| Aeroflot Flight 3603 | |
|---|---|
| Flygplansvrak (1984) | |
| Allmän information | |
| datumet | 16 november 1981 |
| Tid | 19:37 KRAT |
| Karaktär | USOS (runway undershoot) |
| Orsak | Designfel, belastningsbrott |
| Plats | 430 m från Alykel flygplats , Norilsk ( Krasnoyarsk Territory , RSFSR , USSR ) |
| Koordinater | 69°19′35″ N sh. 87°21′42″ E e. |
| död | 99 |
| Sårad | 68 |
| Flygplan | |
| Tu-154B-2 Aeroflot | |
| Modell | Tu-154B-2 |
| Flygbolag | Aeroflot (Krasnoyarsk UGA, 1st Krasnoyarsk OJSC ) |
| Avgångspunkt | Severny , Krasnojarsk |
| Destination | Alykel , Norilsk |
| Flyg | SU-3603 |
| Styrelsenummer | USSR-85480 |
| Utgivningsdatum | 24 mars 1981 |
| Passagerare | 160 |
| Besättning | 7 |
| Överlevande | 68 |
Kraschen av Tu-154 i Norilsk eller "Crash of Shilak" är en stor flygkatastrof som inträffade måndagen den 16 november 1981 på Norilsks flygplats . Aeroflot Tu-154B-2 trafikerade ett inrikesflyg SU-3603 på sträckan Krasnoyarsk - Norilsk och landade när det redan på glidbanan tappade höjd och landade på ett fält 472 meter från banan, varefter det kraschade in i en banvall och kollapsade. Av de 167 personerna ombord (160 passagerare och 7 besättningsmedlemmar) dödades 99, inklusive 4 av de 7 besättningsmedlemmarna. [1] .
Tu-154B-2 (registreringsnummer USSR-85480, serienummer 81A480, serienummer 0480) tillverkades av Kuibyshev Aviation Plant (KuAPO) den 24 mars 1981, det vill säga den var helt ny. Han överfördes till MGA i Sovjetunionen , som den 1 april samma år skickade honom till den första Krasnoyarsk luftskvadronen av Krasnoyarsk Civil Aviation Administration. Den är utrustad med tre NK-8-2U turbofläktmotorer tillverkade av KMPO . På dagen för katastrofen gjorde han 697 start- och landningscykler och flög 1889 timmar [2] .
Flygplanet flögs av en besättning från 400th Flight Detachment (1st Krasnoyarsk United Aviation Detachment), dess sammansättning var som följer:
Tre flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :
Ombord på flygplanet fanns 160 passagerare - 146 vuxna och 14 barn.
Klockan 17:38 lyfte KRAT (13:38 MSK ) flight SU-3603 från Krasnoyarsk-Severny flygplats [1] .
När planet närmade sig Norilsk fanns det brutna stratusmoln på himlen med luckor och en nedre gräns på 120 meter med en övre gräns på 300-400 meter, det var dis över marken och sikten var 1 200 meter. Innan nedstigningen genomförde besättningen förlandningsförberedelser i sin helhet och befälhavaren varnade också för att han själv skulle genomföra landningsinflygningen med autogasen påslagen på grund av behovet av att utbilda biträdande föraren. Under träningen beräknade besättningen felaktigt att flygplanets landningsvikt skulle vara 78 ton med en balans på 20,5% MAR, men tog inte hänsyn till att utgången från Krasnoyarsk-zonen, liksom landningsinflygningen i Norilsk, genomfördes enligt förkortade alternativ, vilket gav bränslebesparingar in med totalt 2 300 kilo, det vill säga att flygplanet överbelastades med ungefär lika mycket som det krävde en ökning av landningshastigheten med 5 km/h [1] .
På en höjd av 600 meter och med en hastighet av 400 km/h slogs autogasen på, och på DPRM :s stråle ställde besättningen in hastigheten till 370 km/h med dragkraftsväljaren och förlängde landningsstället . Flight 3603 gjorde den tredje svängen 19 kilometer från Alykels flygplats, varefter flygledaren instruerade att gå ner till 500 meter. På denna höjd saktade piloterna ner till 300 km/h och utökade klaffarna till 28°. Efter att ha gjort den fjärde svängen slog besättningen på den automatiska stabiliseringen av flygplanet längs de längsgående och laterala kanalerna, och trimmekanismen ställdes in i det extrema främre läget, det vill säga "mot". Linern kom in för landning med en magnetisk kurs på 192°. Det var 12 kilometer kvar innan banan, när hastigheten sänktes till 280 km / h, och sedan började klaffarna förlängas till landningspositionen - 45 °. Klaffförlängningen genomfördes 10 kilometer före startbanan, med stabilisatorn inställd på -5,5°. Den faktiska flyghöjden vid det tillfället var inte 500, utan 435 meter, eftersom besättningen inte tog hänsyn till temperaturkorrigeringen (t ut \ u003d −21 ° C), vilket är anledningen till att flygplanet gick in i landningsglidbanan endast 8,8 kilometer från slutet av banan (i stället för 10,4 kilometer) [1] .
