| Flight 3505 Canadian Pacific Air Lines | |
|---|---|
| Douglas DC-4 från CPAL | |
| Allmän information | |
| datumet | 21 juli 1951 |
| Karaktär | Saknas |
| Orsak | okänd |
| Plats | i området för Alexander Archipelago ( Alaska Territory , USA ) |
| död |
|
| Flygplan | |
| Modell | Douglas DC-4 |
| Flygbolag | Canadian Pacific Air Lines (CPAL) |
| Avgångspunkt | Vancouver ( British Columbia , Kanada ) |
| Mellanlandningar | Elmendorf , Anchorage ( Alaska , USA ) |
| Destination | Tokyo ( Japan ) |
| Flyg | 3505 |
| Styrelsenummer | CF-CPC |
| Utgivningsdatum | 15 juni 1944 (driftsstart) |
| Passagerare | 31 |
| Besättning | 7 |
| död | 38 |
| Överlevande | 0 (ingen hittades) |
DC-4:ans försvinnande i Alaska är en flygolycka som inträffade lördagen den 21 juli 1951 över Alaskas territorium ( USA ) i Alexanderskärgårdsregionen . Douglas DC-4 passagerarflygplan från det kanadensiska flygbolaget Canadian Pacific Air Linesmed 38 personer ombord, opererade flight 3505 Vancouver - Anchorage - Tokyo , men försvann efter 1,5 timmars flygning. En storskalig sökning inleddes, som varade i tre månader, men utan resultat. Alla personer ombord förklarades döda.
Det försvunna flygplanet med serienummer 10327 släpptes ursprungligen som en militär modell Douglas C-54A-10-DC Skymaster och den 15 juni 1944, under svansnummer 42-72222, överfördes till US Department of the Army . Därefter skickades flygplanet till marinen , där han efter omregistrering fick ett nytt svansnummer 39174 (modell R5D-1). Efter slutet av militära händelser och i samband med bildandet av ett överskott av transportflyg i armén, returnerades Douglas till tillverkaren . Den 28 juni 1946 byggdes ombord 39174 om till en civil modell - DC-4, och den 29 maj 1947 såldes den till det amerikanska flygbolaget Pan American World Airways , där den fick b/n N88933 och namnet Clipper Winged Racer . 1950 returnerade Pan Am denna liner tillbaka till Douglas, varefter DC-4:an i december samma år såldes till Canadian Canadian Pacific Air Lines (CPAL), där den, efter omregistrering, fick CF-CPC. nummer [1] [2] .
Planet styrdes av en kanadensisk besättning med följande sammansättning [2] :
Flygvärdinnorna Kathleen Moran och Eva M. Lee arbetade i kabinen [2 ] .
Koreakriget , som började den 25 juni 1950, var en obehaglig överraskning för USA, vars kontingent fanns i Sydkorea. Det krävdes att leverera vapen och personal över Stilla havet, men den amerikanska armén hade inte tillräckligt med transportflyg, så genom Military Air Transport Servicekontrakt tecknades med civila flygbolag. Bland dem var kanadensiska CPAL, som relativt nyligen gick in på internationella rutter, och med vilket ett kontrakt tecknades för flygningar över havet till Tokyo ( Japan ). Samtidigt ansågs flygningar över Stilla havet på den tiden farliga även för erfarna piloter [3] .
Den 20 juli 1951 opererade en DC-4 ombord på CF-CPC charterflyg 3505 från Vancouver till Tokyo med en grupp på 29 amerikanska militärer (23 från flygvapnet, 3 från armén och 3 civila) och 2 kanadensare (båda från Royal Canadian Navy ). Samtidigt hade rutten en mellanlandning vid Elmendorf Air Force Base i Anchorage ( Alaska ) för tankning [3] [2] .
I början av 1950-talet gick flygningar från Vancouver till Anchorage på två rutter. Den första rutten, den så kallade "Civilian", innebar att först flyga längs Amber 1 -luftkorridoren till viken, och sedan från Gustavus längs kusten och parallellt med bergen till Anchorage. Detta alternativ krävde ständig övervakning av flygplanets placering, eftersom bergen närmade sig rutten närmare än 25 mil, och därför fanns det en risk att om flygplanet avvek lite inåt land kunde det krascha in i en bergssluttning. Den andra rutten, den så kallade "militären", tillhandahöll flygningen först från Vancouver till radiofyren Sandspitpå Queen Charlotte Islands , och sedan i en rak linje över havet till Anchorage. Det andra alternativet krävde en mer exakt färdplan, eftersom den delvis gick över öppet hav, men jämfört med den första var den kortare, säkrare (på grund av det ökade avståndet till bergen), och gjorde det också möjligt att undvika svåra väderförhållanden som uppstod utanför kusten, när luftmassorna kolliderade med bergssluttningarna. Det kungliga kanadensiska flygvapnet använde främst den "militära" rutten, som också föredrogs av CPAL [3] [4] .
