1973 års oljekris . Mot bakgrund av dess senaste design såg till och med den "nya" Volga GAZ-3102 väldigt konservativ ut, och GAZ-24 var föråldrad i alla avseenden. För ett antal parametrar uppfyllde inte bilen hårdare säkerhets-, effektivitets- och toxicitetsstandarder. Följaktligen blev det svårare och svårare att sälja GAZ-24 utomlands (och export var en betydande källa till valutainkomster för Sovjetunionen). Vid mitten av 1980-talet hade kroppsstämpelmaskinerna dessutom passerat miljongränsen och det var bara en tidsfråga innan de var utslitna.

Trots sin föråldrade var GAZ-24 i stor efterfrågan. Samtidigt gick nästan en tredjedel av bilarna till taxitjänsten, och kombibilar gick som godstransporter av olika organisationer, ambulanser skapades också på deras basis. Många positioner har också bevarats, till vilka en officiell bil tilldelades, men som GAZ-3102 var "ur status". Bilen var känd för sin rymlighet, tillförlitlighet, manövrerbarhet och enkla underhåll. Även på exportmarknaden hade bilen sina lojala kunder, särskilt i länderna i Östeuropa och utvecklingsländerna som är allierade med Sovjetunionen. I privata händer förblev Volga en relativ sällsynthet, och dess försäljning, särskilt på sekundärmarknaden, var föremål för storskalig spekulation och ett bra exempel på Sovjetunionens skuggekonomi .

Det viljestarka politiska beslutet - att inte tillåta GAZ-3102 i bred produktion - först och främst förbryllade tillverkare, som redan har utvecklat produktionen av GAZ-3102-komponenter inte för en artificiellt begränsad årlig cirkulation på 3 tusen bilar, utan för den planerade transportörskalan på 70 tusen . Ett logiskt förslag följde av detta - att lansera GAZ-3102 i massproduktion, men i skalet på GAZ-24-kroppen. Det visade sig vara lätt att göra detta från den tekniska sidan, eftersom kroppen och chassit på GAZ-3102 skapades på basis av GAZ-24, varför de flesta komponenterna och delarna förenades.

Utvecklingen skedde gradvis. De första var den uppgraderade motorn och chassit. En sådan bil presenterades på Avtoprom-84-utställningen och började tillverkas 1985. Den följdes av en salong, som bemästrades i slutet av 1985. Båda bilarna i 1985 års övergångsserie betecknas ibland inofficiellt som GAZ-24M . Projektet var tänkt att slutföras av utseendet med paneler från GAZ-3102 i en förenklad version (se nedan), men även detta projekt avvisades och bilen fick sitt slutliga utseende i april 1986.

Den gradvisa moderniseringen gjorde det möjligt att undvika en lång byråkratisk byråkrati med certifierings- och urvalskommittéer, vilket också är anledningen till namnet på bilen: samtidigt som det allmänna GAZ-24-indexet bibehölls, "-10" lades till, det gjordes enligt en enda normal beteckning av tekniska produkter. Detta tillämpades på alla modifieringar av bilen: taxi istället för GAZ-24-01 blev GAZ-24-11; kombi GAZ-24-02 -  GAZ-24-12; ambulans - GAZ-24-13; universell taxi - GAZ-24−14; taxi som drivs av flytande gas - GAZ-24-17; till och med en liten serie bilar producerade för behoven hos den statliga säkerhetskommittén , med en kraftöverföring från Chaika-bilen, GAZ-24-24 , blev GAZ-24-34 .

Beskrivning

Motor

För GAZ-3102 uppgraderades Zavolzhsky ZMZ-24D-motorn avsevärt. Huvudnyheten i den nya ZMZ-4022.10 var förkammarens tändning, där ljuset antände den rika blandningen i en separat förkammare, som genom två smala munstycken avfyrade en ficklampa och antände den dåliga blandningen i huvudkammaren. För att få plats med 12-ventilsmekanismen och förkammare i cylinderhuvudet reviderades kylsystemet. Vid 24D var pumpen fäst vid huvudet, och kylvätskan (fram till 1975 vatten, efter - frostskyddsmedelsmärket Tosol A-40) kom in i tröjan genom ett rostfritt rör. Själva kylningen var termosifon, den heta vätskan steg upp och den kalla vätskan föll ner. Det fanns ingen plats för montering av pumpen i förkammarens huvud och den flyttades till cylinderblocket. Således kom den kalla vätskan direkt in i tröjan, steg upp i huvudet genom hål av olika storlekar och ut genom t-shirten, som var fäst vid huvudet. För att kylningen skulle bli likformig reducerades kanalernas tvärsnitt vid de främre cylindrarna jämfört med de bakre.

