Efterbrännaren är strukturellt en rundformad låda, fäst vid ugnens framsida och tjänar till att öka dess volym och yta.
Tidiga ånglok hade eldboxar som var nära en parallellepiped till formen ( Belpers eldstad ). Sådana eldboxar hade en stor höjd, och formen gjorde det möjligt att effektivt använda volymen. Som ett resultat, i sådana ugnar, för varje 1 m² av rostens yta fanns det upp till 5 m³ eller mer ugnsutrymme, det vill säga Hm / R = 5. En ytterligare ökning av ångtrycket ledde till behovet av att använda ugnar med en radiell båge, och en ökning av hjuldiametrar (för att öka tekniska hastigheter) och en ökning av axiella belastningar ledde till behovet av att öka höjden på ramens sidoväggar , vilket ledde till behovet av att minska ugnens höjd (enligt villkoren för att passa in i spåret på den rullande materielen ). Äntligen ansökanlågkalorikol krävde användningen av storbreddsgaller (för att öka arean med en begränsad längd), medan ugnens bredd i den övre delen begränsas av samma dimensioner på den rullande materielen, vilket leder till behovet av att använd ugnar med fasade väggar. På grund av detta blir Hm/R-förhållandet mycket litet, medan dess minimivärde för normal drift (inklusive mer optimal bränsleförbränning) av ugnen bör vara 4,1–4,3. För sådana fall beslutades det att använda en efterbrännare , som ökar ugnens volym samtidigt som rostens storlek bibehålls.
Även om efterbrännarkammaren förbättrar effektiviteten av bränsleförbränning, är denna åsikt ofta mycket överdriven, eftersom kammaren inte är placerad direkt ovanför lagret av brinnande bränsle. Av fördelarna med att använda en efterbrännare är det också värt att notera förkortningen av längderna på rök- och flamrören . Fördelen här är att annars, på grund av den ökade längden, dessa rör skulle kunna börja sjunka, och för att eliminera detta skulle det vara nödvändigt att öka deras diameter och väggtjocklek, det vill säga öka vikten på loket. Dessutom gör förkortningen av den rörformade delen av pannan på sidan av ugnen det möjligt att minska vikten av den bakre delen av lokomotivet (vikten på efterbrännaren är märkbart lägre än den totala vikten av den cylindriska delen av pannan av samma längd), det vill säga för att eliminera överbelastningen av bakaxlarna. Detta är ytterligare en anledning till att använda en efterbrännare.
Samtidigt komplicerar närvaron av en efterbrännare själva ugnen, ökar dess kostnad och minskar också driftsäkerheten. På grund av detta ökar mängden arbete som utförs vid spolning av pannan. På grund av höga temperaturer och tryck fungerar sömmarna som förbinder ugnen och efterbrännaren under mycket svåra förhållanden, så konstruktörerna gör om möjligt ugnen och efterbrännaren som en enda enhet, det vill säga med ett minimum antal delar. På grund av detta, på många kraftfulla ånglok utrustade med en efterbrännarkammare (till exempel den sovjetiska LV ), är taket på ugnen och kammaren gjort i ett ark.
För första gången användes en efterbrännare på amerikanska järnvägar. På sovjetiska vägar dök de första ångloken med en sådan kammare upp sommaren 1931 och de var amerikansktillverkade T och Tb . Direkt i den sovjetiska ångloksindustrin själv var det första ångloket med en ugn utrustad med en efterbrännare FD20-1 , som släpptes i oktober 1931.