Redan före avgången fick besättningen en väderprognos, enligt vilken en svag front höll på att bildas i Alaskabukten , som var tänkt att starta 150-200 miles från Mexikanska golfen och nå Sitka och Yakutat ; lätt isande i molnen. Kraftig nedisning och turbulens förväntades inte samtidigt, men biträdande piloten Thomson föreslog att befälhavaren skulle flyga längs den "militära" rutten, eftersom moln från bakom bergen samlat sig nära kusten till större massor, vilket ledde till ökad turbulens och nedisning. , jämfört med att flyga över ett öppet till havs. Kommendör Fox föredrog dock den "civila" rutten, eftersom det var möjligt att visuellt bibehålla flygriktningen. När det gäller turbulens och isbildning längs rutten, bestämde sig Fox, med utgångspunkt från prognosen, att hotet var minimalt [4] . Den minsta säkra höjden på denna rutt var 7 000 fot (2 100 m ), och att klättra till högre höjder var farligt på grund av ökad turbulens. Baserat på detta valdes flygnivå 9000 fot (2700 m ) för flygningen [5] . Klockan 18:53 lyfte liner från Vancouver Airport och styrde mot Anchorage [3] .
Flygningen ägde rum längs den etablerade rutten och besättningen rapporterade i rätt tid om att följa Amber 1-korridoren och passera Comox, Port Hardy , Sandspitaoch "Dixon"-korsningen (nära Prince Rupert ). Dessa punkter passerades i enlighet med planen, men passagen av Cape Spencer, som låg i Sitka-området, rapporterades klockan 23:00, med en fördröjning på 23 minuter. Besättningen förklarade inte orsaken till en sådan försening, de sände bara " Allt är bra " och att passagen av Yakutat beräknas vid midnatt [5] .
Flight 3505 kontaktades dock inte längre. Samtidigt, och efter 14 timmar, hördes en radiosignal i luften, som styrenheterna misstog för en signal från CF-CPC . Det konstaterades dock senare att det inte var en radiosändning utan att signalen inte tillhörde flygplanet. När besättningen vid den utsatta tiden inte rapporterade passagen av Yakutat och inte svarade på samtal, förklarade avsändaren en nödsituation klockan 00:44 [2] [6] .
På morgonen den 21 juli inleddes en sökning efter den försvunna flighten 3505. De besöktes av 21 amerikanska och kanadensiska flygplan och amerikanska kustbevakningsfartyg . Fem Boeing B-17 , med livbåtar som kunde släppas med fallskärm, kammade havet från Cape Spencer och ytterligare 300 miles västerut så långt som Middleton Island . En annan grupp flygplan utforskade området 150 miles söder om Yakutat och 40 miles in i landet. Den tredje gruppen kammade kusten från Spencer till Yakutat. Ett par amerikanska kustbevakningsbåtar letade efter skräp som kastats upp av havet [2] . Förutom visuella sökningar lyssnade man även på radiosändningar, eftersom det saknade flygplanet var försett med en nödfyr, som aktiverades när den träffade vattnet, men vid behov, till exempel vid en nödlandning på land, kunde det vara aktiveras manuellt [7] .
Invånare på ön Baranov (söder om Sitka) rapporterade att de hörde ett lågt flygande flygplan natten då händelsen inträffade, så sökgrupper finkammade de lokala vattnen och kusterna flera gånger, men hittade inga bevis. En annan fiskare rapporterade att han såg ljus i bergen nordost om Petersburg , men det hjälpte inte att hitta flygplanet [7] .
Under sökningar på berget La Perouse (höjd 10 740 fot (3270 m ), beläget 30 mil söder om Cape Spencer), lyckades de hitta flygplanets vrak, men kontrollen visade att det var en C-54 flight 42-72700 [ 8] , saknad den 29 juli 1950 år med 6 personer ombord. Också under sökningen den 13 och 31 augusti förlorades två amerikanska militärflygplan, men de upptäcktes snabbt, liksom den civila Cessna som försvann den 15 augusti. Den 1 september försvann ett Douglas C-47 Skytrain , som också hittades, om än fem dagar senare [9] .