För att minska vibrationerna användes dubbfria huvudlageröverfall och en dämpande främre vevaxelsvänghjulsremskiva. Den 24D smidda stålkamaxeln ersattes med en gjutjärnskamaxel med konstgjord kylning av lagertapparna, kammarna och bränslepumpens excenter. Detta beslut minskade resursen för själva axeln, men gjorde det möjligt att överge dess löstagbara bussningar i blocket och smalna av deras bäddar direkt under själva halsen, och därigenom förenkla reparationsproceduren. Cylinderblocket, som till sin design är en siluminlegering med "våta" foder, gjuts fortfarande i en kylform för ZMZ-21A-motorn och cylinderfodren vilade mot hålet med en övre krage. För ZMZ-24D, för att minska vikten och påskynda produktionen, gjuts blocken under tryck och jackan var helt öppen upptill (ärmarna hade inget övre stöd). Denna design gav bättre åtkomst av kylvätskan till de övre kanterna på ärmarna - punkten för den största uppvärmningen. Den var dock mindre motståndskraftig mot tunga belastningar. Vid utvecklingen av ZMZ-4022.10 beslutades det att återgå till kylgjutning. Passökningen av den maximala effekten för ZMZ-4022.10, jämfört med ZMZ-24D, var +10 hk. Med. Men dess distribution är helt annorlunda, vilket ger en påtaglig förbättring av bilens dynamiska prestanda. Men den viktigaste prestationen - motorn blev nästan 15% mer ekonomisk på grund av den fullständiga förbränningen av den magra blandningen i cylindrarna på grund av brännarens tändning, och dess miljöprestanda överensstämde med Euro-standarder, som kommer att visas ett decennium senare.

Driftserfarenhet har avslöjat många svårigheter i driften av förkammarens tändning, vilket kräver utmattande justering av trekammar K-156-förgasaren och konstant igensättning av munstyckena från förkammarna med sot. Redan innan vetot infördes på massproduktion testades taxiflottor GAZ-31021 från en pilotsats i taxiflottor. Sedan GAZ-24 och GAZ-24-01 taxi skilde sig inte bara i klädsel och närvaron av taxiutrustning, utan hade olika motormodifieringar: ZMZ-24D och ZMZ-2401. Den senare kunde drivas på lågoktanigt A-76-bränsle och hade för att undvika detonation en ökad huvudhöjd för en större volym av förbränningskammaren (respektive kompressionsförhållandet var lägre). [5] .

Komplexiteten i att serva förkammarens tändning och, desto mer, den nyckfulla operationen på lågoktanigt bränsle, tvingade oss att överge denna nyhet för det fortfarande orealiserade nyttofordonet. Men motorn som skapats för honom, ZMZ-4021.10, kommer snart att bli efterfrågad. Med tanke på de lägre konsumentkvaliteterna, för ZMZ-4021.10, behölls ett pressgjutet block. Motorn behöll kylsystemet, förutom placeringen av termostaten: i 4022.10 var den placerad i tee som blockerade intaget från kylaren under uppvärmning och öppnade en extern bypass till head tee, medan den i 4021.10 var på tvärtom, placerad i head tee, och öppna bypass det blockerade utloppsröret till kylaren. Detta beslut berodde på det faktum att förkammaren 4022.10 genererade mer värme, och med en liten cirkel var det viktigare att lämna ett öppet utlopp av varm vätska för att undvika ett ånglås, snarare än att säkerställa intaget av en kall. . På ZMZ-24d var termostaten monterad direkt på pumpen, men som på 4021 blockerade den urladdningen till kylaren vid uppvärmning.

Det fanns också skillnader i ökningen av ventillyft från 9,5 till 10 mm, och diametern på avgasventilerna ökade från 36 till 39 mm. Som på 4022.10 fick avgasventilerna oljetätningar (de installerades bara på insugningsventilerna på 24D), och 24D enkelventilsfjädrar duplicerades med dämpande sådana för tillförlitlighet. En mer "tung" timing krävs för att stärka vipparmens axel med ytterligare stöd. Från ZMZ-4022.10 ärvde de också ett avgassystem med ett dubbelt grenrör (de så kallade "byxorna") och en extra ljuddämpare-resonator. Motoreffekten var 90 liter. Med. (ZMZ-2401 hade 85).

Oljekrisen stimulerade designers och ingenjörer att leta efter nya sätt att minska bränsleförbrukningen och allmänheten att ta hänsyn till problemen med luftföroreningar med avgaser. Därför, om den allmänna fordonsutvecklingen försökte göra bilar kompakta och använda lättviktsmaterial, föll prioritet på vårdarna att öka motorns effektivitet . Själva designen av motorn med en inre kamaxel och drivning genom tryckstänger erkändes som föråldrad i början av 1980-talet (trots att den motorresurs som fastställdes på 1950-talet inte var fullt realiserad), och det var då som tekniska uppgifter för skapandet av en ny generation av motorer, som kommer att implementeras i mitten av 1990-talet av ZMZ-406- familjen . Naturligtvis var förkammartändning toppen av perfektion, men på grund av skälen till det här systemets olämplighet i officiella bilar var det nödvändigt att hitta ett alternativ. I slutet av förgasareran började olika system dyka upp i den globala bilindustrin för att minska toxiciteten och ge små besparingar, särskilt vid tomgång.

