| Air France flyg 296 | |
|---|---|
| Kraschade plan på dagen för kraschen | |
| Allmän information | |
| datumet | 26 juni 1988 |
| Tid | 14:45 CET |
| Karaktär | Markpåverkan vid kontrollerad flygning |
| Orsak | Besättningsfel |
| Plats | 60 m efter startbanan för Mulhouse-Absem flygfältet , Absem ( Frankrike ) |
| Koordinater | 47°44′58″ s. sh. 7°25′34″ E e. |
| död | 3 |
| Sårad | femtio |
| Flygplan | |
| Modell | Airbus A320-111 |
| Flygbolag | Air France |
| Avgångspunkt | Charles de Gaulle internationella flygplats , Paris |
| Mellanlandningar |
Basel-Mulhouse-Freiburg , Mulhouse Mulhouse-Absem , Absem Basel-Mulhouse-Freiburg, Mulhouse |
| Destination | Charles de Gaulle internationella flygplats, Paris |
| Flyg | AF296Q |
| Styrelsenummer | F-GFKC |
| Utgivningsdatum | 6 januari 1988 (första flygningen) |
| Passagerare | 130 |
| Besättning | 6 |
| Överlevande | 133 |
Absem A320-kraschen är en flygolycka som inträffade söndagen den 26 juni 1988 . Flygplanet Airbus A320-111 från Air France , som en del av flygmässan som hölls på flygmässan i Mulhouse-Absem , var tänkt att utföra en demonstrationsflygning (flyg AF296Q på rutten Paris - Mulhouse - Absem -Mulhouse-Paris) vid låg nivå höjd, och introducerar därmed den nya A320-modellen för allmänheten för första gången. Men under demonstrationsflygningen visade sig planet befinna sig på en kritiskt låg höjd och, inför hundratals åskådare på läktaren, kraschade det in i skogen i slutet av banan . Av de 136 personerna ombord (130 passagerare och 6 besättningsmedlemmar) dödades 3 och ytterligare 50 skadades.
Detta är den första kraschen i historien om Airbus A320.
Airbus A320-111 (registreringsnummer F-GFKC, serienummer 009) släpptes av Airbus 1988 (den första flygningen gjordes den 6 januari under testnumret F-WWDD). Den 22 juni samma år fick han ett luftvärdighetsbevis och överfördes till Air France den 23 juni . Passagerarkapaciteten i kabinen var 153 sittplatser. Den är utrustad med två bypass - turbofläktmotorer CFM International CFM56-5A1 (samarbete mellan amerikanska " General Electric " och franska " Snecma "). Båda motorerna hade serienummer nr 731122 respektive nr 731120 och hade på olycksdagen en drifttid på 27 timmar 20 minuter respektive 33 timmar 45 minuter. På dagen för katastrofen gjorde det 6 månader gamla flygplanet 18 start- och landningscykler och flög 22 timmar 30 minuter [1] [2] [3] .
Eftersom flygplanet anlände till Air France först relativt nyligen, fanns det få kommentarer om det [1] :
Förrän den 26 juni eliminerades inte dessa anmärkningar helt, vilket enligt utredningen spelade en roll för att skapa en katastrofal situation [1] .
Enligt dokumenten på katastrofdagen var den beräknade startvikten 59 040 kilogram vid en balans på 25,8 % MAR . Men enligt resultaten av kommissionens undersökning fann man att den faktiska startvikten var cirka 59 635 kilogram vid en balans på 30,7 % MAH. En sådan avvikelse, som spelade en roll i katastrofen, orsakades av ett antal fel [1] :
Flygplanet flögs av en erfaren besättning, vars sammansättning var som följer:
Fyra flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :
Den 26 juni 1988 var en Airbus A320-111 ombord på F-GFKC planerad att utföra en serie charterflygningar med passagerare från Mulhouse Aeroclub som flight AF296Q. Enligt programmet skulle flygplanet flyga från flygplatsen Charles de Gaulle till flygplatsen Basel-Mulhouse-Freiburg, sedan göra två cirkulära flygningar, varefter det skulle återvända till flygplatsen Basel-Mulhouse-Freiburg och sedan till flygplatsen Charles de Gaulle. Goll. Båda cirkulärflygningarna var ursprungligen planerade att äga rum i Vogeserna , men på grund av väderförhållandena flyttades de till Alperna och sedan, på begäran av Mulhouse Aeroclub, till Mulhouse-Absem-flygfältet i Absem, för att demonstrera nytt flygplan under flygning som en del av flygmässan som hölls där [6] .
Flight AF296Q avgick från Mulhouse kl. 14:41 CEST med 6 besättningar och 130 passagerare ombord. Redan efter 2 minuter (kl. 14:43) började piloterna sjunka och en minut senare, på 137 meters höjd, såg de landningsbanan nr 34R på Mulhouse-Absem flygfältet. Klockan 14:45:23, medan de gjorde en demonstrationsflygning på ultralåg höjd, minskade piloterna kritiskt sin hastighet, vilket från sidan såg ut som en landningsinflygning. Åskådare började fotografera och filma ögonblicket för linerns flygning. Flight AF296Q flög över hela banan på en höjd av 12 meter och flög in i skogen vid dess ände (först trodde piloterna från en höjd att det var ett gräsbevuxet fält, men efter att ha sjunkit till 9,1 meter insåg de faran med situationen) . I samma sekund försökte piloterna lyfta upp planet i luften, men vegetation från träden kom in i båda motorerna på linern, sedan rörde den vid trädtopparna med sin botten och kraschade i marken i ett lager. Linerns högra vinge slets av från nedslaget i marken, det läckta flygbränslet antändes.