Några sekunder efter att ha korsat den beräknade landningsglidbanan instruerade PIC att ställa in autogashastigheten till 265 km/h. Denna hastighet motsvarade flygplanets standardlandningsvikt på 78 ton, men i detta fall var det en överbelastning på mer än två ton, vilket krävde en landningshastighet på 270 km/h [1] .
När flight 3603 kom in på landningsglidbanan ökade dess vertikala hastighet först med 6–7 m/s och minskade sedan till 4 m/s. Samtidigt, på ett avstånd av 6 kilometer från banans ände, var flygplanet på glidbanan, men på grund av svag medvind och en minskning av vertikalhastigheten till 3 m/s passerade LMP 18 meter ovanför glidbanan. Besättningen böjde ner flygplanets nos, vilket ökade den vertikala hastigheten till 5 m/s, samt translationshastigheten till 275 km/h, i samband med att autothrottle reducerade motordriften till nästan tomgång och höll den att sätt i cirka 15 sekunder. När 2 kilometer var kvar till banan befann sig linern, som flög med en hastighet av 273 km/h och sjunkande med en vertikal hastighet av 5 m/s, på en höjd av 120 meter, det vill säga 10 meter över glidbanan . Hans hiss var i trimläge (−14°) när befälhavaren avböjde rodret till −21° för att smidigt öka den vertikala hastigheten och smidigt komma in i glidbanan. Men när hissen avböjs med mer än 20 °, förlorar den sin effektivitet, och i kombination med driften av motorerna i läget nära tomgång och med hastigheten reducerad till 265 km / h, inträffade inte den nödvändiga överbelastningen [1] .
Flygplanet passerade höjden 90 meter med en hastighet av 261 km/h i landningskonfiguration och landningsposition, när flygledaren rapporterade: Till höger om 10, på glidbanan . Snart sa avsändaren till besättningen: Släpp inte kraftigt , men redan före sitt kommando såg befälhavaren att den vertikala hastigheten hade ökat till 7 m/s och flygplanet sänkte sig mer och mer under glidbanan och tog därför rodret helt på sig själv, det vill säga ha avvisat hissen hela vägen upp och förväntar sig att flygplanet ska höja nosen och minska sin vertikala hastighet. Men på grund av den låga hastigheten reagerade inte linern på en sådan åtgärd, och efter 4 sekunder gick marknärhetslarmet. Flyghöjden var 30 meter i förhållande till flygfältet och 55 meter i förhållande till den underliggande terrängen, när befälhavaren, som befann sig i ett ”uppblåst” tillstånd, bytte malmarna till startläge, men inte tog bort landstället [1] .
Efter 6 sekunder vid 19:37 KRAT (15:37 MSK) landade flight SU-3603 med en kurs på 189-190° och med en vertikal hastighet på 4-5 m/s vid en angiven hastighet på 275 km/h. på ett snötäckt fält 472 meter från änden av banan och 22,5 meter till vänster om dess axel nästan omedelbart på alla tre landningsställen. På grund av den höga hastigheten höjde flygplanet omedelbart sin nos kraftigt, samtidigt som det träffade marken med sin stjärtsektion. Sedan, 430 meter från landningsbanan, kraschade flygplanet med sin högra sida in i en åtta meter lång vall av lokalisatorn och kollapsade helt. Spridningsområdet för skräp mätte 300 gånger 70 meter [1] .