Redan 1977 färdigställdes den seriella ZMZ-24d, där det tidiga öppna vevhusventilationssystemet - sug skedde genom ett filter inbyggt i oljepåfyllningslocket, avgas - genom utloppsröret från påskjutarlocket, ersattes med ett stängt. . Ett T-stycke installerades på ventilkåpan. Vid låga hastigheter var det direkt ventilation, eftersom huvudslangen sög luft från luftfiltret och den lilla grenen sög vevhusgaserna som var blandade med den direkt in i insugningsröret. Vid höga belastningar ändrade flödet av den stora grenen riktning och överskottet sögs ut genom båda slangarna. Detta system implementerades på föregångaren ZMZ-24d, ZMZ-21, och sattes i serie på alla modifieringar av GAZ-M-21 fram till 1965. Drift visade att om motorn är utsliten, täpper vevhusflödet snabbt till förgasaren, så för GAZ-21R öppnades systemet och först 1977, redan i enlighet med internationella standarder, återgick ZMZ till ett slutet system.

För ZMZ-4021-motorn utvecklades en ny K-151-förgasare, som strukturellt var en K-156 utan förkammaresektion. Han behöll dock den halvautomatiska starten av en kall motor (luftspjället öppnades av en pneumatisk korrigerare), ett autonomt tomgångssystem, en pneumatisk ekonomisator i primärkammaren, ett utbytbart luftfilterelement och andra designegenskaper hos K-156 . Förgasarens prestanda var något lägre än K-156 (huvudstrålarna passerade kumulativt 610 cm³/min mot 620 för K-156) såväl som smalare flödessektioner (diameter på stora diffusorer 23 + 26 mm, kontra 23 + 27 + 5).

Utan förkammartändning bestämde de sig för att ytterligare minska toxiciteten genom att installera ett avgasåterföringssystem. Systemet hade en termisk vakuumbrytare i cylinderhuvudets kylmantel och, när motorn var varm, under urladdning, aktiverade den en ventil på grenröret, som släppte tillbaka en del av avgaserna i insugningsröret. Principen var att avgaserna spelade rollen som ballast, vilket minskade blandningens förbränningstemperatur och därigenom bildningen av kväveoxider. Systemet gick inte på tomgång eller vid full belastning. För att installera det var det nödvändigt att flytta den lilla grenen av vevhusventilationen från insugningsgrenröret till en speciell spole i förgasaren (för förkammaren ZMZ-4022.10 levererades den lilla grenen på samma sätt som ZMZ-24D).

Den andra egenskapen hos ZMZ-4022.10 var ett stegvis luftintagssystem (SSPV), som släppte in luft i insugningsröret förbi förgasaren under motorbromsning och hjälpte inte bara att spara bränsle under frihjulsdrift, utan också minskade bromssträckan avsevärt. För ZMZ-4021.10 användes det då populära systemet för forcerad tomgångsekonomi (EPKhK), som, på samma sätt som SSPV (deras elektriska sensorer var identiska), när gaspedalen höjdes och vid vevaxelhastigheter på mer än 1050, öppnade ventilen för att stänga av bränsletillförseln till förgasarens tomgångskanal. Effektiviteten hos återcirkulations- och påtvingad tomgångssystem visade sig vara mycket mer blygsam än förkammartändning och SSPV, men ZMZ-4021.10 med K-151 klarade alla tester och rekommenderades för produktion som en integrerad del av GAZ-31021-bilen.

Efter vetot mot massproduktionen av GAZ-3102 (och därmed överge GAZ-31021 med ZMZ-4021.10) och beslutet att använda den tekniska fyllningen från GAZ-3102 för att skapa GAZ-24-10, borde designerna ta bara topplocket från 4021.10, gör om det under AI-93 och sätt på kylblocket från 4022.10. Så här såg motorn ZMZ-402.10 ut, som visades på en prototyp GAZ-24-10 på Avtoprom-84-utställningen. Och den beskrivna ZMZ-4021.10 med ett formgjutet block och en K-151-förgasare var tänkt att bli en motor för en GAZ-24-11-taxi. Serieproduktion kommer dock att göra justeringar av konfigurationen av båda motorerna.

Genom designen förblev K-151, som är lite lättare att installera och underhålla än K-156, fortfarande en komplex mekanism i jämförelse med den enkla och pålitliga K-126 / K-135-familjen, som installerades på de flesta bilarna tillverkade inte bara av ZMZ, utan och motorerna UZAM och UMZ . En intilliggande leverantör av förgasare, LenKarZ, har redan fått en vägran att masstillverka K-156, och först en tid senare kommer en ny order på K-151 att tas emot. Därför, för att undvika underbemanning med förgasare, gick ZMZ för ett layoutschema, som, med undantag för slutet av produktionen, kommer att bli huvudkonfigurationen för GAZ-24-10 - för att hålla K-126GM-förgasaren från sin företrädare.