Direkt efter att planet kraschat flyttade 2 brandbilar och 1 ambulans till haveriplatsen; de kom till olycksplatsen 10 minuter senare.
Inne i planet slog många passagerare med huvudet i framstolarnas ryggstöd. Vissa passagerare hade svårt att lossa sina säkerhetsbälten eftersom de inte var bekanta med deras låsmekanism. Chefsflygvärdinnan, Bargeton, kunde inte kalla på en nödutrymning eftersom högtalartelefonen i kabinen inte fungerade. Han försökte sedan öppna den vänstra ytterdörren i fören, som var blockerad av träd, men dörren öppnades halvvägs och slutade med att en uppblåsbar nödstege delvis satt fast inne i kabinen. Den seniora flygvärdinnan, passageraren och flygvärdinnan (från ett annat flygbolag) lyckades öppna dörren helt, men i processen föll Bargeton och passageraren ut ur kabinen till marken och en stege landade ovanpå dem. Flygvärdinnan började sedan evakuera passagerare, men snart började de samlas vid foten av stegen, eftersom den var blockerad av träd och grenar nedanför. Evakueringen avbröts tillfälligt tills flygvärdinnan Bargeton och passageraren rensat flygtrappan. När evakueringen fortsatte stod flygvärdinnan kvar vid dörren och hjälpte passagerare tills hon började drabbas av rökinandning.
Vid det här laget hade branden kommit in i flygplanskabinen på styrbords sida genom den skadade sektionen av golvet mellan rad 10 och 15 (i området för höger vingseparation). Efter det började panikslagna passagerare trycka sig in i näsan på planet, medan flygvärdinnan de Chalong nästan dog. Evakueringen av passagerare genom båda utgångarna vid flygplanets bakkant var händelselös tack vare flygvärdinnorna Even och Pichots exakta agerande.
Av de 136 personerna ombord på planet dog 3 passagerare (1 kvinna och 2 barn; alla dog av rökförgiftning under evakueringen). De återstående 133 personerna (alla 6 besättningsmedlemmar och 127 passagerare) överlevde, 50 av dem (inklusive båda piloterna) fick skador av varierande svårighetsgrad. Linern totalförstördes och brändes ner, endast stjärtdelen i området för stabilisatorer överlevde relativt sett.
Utredningen av orsakerna till kraschen på flygningen AF296Q genomfördes av Bureau of Civil Aviation Safety Investigation and Analysis (BEA) . Hennes team av utredare anlände till olycksplatsen tre timmar senare. Först trodde de att alla 136 personer hade överlevt, men de fick senare veta att 3 passagerare hade dött.
Båda färdskrivarna hittades i flygplanets överlevande stjärtsektion. Röstinspelaren (CVR) fortsatte att fungera i ytterligare 1,5 sekunder efter kraschen, och den parametriska inspelaren (DFDR) fortsatte att spela in i ytterligare 1 sekund, men spelade sedan in ytterligare 2 sekunder av meningslös data.
Inspelningarna av båda brännarna lyssnades på natten den 26 juni - tal på BEA-kontoret och parametriskt på Brétigny-sur-Orge-flygbasen :
4 sekunder senare (kl. 14:45:39) kolliderar Flight AF296Q med träd.
Utredarna fastställde att flygplanet var luftvärdigt, dess vikt och tyngdpunkt låg inom acceptabla gränser och att inga bevis på mekaniska eller elektroniska systemfel hittades.
Piloterna trodde att motorerna inte svarade på tillämpningen av maximal effekt. Med CFM56-5A1-motorerna räckte 4 sekunder för att höja hastigheten N 1 (lågtryckskompressorns rotorhastighet) från 29 % till 67 %, och efter ytterligare en sekund skulle N 1 öka från 67 % till 83 %.
Enligt parametrarna för motorerna i FCR-inspelningen och spektralanalysen av ljudet från motorerna i röstinspelningsinspelningen, bestämdes det att 5 sekunder efter att TOGA-läget slogs på, var hastigheten N 1 för motor #1 83 %, när hastigheten N 1 för motor #2 var 84 %. Spektralanalys av motorernas ljud visade att 0,6 sekunder innan nådde båda motorerna hastighet N 1 91 % (i detta skede började de suga växtligheten från träden). Detta överensstämde med de mottagna uppgifterna.
Utredningens slutrapport publicerades den 24 april 1990.
I rapporten drog BEA slutsatsen att orsaken till kraschen på flight AF296Q var:
Dessutom drog BEA slutsatsen att om nedstigningen under 30 meter inte var avsiktlig kan det bero på det faktum att piloterna inte på rätt sätt tog hänsyn till den visuella och hörbara information som var tillgänglig för dem om flygplanets höjd över marknivå [ 7] [8] .
Rapporten gav också rekommendationer:
1996 anklagades båda piloterna för flygningen AF296Q (FAC Asslin och biträdande piloten Mazieres), 2 Air France-tjänstemän och presidenten för Mulhouses flygklubb för dråp . 1997 befanns alla fem skyldiga. Asslin dömdes till en början till 6 månaders fängelse med 12 månaders skyddstillsyn . Mazières dömdes till 12 månaders skyddstillsyn. Resten dömdes till skyddstillsyn [9] .
När han lämnade domstolsbyggnaden sa Asslin att han skulle överklaga till Frankrikes högsta domstol, kassationsdomstolen . Enligt den franska domstolens regler måste Asslin underkasta sig fängelsesystemet innan hans fall överförs till kassationsdomstolen.
1998 avslog Asslins överklagande och hans straff höjdes till 10 månaders fängelse med 10 månaders skyddstillsyn [10] .
| |
|---|---|
| |
| |