| Flyg 2311 Atlantic Southeast Airlines | |
|---|---|
| EMB-120RT från Atlantic Southeast Airlines, identisk med den kraschade | |
| Allmän information | |
| datumet | 5 april 1991 |
| Tid | 14:51 EST |
| Karaktär | Krasch vid inflygning |
| Orsak | Designfel |
| Plats | 3 km från Golden Isles Airport , Brunswick ( Georgia , USA ) |
| Koordinater | 31°15′18″ s. sh. 81°30′58″ W e. |
| död | 23 (alla) |
| Sårad | 0 |
| Flygplan | |
| Modell | Embraer EMB-120RT Brasilia |
| Flygbolag | Atlantic Southeast Airlines (ASA) |
| Avgångspunkt | Hartsfield-Jackson , Atlanta ( GA ) |
| Destination | Golden Isles , Brunswick ( GA ) |
| Flyg | ASE 2311 |
| Styrelsenummer | N270AS |
| Utgivningsdatum | 30 november 1990 (första flygningen) |
| Passagerare | tjugo |
| Besättning | 3 |
| Överlevande | 0 |
Kraschen av EMB 120 över Brunswick är en flygolycka som inträffade fredagen den 5 april 1991 . Ett flygplan Embraer EMB-120RT Brasilia från Atlantic Southeast Airlines (ASA) gjorde inrikesflyg ASE 2311 på rutten Atlanta - Brunswick , men under landningsinflygningen bankade det plötsligt till vänster, kraschade till marken och kollapsade helt. Alla 23 personer ombord dödades - 20 passagerare och 3 besättningsmedlemmar.
Embraer EMB-120RT Brasilia (registreringsnummer N270AS, serienummer 120218, serienummer 218) släpptes 1990 (den första flygningen gjordes den 30 november). Den 18 december samma år överfördes det till Atlantic Southeast Airlines (ASA) . Drivs av två Pratt & Whitney Canada PW118 turbopropmotorer . Den sista planerade reparationen ägde rum den 1 april 1991, inga problem hittades. På dagen för katastrofen gjorde han 845 start- och landningscykler och flög 816 timmar [1] [2] .
Besättningen för flight ASE 2311 var följande:
En flygvärdinna , 30-åriga Cindy Crabtee, arbetade i flygplanets kabin . Hon har arbetat för ASA i 5 år (sedan 1986).
Bland passagerarna ombord fanns:
Den 5 april 1991 anlände Friedline PIC och co-pilot Johnston till Dothana Airport ( Alabama ) med taxi vid ungefär 06:15 EST; Taxichauffören rapporterade därefter att piloterna var vid gott mod och lätt kunde prata med honom. Båda piloterna flög först från Dothan till Atlanta , sedan från Atlanta till Montgomery, Alabama, och återvände till Atlanta klockan 10:42. Efter hemkomsten fick besättningen en planerad vila på 2,5 timmar.
Det var ursprungligen planerat att flight ASE 2311 skulle trafikeras av en annan Embraer EMB-120RT Brasilia, N228AS. Men några mekaniska problem hittades på den, så N270AS tilldelades flygningen. På dagen för katastrofen har detta flygplan redan genomfört 4 flygningar utan några klagomål. Flight ASE 2311 lyfte från Atlanta klockan 13:47 (med en försening på 23 minuter).
Under flygningen fick besättningen avvika något från rutten på grund av att de gick runt stormfronten.
Klockan 14:48 informerade besättningen flygledaren i Jacksonville , Florida , att de såg Brunswick Airport, och direkt efter det fick de tillstånd att landa av flygplatskontrollanten på bana 07 med visuell kontroll. Den sista radioväxlingen med Flight 2311 var med en ASA-flygbolagschef, under vilken piloterna inte rapporterade några tekniska problem. 3 minuter senare, klockan 14:51 EST, kraschade ASE Flight 2311 in i skogen 3 kilometer från Brunswick Airport. Linern kollapsade totalt och brann ner, alla 23 personer ombord dog.
Redan från början väckte undersökningen av orsakerna till kraschen av flight ASE 2311 pressens uppmärksamhet.
Utredningen genomfördes av National Transportation Safety Board (NTSB) [3] .
Slutrapporten från NTSB-utredningen släpptes den 25 april 1992.
Enligt rapporten kunde problem med klaffar, skevroder eller roder inte vara orsaken till kraschen. Detta upptäcktes efter många simuleringar där piloterna lyckades hålla planet under kontroll. Efter en detaljerad studie av motorerna förkastades hypotesen om deras misslyckande.
En NTSB-utredning fann det
mycket asymmetrisk dragkraft orsakade en rullning åt vänster, vilket ledde till att man förlorade kontrollen. Utredningen övervägde alla möjliga versioner som skulle kunna orsaka kontrollförlust. En studie av kraftverken och propellrarna visade att motorerna fungerade normalt, men det var ett fel i systemet på en av propellrarna, vilket ledde till onormalt låga lutningsvinklar på propellerbladen och högt flödesmotstånd på babords sida av flygplanet .
NTSB fann att besättningen inte kunde se det verkliga problemet förrän propellerbladets vinkel sjönk till 24-26°. Det hävdades att flygplanet var mycket svårt att kontrollera efter att bladvinkeln sjunkit under 22°. Uppenbarligen upptäckte piloterna problemet först efter att propellrarnas rotationshastighet ökade kraftigt, och detta började uttryckas i en stark lutning. Besättningen kunde således inte rapportera problemet innan det visade sig.
Rapporten noterade också att ASA tillät piloter att arbeta övertid, på grund av vilket deras sömn kunde minskas till 5-6 timmar, även om detta inte hade någon inverkan på katastrofen.
Som den troliga orsaken till kraschen på flight ASE 2311, indikerade NTSB-rapporten:
förlust av kontroll under flygning till följd av ett fel i den vänstra motorns propellerstyrenhet, vilket ledde till en minskning av vinkeln på propellerbladen under det fria flygläget. Ett bidrag till katastrofen var en defekt i utformningen av propellerstyrenheten, utvecklad av Hamilton Standard och godkänd av Federal Aviation Administration . Konstruktionen utarbetade felaktigt felläget som inträffade under flygningen, vilket ledde till spontan och okorrigerbar rotation av flygplanets vänstra propellerblad under det fria flygläget .
Crashen av Flight 2311 visas i den 15:e säsongen av den kanadensiska dokumentär-tv-serien Air Crash Investigation i avsnittet Steep Impact [4 ] .
| |
|---|---|
| |
| |