Många litteratur indikerar felaktigt att K-126GM dök upp på ZMZ-402.10 och ersatte den tidiga K-126G-modellen. Faktum är att övergången skedde med införandet av ett slutet vevhusventilationssystem 1977, då den vanliga K-126G förbättrades avsevärt. För att tillgodose det extra inerta flödet av vevhusgaser vid full belastning, ökades den stora diffusorn i den andra kammaren från 24 till 26 mm, dess economizer ersattes med en enklare econostat (en direktflödesförstoftaranslutning från flottörkammaren istället för en justerbar), med en ökning av spridarstrålen från 2 till 3 mm. Luftspjället, som tidigare blockerade båda kamrarna, skapade även i öppet läge turbulens i blandningsflödet, och det reducerades så att det blockerade endast den primära kammaren. Men den största skillnaden är tomgång, när motorn förbrukar lite luft och förgasaren behöver ett separat system som reglerar blandningsbildningen. I början av K-126G emulgerades bränslet primärt av luft i XX-systemet och i andra hand efter att ha gått ut genom hålet in i gasområdet. Genom att justera "gapet" på gasspjällsventilen med en stoppskruv och blockera emulsionskanalen med en nålventil säkerställdes ett stabilt tomgångsvarvtal på motorn, som på ZMZ-24d endast var 450 rpm.

Att starta en liten gren av vevhusventilation i insugningsröret skapade ett extra luftflöde, vilket krävde en rikare blandning vid tomgång. För stabil drift var jag tvungen att höja tomgångsvarvtalet till 575-625 rpm. Spridningen beror på att vevhusgaser kan innehålla hartser, oljeångor, som inte alltid fångas upp av silen i ventilkåpan, på grund av detta är den lilla grenslangen igensatt. Allt detta leder till att motorns tomgångsvarvtal sjunker och kräver att de återställs genom att spjällventilen öppnas något med en stoppskruv. Men överdriven öppning av slutaren är fylld av det faktum att den i sin tur stänger via, och därigenom tvingar övergångssystemets arbete. I normalt läge bör luft strömma genom den ovanför spjället, och väl under den börjar ytterligare bränsle strömma genom detta hål, vilket kraftigt berikar blandningen, vilket förhindrar ett misslyckande att komma in i de små diffusorerna i huvuddoseringssystemet för medelstora belastningar . Vid flöde från en liten gren visar det sig att förgasaren balanserar mellan det ena och det andra systemet. För att driften ska förbli stabil introducerade konstruktörerna en andra luftreglerande nålventil i övergångssystemets kanal - den så kallade. "skruvtoxicitet". Anrikningen av blandningen bestämmer direkt nivån av kolmonoxidutsläpp CO, och dess punktjustering kunde endast uppnås genom att läsa av gasanalysatorn. Detta kommer att motivera passspridningen för ZMZ-402.1, och bli ännu större - 550-650 rpm.

På K-156 var detta system liknande, men på grund av två "oberoende" kraftkanaler måste tomgångsvarvtalet höjas till 800-900 rpm. Och eftersom K-151 har ett autonomt xx-system, gjorde detta det möjligt att starta sugningen av en liten gren av vevhusgaser direkt in i "sulan" och reglera flödet med en slidventil. Operationen har dock visat att tillförlitligheten av detta tillvägagångssätt, liksom EPHH och recirkulationssystemet, lämnade mycket att önska.

Som sådan hade konsumenterna inte något "val" mellan den nya, men svåra att underhålla, K-151 och den beprövade, men besvärliga på grund av de tre skruvarna vid installationen av K-126GM. Den ursprungliga önskan att föra in ZMZ-402.10 i någon form av mellanlänk mellan förkammaren ZMZ-4022.10 och den nedsatta ZMZ-4021.10 fungerade inte (även om det inte nämns i den initiala tekniska litteraturen om K-126GM och det formgjutna blocket [6] ). ZMZ-402.10-konfigurationen med ett block gjutet i en kylform och en K-151-förgasare hade ett mycket begränsat antal bilar, som huvudsakligen exporterades och även för GAZ-3102 [7] . Det var först 1987 som K-151 började läggas i en viss mängd, men ZMZ kommer att slutföra övergången först i början av 1990-talet. Kombinationen av ett trycksatt block och K-151 saknades ursprungligen på GAZ-24-10, och GAZ-24-11 tillverkades nästan aldrig med en sådan. Det kommer att bli den viktigaste redan på GAZ-31029 på 1990-talet, och efter 1997 kommer det att vara den enda. Samtidigt fanns en variant med block i kylformen och K-126GM. De var främst utrustade med bilar av den sk. förbättrad konfiguration GAZ-24-10-051.

Samtidigt med den nya förgasaren introducerade GAZ 1984 en annan innovationsegenskap för att öka effektiviteten av förbränning - ett beröringsfritt tändsystem. Det klassiska tändsystemet, inklusive det på ZMZ-24D, bestod av två enheter: en induktionsspole och en brytare-distributör (populärt smeknamnet "distributör"). Spolen har två varv för att utföra transformatorns arbete och skapa en högspänningsström. Fördelaren som roterade från kamaxeln gav samtidigt växelström för att skapa högspänningspulser och överförde den, genom en roterande skjutreglage, till tändstiften.

Så länge kompressionen i cylindrarna var låg, bensinen hade låg oktanhalt och därför litervolymen, var detta tillfredsställande. Men vid höga hastigheter leder plötsliga förändringar i primärströmmen till spänningsstötar i spolens båda lindningar. Och önskan att öka antändningshastigheten krävde en ökning av strömmen som överfördes till ljuset, vilket ledde till skapandet av tändspolar med låg resistans i primärlindningen (tändströmmens energi ackumuleras med slutna kontakter i distributören och är proportionell mot kvadraten på primärströmmen). Resultatet av allt detta var frekvent bränning och den efterföljande öppningen av kontakterna i fördelarlocket.