83 personer dog på plats - 4 besättningsmedlemmar (PIC, biträdande pilot, navigatör och senior flygvärdinna Knyazhev) och 79 passagerare. Senare, under veckan, dog ytterligare 16 passagerare på sjukhus av skador, vilket ökade det totala antalet offer till 99. De överlevande 68 personerna (65 passagerare och 3 besättningsmedlemmar - flygingenjören och flygvärdinnorna Abeleva och Baslovyak) fick skador av varierande svårighetsgrad [1] .
| D | Långdistanskörning, 480 , på glidbanan, till höger om 20. |
| 2P (extern kommunikation) | 480, jag förstår. |
| D | Kom ner. Ovanför glidbanan, 480. Borttagning 3, till höger 10. |
| D | Ovanför glidbanan 20 meter, 480, till höger 10. |
| 2P (extern kommunikation) | 480, jag förstår. |
| D | Ta bort 2, till höger om 20. |
| D | Till höger om 10, på glidbanan. |
| D | Sjunk inte kraftigt, under 10. |
| PCS | Betyg-ah! |
| FAC | Håll kvar instrumenten. |
| PCS | Lösning! |
| D | Ingen minskning! Följ utan nedstigning, 480, stoppa nedstigning! |
| 2P | Fucked up! |
| FAC | All start! |
| BI | Ta av. |
| D | Gå till andra omgången! |
| FAC | Ta bort chassit! Fy fan oss. |
Enligt utredningen hade besättningen ingen anledning att stoppa landningsinflygningen 9 sekunder före kollisionen, och hissens avvikelse till stopp för pitching var ett försök att minska den vertikala hastigheten och hålla flygplanet på glidbanan. Först med en hastighet av 261-263 km / h, när flygplanets längsgående styrbarhet förlorades och tyngdpunkten var nära fronten, bestämde sig besättningen för att gå runt. När det gäller flygplanets balans , efter att ha intervjuat balanskontrollanter och lastare på Krasnoyarsk flygplats, samt flygvärdinnor, fastställdes det att det var 20,5–19 % av MAR under landning och 16–18 % av MAR enligt balanseringsegenskaperna [1] .
Enligt undersökningskommissionen begick transporttjänsten på Krasnoyarsk flygplats följande överträdelser [1] :
Även under flygtester av Tu-154B-flygplan 1974-1975 avslöjades en betydande minskning av hissmarginalen, jämfört med den första Tu-154 (SSSR-85001-maskinen), som klarade statliga tester. Denna minskning var 4-6%, vilket motsvarar en framåtcentrering på 4-6% MAR, medan Tupolev Design Bureau inte gav någon officiell förklaring till detta faktum. Enligt testresultaten ändrades framåtcentreringsgränsen från 18 till 16,5 % av SAH, men detta kompenserade inte för minskningen av den longitudinella styrbarhetsmarginalen och var otillräcklig för säker drift.
Norilsk-plankraschen ledde till behovet av att utföra tester, enligt resultaten av vilka det konstaterades vid State Research Institute of Civil Aviation att miniminivån för longitudinell styrbarhet i de etablerade lägena endast kan uppnås med en inriktning på 22% MAR eller mer eller med en inriktning på 20 % MAR, men med förbehåll för en ökning av inflygningshastigheten till landning vid 10 km/h, jämfört med den som rekommenderas i RLE . Samma test bekräftade en kraftig minskning av hissens effektivitet när den avviker med mer än -20°, medan under flygningar med balans på mindre än 20% av MAR är dess trimläge redan nära zonen med låg effektivitet. När hissen avböjdes mer än 18° för ett dyk eller en pitch-up, reagerade flygplanet långsamt på detta, särskilt för en pitch-up (att ta oket "på sig själv").
Tester har också visat att egenskaperna för den longitudinella styrbarheten hos flygplanet är starkt beroende av motorernas driftsätt. Samtidigt fanns det ingen signalanordning för de maximalt tillåtna avvikelserna för hissen i cockpit, och RLE innehöll felaktiga rekommendationer om användningen av en bred zon (från -3 ° till -16 °) på stabilisatorns positionsindikator (IP-33), vilket gör det svårt för besättningarna att bestämma rodrets kritiska position under flygning. Det fanns inga tydliga rekommendationer i RLE om användningen av IP-33-anordningen när hissnålen gick utanför den breda delen av den gröna sektorn [1] .
Trots resultaten från flygtester 1974-75 och 1979, där designbristerna hos Tu-154B-flygplanet avslöjades, ledde brådskan att introducera och börja använda nya modeller till det faktum att Tupolev Design Bureau inte tog någon konstruktiv åtgärder för att öka marginalen för longitudinella kontrollflygplan, och ledningen för det statliga forskningsinstitutet för civil luftfart kontrollerade helt enkelt inte detta ögonblick [1] .
Orsaken till olyckan är förlusten av flygplanets longitudinella styrbarhet i slutskedet av landningsinflygningen på grund av:
| |
|---|---|
| |
| |