| United Air Lines Flight 615 | |
|---|---|
| Douglas DC-6B från United Air Lines på Oakland Airport | |
| Allmän information | |
| datumet | 24 augusti 1951 |
| Tid | 04:28 PST |
| Karaktär | Bergskollision |
| Orsak | Besättningsfel |
| Plats | 14,8 miles (24 km ) NW om Oakland Airport ( Kalifornien , USA ) |
| död |
|
| Flygplan | |
| Modell | Douglas DC-6B |
| Flygplanets namn | Mainliner Omaha |
| Flygbolag | United Airlines |
| Avgångspunkt | Logan , Boston ( MA ) |
| Mellanlandningar |
Bradley , Hartford ( Connecticut ) Cleveland ( Ohio ) Midway , Chicago ( Illinois ) Oakland ( Kalifornien ) |
| Destination | San Francisco ( Kalifornien ) |
| Flyg | UAL 615 |
| Styrelsenummer | N37550 |
| Utgivningsdatum | april 1951 |
| Passagerare | 44 |
| Besättning | 6 |
| död | 50 (alla) |
| Överlevande | 0 |
DC-6-kraschen nära Oakland är en stor flygkatastrof som inträffade natten till fredagen den 24 augusti 1951 . Ett Douglas DC-6B passagerarplan från det amerikanska flygbolaget United Air Lines opererade ett passagerarflyg från Chicago till Oakland , men vid landning kraschade det in i ett berg nordväst om flygplatsen och förstördes fullständigt och dödade 50 personer. Den första incidenten i historien av en helt ny, på den tiden, modell DC-6B.
Douglas DC-6B med registreringsnummer N37550 (fabrik - 43260, seriell - 180) släpptes i april 1951 , det vill säga den var fortfarande helt ny, och den 14 april överlämnades den till kunden - det amerikanska flygbolaget United Air Lines , där den också fick namnet Mainliner Omaha . Dess fyra fram- och återgående flygplansmotorer var Pratt & Whitney R-2800-CB16-modeller och utrustade med Hamilton Standard - propellrar med hydromekanisk propellerstigningskontroll. Den totala drifttiden för flygplanet vid tidpunkten för olyckan var 361 timmar, inklusive 40 timmar från den senaste periodiska inspektionen (var 300:e flygtimme) och 7 timmar från den senaste inspektionen före flygningen (som genomfördes i Chicago före den dödliga flygningen) . Inga allvarliga anmärkningar hittades ombord på N37550 [1] [2] .
I allmänhet var det det fjärde flygplanet av den nya DC-6 B -modellen (det första var N37547-kortet (fabrik 43257) också från United Air Lines), som skilde sig från basmodellen med nya motorer (R-2800-CB16) med ökat till 2500 hk. Med. (1800 kW) effekt, tack vare vilken de kunde utveckla högre hastigheter, och flygräckvidden ökades också. Nu tog flygningar kortare tid, men oväntat i juni 1951 strejkade United Air Lines piloter, med hjälp av pilotföreningen, och krävde högre löner när de flyger med nya flygplan, eftersom de på grund av besparingarna i flygtid, de började få motsvarande lägre lön i den tidigare takten. Under förhandlingarna gick flygbolagets ledning med på kraven från piloterna, som började flyga de nya DC-6B igen den 1 augusti [3] .
Flygbesättningen (i cockpit) bestod av två piloter och två flygingenjörer [1] [4] :
Två flygvärdinnor arbetade i kabinen [1] [4] :
Flygplanet opererade ett transkontinentalt passagerarflyg UAL 615 från Boston till San Francisco på rutten Boston- Hartford - Cleveland - Chicago - Oakland -San Francisco. Klockan 17:32 EST den 23 augusti lyfte liner från Boston och landade växelvis i Hartford och Cleveland och landade säkert i Chicago klockan 21:59 CST . Dessförinnan hade flygningen varit händelselös, och en inspektion av flygplanet av markpersonal på Chicagos flygplats avslöjade inga fel i driften av dess mekaniska utrustning och radioutrustning. Det skedde också ett besättningsbyte i Chicago, och efter det började förberedelserna för flygningen till Oakland. Det fanns totalt 44 passagerare ombord, inklusive två spädbarn, 6 besättningsmedlemmar, 5 360 pund (2 430 kg) post, paket och bagage och en bränsleförsörjning på 3 830 gallon. Flygplanets totala vikt var 95 215 pund (43 189 kg) med en högsta tillåtna vikt på 100 000 pund (45 359 kg); centrering gick inte utöver de fastställda gränserna. Efter att ha fått tillstånd från styrenheten lyfte N37550 från Chicago kl 22:59 CST [5] .