För att övervinna denna naturliga tröskel (mer än 4 ampere) utvecklade Sovjetunionen en universell extern switch TK-102, som debuterade på ZMZ-4022.10. Med smeknamnet den "elektroniska nyckeln" av mekanik, var enheten baserad på en transistor som kunde motstå 6-8 ampere, och avlastade spolströmmen med öppna kontakter i distributören, tog bort belastningen från dem och lät strömmen i spolen öka . Funktionerna i förkammarens tändning krävde inte ett vakuumförskott, och under en tid var motorn utrustad med en R-147B-distributör utan kondensator.

Men i denna situation var en punkttillförsel av en gnistladdning till ljuset nödvändig. Även om ett experimentellt kondensatorsystem BESZ-1 med en beröringsfri sensor baserad på en högfrekvensgenerator skapades i Sovjetunionen, beslutade dess skapare ändå att behålla distributören, vilket gjorde den kontaktfri. För ZMZ-402.10 blev B-116-spolen med ett seriekopplat motstånd 14.3729 grunden. Omkopplare 13.3734 styr signalen från den magnetoelektriska sensorn i fördelarens 19.3706 kropp, där en roterande magnet inducerar en puls i en fast spole. Så att signalamplituden vid höga hastigheter inte orsakar dissonans, finns det en speciell kaskad vid ingången till omkopplaren för att kompensera för detta fenomen. Lite senare introducerades systemet till förkammaren ZMZ-4022.10 (1987). Denna innovation motiverade sig helt i drift och ökade motorns tillförlitlighet avsevärt.

Transmission och chassi

GAZ-24-10, som var en anpassning av GAZ-3102-enheterna till GAZ-24-kroppen, var en intressant symbios. De första prototyperna av GAZ-3101-bilen hade en automatisk växellåda, fjädring på kullager i främre och bakre fjädrar och servostyrning, samt en V6-motor. Men när GAZ-3102 presenterades 1978 förblev alla dessa projekt orealiserade, och nästan alla delar av GAZ-3102-överföringen ärvdes från GAZ-24. Tillbaka 1976-1977 genomgick transmissionen en mindre förfining: bakaxelaxlarna fick en gummitätning istället för filt, och för att kompensera för slitage (och följaktligen orsakat av vibrationsobalans) på kardanaxeln fick lådskaftet en elastik koppling. Driftserfarenhet visade dock att kopplingstätningen inte alltid var tillförlitlig, och dämpande vibrationer när kardan var obalanserad överförde den också dem till utgående axellagret. Därför, precis i tid för utvecklingen av GAZ-24-10, återvände de till modellens kontrollpunkt fram till 1976.

Den enda skillnaden mellan GAZ-3102 / 24-10-växellådan och GAZ-24 är paret av huvudväxeln på bakaxeln. Den ökade motoreffekten och en något högre varvtalsstång gjorde det möjligt att förlänga paret från 4,1 till 3,9, vilket hade en positiv effekt på motorresurs, ekonomi och maximala fordonshastighet. Samtidigt behöll bron sin tidigare delade design, vilket å ena sidan gjorde det möjligt för bilen att framgångsrikt övervinna terrängförhållanden (särskilt på vintern, eftersom bron, som en isbrytare, passerar genom en snödriva), men Problemet med reparationens komplexitet kvarstod, eftersom åtkomst till differentialen inte bara krävde fullständig demontering av bron från bilen, utan också den utmattande justeringen av ingreppet längs kontaktlappen. Därför började samtidigt utvecklingen av en universell bro av en ny design för den framtida generationen av personbilar av typen "spicer", där strålen är i ett stycke, och den laterala förskjutningen av differentialen och den termiska frigången för dess lager är exakt fixerad med två okmuttrar. Broar av denna design dök upp på GAZ-3102 i slutet av 1980-talet och blev de viktigaste vid årsskiftet 1991/1992. På massan Volga kommer den att ersätta de delade 1993 på modell 31029, men de första exemplaren nådde 24-10 1991 och framåt. Även om folket kallade dem "Tchaikovsky", har de ingenting gemensamt med bron från GAZ-14.

I mitten av 1970-talet rekommenderade NAMI att modernisera Volgas riktningsstabilitet genom att införa spakar på gummi-metallbussningar (tysta block) i den främre fjädringen, byta ut styrspindelns lager med kullager framtill och ersätta fjäderboggin med en fjäder en bak. Men inget av förslagen nådde någonsin massproducerade bilar, och GAZ-3102 behöll helt i början av 1980-talet ett arkaiskt, men pålitligt system, även om det krävde frekvent underhåll (regelbunden injektion).