Den 8 augusti, på en strand nära Yakutat, slängdes ett avslitet människoben och rester av gröna byxor ut. Obduktionsundersökningen visade att benet hade legat i vattnet i två veckor, det vill säga så länge det hade gått sedan CF-CPC- brädans förlust . Senare konstaterades det dock att den avskurna lem och materia inte var kopplade till det saknade planet och med varandra. Den 31 augusti 1951 övergavs sökandet efter Flight 3505 formellt, men i själva verket fortsatte de på sträckan från Fairweather till Cordova [7] . Den 31 oktober 1951, tre månader efter försvinnandet, övergavs sökandet slutligen. CF -CPC försvann spårlöst [2] .
Redan den första dagen av sökarbetet noterades det att det var ett åskväder i regionen vid den tiden, det regnade och sikten översteg inte 500-1000 fot (150-300 m) [10] .
Utredarna intervjuade senare besättningen på en Northwest Airlines DC-4 som flög på 10 000 fot (3 000 m ) söderut. Denna besättning rapporterade att blixtar, minskad sikt och lätt nedisning observerades längs rutten. Flygplanet påverkades också av stark medvind, vilket avsevärt ökade dess markhastighet. För CPAL-flygplanet var denna vind redan motvind och tvärtom sänkte markhastigheten, varför Sitka troligen nåddes med en fördröjning [5] . Besättningen på Northwest-flygplanet tillade också att på grund av åskväder i regionen gav radiokompassen felaktiga avläsningar, vilket ledde till att flygvägen måste följas av visuella referenser [10] .
Piloten på ett annat flygplan som flög norrut längs British Columbias kust sa att när han flög på 9 000 fot i molnen, träffade hans flygplan en zon av intensiv isbildning, vilket resulterade i ett lager av is på ytorna på bara några sekunder. Efter att ha tappat kontrollen började bilen tappa höjd. Motoreffekten höjdes till maximalt, och det gick också att återta kontrollen över rullen, men nedgången upphörde inte. Piloten trodde redan att han skulle krascha in i bergen eller havet, när han på en höjd av 6000 fot (1800 m ) hamnade i ett varmt regn, på grund av vilket isen började smälta, och på en höjd av 3000 fot ( 910 m ) planerades planet [10] .
Det har ännu inte fastställts exakt varför besättningen rapporterade passagen av Sitka med en betydande försening. Detta kan bero på stark motvind, vilket resulterade i att Sitka nåddes för sent, eller på grund av radiokommunikationsproblem, som gjorde att besättningen inte omedelbart kunde kontakta flygledaren. För att testa det senare alternativet genomfördes provflygningar, men i samtliga var förbindelsen stabil. Besättningen kan också bli överbelastad med information under flygförhållanden under ett åskväder med felaktigt fungerande radiokompasser, och därför är det felaktigt att fastställa deras placering [10] .
Baserat på det faktum att 16 flygplan har försvunnit under de senaste åren i denna region, varav de flesta senare hittades på bergssluttningarna, lades följande version fram. När CF-CPC kom in i isbildningszonen började den gradvis tappa höjd. Dessutom, under förhållanden med motvind och störningar i driften av radiokompasser (på grund av åskvädersaktivitet), bestämde besättningen, under en flygning i molnen, felaktigt sin plats på rutten och avvek österut, på väg djupt in i fastlandet. Flygande nära bergen mötte linern Venturi-effekten , lite studerad vid den tiden inom flyget , när vinden accelererade avsevärt mellan två berg och förde planet mer åt sidan, medan trycket i det sjönk, på grund av vilket höjdmätarna på planet gav överskattade värden. Efter en kort tid kraschade "Douglas" i sluttningen av en av bergstopparna i området från Fairwether till Cordova. En lavin orsakad av nedslaget täckte vraket och gömde det under ett tjockt lager av snö [11] [2] .
Det finns också en version att linern föll i havet och snabbt sjönk. Även om besättningen försökte göra en splashdown kunde de överlevande inte vara i vattnet i mer än en timme, varefter de skulle dö av hypotermi [2] .
Liknande incidenter i regionen:
| |
|---|---|
| |
| |