Enligt färdplanen och tillstånd från flygledaren skulle flygningen från Chicago till Oakland utföras enligt instrumentflygreglerna på 18 000 fot (5500 m ) längs luftkorridorerna "Red 4", "Green 3" och " Red 6" till Denver , sedan direkt till Milford , och därifrån redan till Auckland. Tillstånd gavs också att flyga från Oakland till San Francisco, vilket skulle utföras längs Green 3-luftkorridoren enligt reglerna för visuell flygning med en minsta hinderhöjd på 500 fot (150 m ) [5] .
Flygningen fortgick helt normalt, och redan den 24 augusti kl. 03:45 PST [* 1] fick Flight 615 som närmade sig Oakland tillstånd att gå ner till Newark och uppta en höjd av 6000 fot (1800 m ), och hålla den till Altamont , varefter den går i kontakt med Oakland Approach. Klockan 04:11 rapporterade besättningen att de passerade Stockton på 9 500 fot (2 900 m ) och fortsatte sin nedstigning, till vilket styrenheten vidarebefordrade höjdmätarinställningen till Oakland-trycket - 29,88 tum (759 mm) Hg. Konst. [5] .
Klockan 04:16 rapporterade flygplanet att Altamont hade passerat och en halv minut senare kontaktade de Auckland Airports inflygningskontrollant för första gången. Om besättningen tidigare förhandlade genom flygbolagets avsändare, kommunicerade den nu direkt med Aucklands flygplats. Tillstånd gavs för att bege sig till Oakland lokaliseringsstation samtidigt som man bibehöll minst 500 fot (150 m ) höjd över molnskiktet, för vilket piloterna begärde tillstånd att dirigera till Newark, som ligger sydost om Oakland, och därifrån redan utföra en direkt tillvägagångssätt . Kontrollanten gav detta tillstånd med instruktioner att upprätthålla en höjd av 500 fot (150 m ) över molnens toppar från Altamont till Newark [5] . Vädret i regionen vid den tiden var lugnt, en lätt nordlig vind blåste med en hastighet av mindre än 10 knop, och himlen var mulen med ett lager av moln med en bas på 1000-1500 fot (300-450 m) och en tjocklek på endast 800-1000 fot (250-300 m). ), genom vilken man kunde se skenet från ljusen i städerna Niles, Centerville och Newark. Nedisning i molnen observerades inte, och turbulensen var svag eller frånvarande [6] .
Klockan 04:22 rapporterade besättningen att de närmade sig Hayward , som ligger halvvägs mellan Newark och Altamont, varefter de begärde tillstånd att göra en inflygning med hjälp av kursglidbanan . Samordnaren instruerade att vänta på detta, eftersom det fanns ett annat plan på flygplatsområdet. Snart rapporterade flygplanet om inflygningen till Newark, utan att göra en andra begäran om att utföra inflygningen. Klockan 04:25 gav flygledaren tillstånd att göra en direktinflygning på en sydostlig kurs från Newark till Auckland. Klockan 04:27 rapporterade flygplanet passagen av Newark och början av nedstigningen mot Auckland. Detta var det sista meddelandet från N37550 [5] [7] .
Morgonskymningen började redan och månen lyste på himlen [6] när flygplanet "dick upp" från molnen, och klockan 04:28, bara en minut efter den sista kontakten med marken, efter en kurs på 296 ° på en faktisk höjd av 983 fot (300 m ) med en hastighet av 225-240 miles/h (360-385 km/h) och i en konfiguration före landning (underredet infällt, klaffarna utsträckta 30°) kraschade endast i en backe 26 fot (7,9 m ) under dess topp. Som ett resultat av en kollision med marken kollapsade Douglas, och en betydande del av dess struktur rasade först över toppen och rullade sedan nedför sluttningen in i ravinen. Skräp spreds över ett område 1 600 fot (490 m ) långt och 900 fot (270 m ) brett, och bränsle som läckte från skadade tankar startade en brand som antände torrt gräs [7] . Kraschen inträffade 14,8 miles (24 km ) nordväst om Oakland Airport och dödade alla 50 personer ombord (44 passagerare och 6 besättningsmedlemmar) [5] .