Ett betydande undantag var bromssystemet. Det tidigare GAZ-24-systemet var ett stort tekniskt språng i jämförelse med GAZ-21, vilket dramatiskt ökade bromssystemets tillförlitlighet och säkerhet på grund av självjusterande bromscylindrar, duplexarrangemang av framhjulscylindrarna, separat bromsvätskebehållare från kopplingen, vajern, till skillnad från kardan, parkeringsbroms och bra tryckfördelning i förhållandet mellan fram- och bakbromsar. Huvudattributet var en hydraulisk vakuumförstärkare licensierad från det engelska företaget Girling, som inte bara minskar ansträngningen som krävs för att applicera på pedalen, utan också låter dig känna feedback beroende på ansträngningen. Tyvärr, även om det var tillfredsställande för normerna från det sena 1960-talet, var detta inte tillräckligt för det sena 1970-talet. Den komplexa designen av GVUT ledde ofta till en förlust av täthet, särskilt i avdelarenheten, vilket är anledningen till att många mekaniker tog bort den från kretsen. Dessutom klarade den använda bromsvätskan från BSK inte höga belastningar, särskilt på sommaren. I sig var användningen av designen av trumbromsar för framhjulen inte extraordinär, eftersom. många amerikanska tillverkare satte dem på bilar fram till mitten av 1970-talet, men högkvalitativ bromsning av denna design kunde endast säkerställas med en plan kontaktyta, vilket i sin tur krävde regelbunden borttagning av trummorna för att rengöra friktionsbeläggen på beläggen från satte sig slipmedel. Annars erhölls inte bara ett obehagligt gnissel från bromsarna, utan själva slipmedlet bildade mycket snabbt risker i trummorna, vilket minskade bromseffektiviteten till ingenting. Dessutom tappade trumbromsarna helt under upprepad bromsning, när metallen på grund av uppvärmning expanderade och flyttade bort från dynornas ytor.

I Sovjetunionen började övergången till skivbromsar samtidigt "ovanifrån" (på ZIL-114 limousinen) och "underifrån" (på den kompakta VAZ-2101 sedan, som hade ett system som upprepade sin prototyp Fiat 124). För tillförlitligheten gjordes de bakre bromsarna trumma, men istället för tunga monolitiska gjutjärnstrummor användes lätta och snabbt kylda aluminium med gjutjärns "hylsor" för kontaktytan. Resten av tillverkarna, GAZ och AZLK, fick vänta. I mitten av 1970-talet köpte Sovjetunionen en licens från den nämnda partnern Girling för ett annat system som utvecklades för sportbilen Jaguar. Istället för en bekväm, men inte alltid pålitlig och svår att reparera hydraulisk vakuumförstärkare, uppträdde en enkel vakuummekanism, ihopkopplad med huvudbromscylindern. När pedalen trycktes ned öppnade stången en vakuumledning till motorns insugningsrör, vilket gjorde det lättare att flytta stången till huvudcylindern. Själva cylindern var tvåkammar, separerad av manschetter, vilket säkerställde fullständigt oberoende av de två kretsarna.

Stora belastningar krävde att man övergav BSC till förmån för de då använda bromsvätskorna från Tom och Neva (nu motsvarar de DOT4-märkena), vilket i sin tur gjorde det möjligt att öka trycket i systemet genom att minska bromsvajrarna från 6 till 5 mm . För att förhindra sladd av bakhjulen vid nödbromsning infördes en kraftregulator (i folkmun kallad "trollkarlen") i systemet, som inte tillät bakhjulen att låsa sig när framaxeln växlade ner under inbromsning, och därigenom flyttade mitten av massa framåt. De främre skivbromsarna fullbordade systemet. För tillförlitligheten är ledningarna överflödiga: i bromsoket var två par kolvar med olika diametrar oberoende av varandra. Den lilla kammaren i huvudcylindern matade det stora paret kolvar, och den stora kammaren delades av det lilla paret och bakhjulsbromsarna.

Under detta system uppgraderade GAZ, utan att ändra den övergripande designen, avsevärt upphängningen av bilen. På grund av användningen av övre spakar och ett stag med en växling framåt och inåt från den övre änden av kungens stift, dök ett viktigt kontrollattribut upp - kastaren. Vid lägre hastigheter resulterade detta i tyngre styrning, särskilt i plan terräng, eftersom ansträngningen inte bara krävdes för att vrida hjulet, utan i princip lyfta hela hörnet på bilen på grund av hjulblockering. Men vid höga hastigheter över 100 km / h försvann fenomenet "backlash" av ratten och dessutom kompenserade kingpinens hjul för bilens rullning vid kurvtagning. De längre nedre kontrollarmarna bidrog också till bytet till 205/70R14 tubeless-däck av radialtyp istället för 7,35-14 diagonaldäck.

För AZLK-2140 visade sig bromssystemet vara mer än bra, till och med överflödigt. Men i produktionsstadiet av den tidiga GAZ-3102 (1981-1984) kommer det att vara hon som kommer att bli den "femte av Achilles", på grund av vilken den kommer att försenas, och sedan den fullständiga lanseringen av bilen som en byte av GAZ-24 kommer inte att ske. Boven kommer att vara kvaliteten på den bearbetade metallen på bromsskivorna. En enda bromsskiva överhettades mycket snabbt, vilket fick den att "köra", vilket ledde till betydande olyckor i tidiga bilar. Problemet blev så påtagligt att det skrevs om det även i den officiella sovjetiska pressen. Med tanke på den enorma avvisningsfrekvensen var en närliggande tillverkare i Kineshma tvungen att omedelbart förfina designen. Och för befintliga maskiner utvecklades ett "tillfälligt" system. Efter att ha lämnat den hydrauliska drivningen från 3102 med en vakuumförstärkare, rörledningar, en "trollkarl" av de bakre bromsarna, modifierades fjädringsknogen (tvärvinkeln på tappen) "snabbt" för att bevara de långa spakarna och därmed den radiella slitbanan. Allt annat - de övre spakarna, fjäderbenet och den vertikala trapetsstångsänden (år 3102 lutades den), togs från GAZ-24 med en främre trumbroms, men med fungerande bromscylindrar reducerade till 25 mm fram och upp till 22 mm bak. GAZ-3102 med främre trumbromsar har blivit så vanligt att det beskrivs i detalj i den första utgåvan av den tekniska beskrivningen och underhållet. [åtta]

1984 löste Kineshma äntligen problemet med defekta bromsskivor. Efter att aldrig ha fått den eftertraktade kvaliteten på metallen var anläggningen tvungen att använda en mer pålitlig design av ventilerade skivor. Denna åtgärd krävdes för att öka det främre spåret, modifiera bromsskölden och knogstiftet, och kompensera för det bakre spåret med en distans mellan hjulet och trumman. I sin tur krävde den tjockare bromsskivan att bromsoket skulle anpassas med en liknande 10 mm distans. Endast detta system har redan massproducerats, inte för massan GAZ-3102, utan för ett begränsat flöde på 3 tusen bilar. Men det "tillfälliga" trumsystemet visade sig vara mer lämpligt än någonsin för massan GAZ-24-10. Under "inbrottet" avslöjade GAZ många klagomål med huvudbromscylindern "Moskva" och bestämde sig för att utveckla sin egen gemensamma för GAZ-3102 och GAZ-24-10. Med mer pålitliga manschetter och pumpkapacitet (samt en plugg i fronten, vilket möjliggör reparation utan att demontera hela enheten). Detta gjorde det möjligt att returnera de 32 mm främre bromscylindrarna från GAZ-24 och använda 28 mm bakre cylindrar istället för 22 mm. Separata GAZ-24-10-051-bilar, exportmodifieringar, såväl som GAZ-24-34 catch-ups kan utrustas med skivbromsar från GAZ-3102.

Salong

Den andra delen av moderniseringen påverkade bilens interiör. Arkitekturen för GAZ-3102 togs som grund , inklusive justerbara ortopediska säten med nackstöd, en bakre soffa med en lägre profil, mer bekväma komfortattribut i form av ett elektriskt uppvärmt bakfönster istället för ett komplext värme- och ventilationssystem. Bilen fick en upphängd gaspedal istället för en golvpedal, rattstångskontrollspakar för körriktningsvisare och en vindrutespolare och många andra kontroller. I spetsen fanns en separat kombination av instrument och en hastighetsmätare med konformade glasögon. Konsolen på GAZ-3102 var gjord av säkerhetspolyuretanskum sträckt över en metallbas, som levererades av Syzran. Liksom i fallet med skivbromsar ledde underbemanning och avlivning till det faktum att GAZ omedelbart var tvungen att utveckla sin egen konsol för GAZ-24-10. Under denna period introducerades plastisk vulkanisering i stor utsträckning. Med tanke på den mer "ekonomiska" statusen för GAZ-24-10 beslutades det att utveckla sin egen konsol. Vissa bilar i övergångsserier hade ursprungligen den rikare interiören från 3102, med velourklädsel och en "hög" panel från 3102. Detta blev senare ett attribut till den sk. förbättrad konfiguration GAZ-24-10-051. För de flesta bilar användes konventionella tyger med konstläderrör. Taxi GAZ-24-11 hade en helt läderklädsel.

Exteriör

Frågan om utseendet på GAZ-24-10 var den mest kontroversiella av alla. Om man omedelbart kom överens om installationen av dörrar från 3102 med infällda handtag och frånvaron av hörnventiler, blev designen av framsidan och baksidan föremål för den livligaste debatten. Å ena sidan gavs en tydlig instruktion "uppifrån" som förbjöd massproduktion av 3102. Å andra sidan hade GAZ-24 kroppsdöden passerat miljonstrecket i mitten av 1980-talet, och deras slitage var en tidsfråga. Samtidigt användes inte GAZ-3102-stämplarna förberedda för massproduktion faktiskt på grund av den senares lilla serie. En annan sak hade också en effekt: det var tydligt för designerna bättre än någon annan att bilen redan var föråldrad, och trots den "andra vinden" i form av GAZ-24-10, ersättningen av både Volga i ansiktet av projektet 3103/3104/3105 var en tidsfråga. Därför beslutades det att slå två flugor i en smäll. Låt den "tillfälliga" GAZ-24-10 i den gamla kroppen, tills stämplarna är helt utslitna, och "ändra" den sedan till kroppen från GAZ-3102. Förresten hände detta, och GAZ-31029 , som dök upp 1992, var den andra hybriden av transportören Volga och GAZ-3102.