När man studerade vraket fann man att det inte fanns någon brand ombord före katastrofen, alla fyra motorerna körde på full effekt och deras propellrar var i dragkraftsläge. Det förekom inte heller några strukturella fel, fel eller funktionsfel i driften av el- och radiosystem, samt kontrollsystem [7] .
Båda piloternas höjdmätare hittades, med befälhavarens höjdmätare som visade 930 fot (283 m ), medan, som jämförelse, kollisionen med marken inträffade på en höjd av 983 fot (300 m ). Höjdmätaren på sidan av den andra piloten hade en tryckinställning på "29.90", det vill säga nära det tryck som överfördes av styrenheten på "29.88". En av de magnetiska kompasserna visade en kurs på 300°, och i kollisionsögonblicket visade dess urtavla en kurs på 305-310°. Den automatiska riktningssökaren på befälhavarens sida var inställd på kontroll, visade riktningen 253° i förhållande till flygplanets kurs, och dess volymomkopplare slogs på med en tredjedel. Riktningsmätaren på styrmannens sida var inställd på Hayward-radiofyren och visade en kurs på 28° i förhållande till flygplanets kurs, och volymkontrollen stängdes av. Inställningen av högfrekventa navigationsmottagaren kunde inte fastställas, men dess volymkontroll låg något under hälften av den totala skalan [7] .
På grund av omfattande skador på sittbrunnen kunde utredarna inte bestämma flyghastighet, vertikal hastighet, rullning och ställa in klaffvinkel från instrument. Den misslyckades också med att avgöra om autopiloten var aktiverad [7] .
Ögonvittnesvittnesmål övervägdes, enligt vilket planet passerade Newark på en höjd av 1500-2000 fot (450-600 meter). Men en serie flygtester på ett annat DC-6B-flygplan visade att om besättningen hade gjort en normal instrumentinflygning skulle de ha passerat Newark på en höjd av cirka 3500 fot (1100 m ), det vill säga mycket högre. Dessutom beskrev ögonvittnen att linern sjönk under molnen innan kraschen, varav det följde att piloterna inte höll en säker höjd på 500 fot (150 m ) över molnen i väntan på tillstånd att landa. Trots att flygplanet var utrustat med två normala frekvensnavigeringsmottagare, var ingen av dem inställd på Auckland radiofyr. Det gick inte att avgöra vem som flög planet i det ögonblicket. Den biträdande pilotens mottagare var inställd på Hayward, men ljudet stängdes av, vilket innebar att den biträdande piloten inte kunde höra signalerna från radiofyren, utan kunde av misstag tro att hans mottagare faktiskt var inställd på Oakland. Det är möjligt att när planet flög nära Hayward svängde riktningssökarnålen, att piloten av misstag trodde att de redan befann sig på gränsen till Aucklands flygplatszon [8] .
Rapporten från besättningen om passagen av Newark, som var bara en minut före kraschen, stämmer inte riktigt ihop, men det är möjligt att besättningen tog Niles österut för Newark, vilket är ganska lätt att göra under förhållanden med begränsad sikt på grund av ett lager av moln, och båda dessa städer ligger sydost om Auckland. Det är också värt att notera vänstersvängen från sydost till nordväst, utförd över Mission San Jose och som inte alls kan förklaras av instrumentens avläsningar i cockpit. Det finns säkert en möjlighet att piloten ville avlyssna en sydostlig kurs för Oakland, men vi får inte glömma att ingen av navigationsmottagarna i cockpit var inställda på Oakland vid den tiden. Under denna sväng hade besättningen precis fått godkännande för en direkt inflygning [8] .
En version lades fram om att ett fel i driften av marknavigeringsutrustningen skulle kunna bidra till orsaken, men kontroller visade att den fungerade korrekt. Generellt sett skulle själva katastrofen inte ha inträffat om piloterna strikt hade följt de fastställda procedurerna för att utföra landningsinflygningen [8] . Under utredningen konstaterades också vissa missförstånd mellan de kommandon som flygledaren gav att hålla en säker höjd över molnen, och dess felaktiga uppfattning av piloter, som ibland trodde att detta tillstånd tillät dem att sjunka under den inställda säkerhetshöjden [9] .
Orsaken till kraschen tillskrevs ett fel av flygplanets befälhavare, som inte följde de etablerade procedurerna för att utföra en instrumentinflygning till Oakland Airport medan han var i Newark-området [9] .
| |
|---|---|
| |
| |