Dessutom, i mitten av 1980-talet, hade det framgångsrika utseendet på GAZ-24 inte förlorat sin överklagande. Man beslutade att modernisera den genom att förenkla den. Namnskyltarna togs bort från vingarna, kromlisten (som framkallade korrosion) togs bort från bålkanten, huggtänderna som tillkom 1977 togs bort från stötfångarna och parkeringsljuset togs bort från ventilationsfodret på den bakre pelaren. För att samtidigt betona den nedre "kasten" av bilen och tillskriva den det etablerade modet, gjordes speglar, torkare och främre glaspluggar i svart. På grund av bevarandet av kroppen på GAZ-24 förblev extern belysningsutrustning i princip densamma, bara strålkastarna ändrades något. Positionsljusen, som tidigare satt i separata sidoljus, flyttade till huvudstrålkastaren och sidoljusen togs bort. Separat placerade röda reflexer togs bort från den bakre panelen, istället för dem fanns reflexer inbyggda i bakljusen. "Aerodynamiska" hjulkåpor var av två typer: standardplast eller förkromad med svart emalj (från GAZ-3102). Den sista egenskapen var fronten i form av ett svart plastgaller. I motsats till vad många tror är grillen i sig inte en egenskap hos GAZ-24-10. Sedan slutet av 1970-talet har den satts på exportbilar till Beneluxländerna, med Peugeot-dieselmotorer. Samtidigt bevarades versioner av GAZ-24 med det gamla, krompläterade gallret, men installerades mindre ofta. Detta tillsammans med radialdäck och ett bredare spår förändrade utåt märkbart bilens utseende, närmare det mode som redan har lämnat USA (se Muscle car ). Förnyelseprocessen avslutades helt 1987, när kombibilen GAZ-24-12 installerades på transportören.

Ändringar

• GAZ-24-10 är bas sedan.
• GAZ-24-11 - taxi, med en kroppstyp " sedan ".

• GAZ-24-12 - kombi baserad på GAZ-24-10 [9] [10] . Tillverkad från 1987 till 1992. Den designades för att ersätta Volga GAZ-24-02 . På basis av GAZ-24-12 producerades GAZ-24-13 - en ambulans med en kapacitet på 4 + 1 (på en bår) och en GAZ-24-14 passagerar- och frakttaxi omvandlad till AI -76 bensin [11] . GAZ-24-12 ersattes av en kombi baserad på GAZ-31029  - GAZ-31022 .
• GAZ-24-13 - ambulans, med en kombikropp.
• GAZ-24-34  - "höghastighetsbil" eller "följebil" (inofficiellt kallade bilfabriksarbetare och vanliga människor det "ikapp" eller "galen").

Den ersatte GAZ-24-24 , den massproducerades från 1985 till 1993.

• GAZ-24-17 - en taxi med en motor som körs på flytande gas.
• GAZ-24-60 - tropisk version (torrt och fuktigt klimat).

Anteckningar

1. ↑ NYHETER, HÄNDELSER, FAKTA - Oktober 1986 - Arkiv Bakom ratten . www.zr.ru _ Hämtad: 24 september 2022. (obestämd)
2. ↑ V. Reutov. GAZ-24-10 familj . Bakom ratten , nr 4, 1988 (april 1988). Hämtad 7 januari 2020. Arkiverad från originalet 26 mars 2018. (obestämd)
3. ↑ Driving magazines 1985-1992 inklusive, insamling av statistik om produktionen av personbilar i Sovjetunionen
4. ↑ Intervju, "Historien om GAZ-24 Volga" 2010-12-25
5. ↑ Det förekom ofta fall då en motor omvandlades till en annan genom att fräsa cylinderhuvudets yta eller omvänt genom en extra packning med motsvarande byte av stänger och ställa in tändningstiden.
6. ↑ Bil "Volga" GAZ-24-10 Reparationsmanual, Innovative Scientific and Technical Association of Fund for Inventive Activities, Moskva, 1985
7. ↑ Man tror felaktigt att alla GAZ-3102 tillverkade i Sovjetunionen hade ZMZ-4022.10. Faktum är att utseendet på en enklare och mindre nyckfull motor orsakade en viss efterfrågan, särskilt utanför stora städer - och sedan 1986 har ZMZ-402.1 installerats på 3102 i små partier. Samtidigt förblev ZMZ-4022.10 huvudmotorn: det var exakt den "högsta" konfigurationen - block 4022, K-151 förgasare. Traditionen kommer att fortsätta på alla 3102 fram till 1997
8. ↑ Bil GAZ-3102 "Volga": Enhet, tech. underhåll och reparation. Prosvirin A.D., Gor A.I., Dekhtir B.A. och så vidare.; Moskva, "Transport", 1984.
9. ↑ GAZ-24 Volga - foto, egenskaper, pris på GAZ-24 Volga . Hämtad 4 september 2014. Arkiverad från originalet 3 september 2014. (obestämd)
10. ↑ GAZ-24-10 - Encyclopedia av tidningen "Bakom ratten" . Hämtad 18 juni 2022. Arkiverad från originalet 7 juni 2022. (obestämd)
11. ↑ GAZ 24-10 Volga '1986-92 . Datum för åtkomst: 4 september 2014. Arkiverad från originalet 4 september 2014. (obestämd)

Länkar