| Flyg 3949 Khabarovsk JSC | |
|---|---|
| Platsen för katastrofen | |
| Allmän information | |
| datumet | 7 december 1995 |
| Tid | 17:08 UTC ( 03:08 MSK+7 ) |
| Karaktär | LOC-I (förlust av kontroll) , fall från flygnivå |
| Orsak | Besättningsfel , underhållsfel |
| Plats | Mount Bo-Dzhausa ( Khabarovsk Territory ), 50 km från Grossevichi , 274 km från Khabarovsk ( Ryssland ) |
| Koordinater | 48°08′11″ s. sh. 138°50′59″ E e. [1] |
| död | 98 (alla) |
| Flygplan | |
| Kraschade flygplan 16 år före kraschen | |
| Modell | Tu-154B-1 |
| Flygbolag | Khabarovsk OAO |
| Avgångspunkt | Nytt , Khabarovsk |
| Mellanlandningar |
Khomutovo , Yuzhno-Sakhalinsk Novy , Khabarovsk Baikal , Ulan-Ude |
| Destination | Tolmachevo , Novosibirsk |
| Flyg | KHV 3925/3949 |
| Styrelsenummer | RA-85164 |
| Utgivningsdatum | 30 juli 1976 |
| Passagerare | 90 |
| Besättning | åtta |
| Överlevande | 0 |
Tu-154-kraschen nära Khabarovsk är en stor flygkatastrof som inträffade torsdagen den 7 december 1995 i Khabarovsk-territoriet . Flygplanet Tu-154B-1 från Khabarovsk JSC trafikerade ett inrikesflyg KHV 3925/3949 på rutten Khabarovsk - Yuzhno - Sakhalinsk - Khabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk , men 25 minuter efter avgång från Yuzhno-Sakhalinsk föll av tåget och kraschade in i berget Bo-Jausa , 274 kilometer från Khabarovsk. Alla 98 personer ombord dödades - 90 passagerare och 8 besättningsmedlemmar [2] .
Tu-154B ( registreringsnummer USSR-85164, fabrik 76A164, serienummer 0164) tillverkades av Kuibyshev Aviation Plant (KuAPO) den 30 juli 1976 och överlämnades till ministeriet för civil luftfart, som senast den 2 augusti skickade flygplanet till Aeroflot flygbolag (Sheremetyevsky OJSC av Central Administration internationella flygtjänster). Den 2 juni 1980 överfördes linern till 1st Khabarovsk United Aviation Squadron . Efter Sovjetunionens kollaps och likvideringen av Sovjetunionens MGA förvandlades Khabarovsk United Aviation Squadron till ett separat flygföretag, men samtidigt fortsatte alla flygplan i den att bära Aeroflot -livrén . Enligt ospecificerade uppgifter modifierades flygplanet i mars 1993 till Tu-154B- 1 -modellen . Den är utrustad med tre NK-8-2U turbofläktmotorer tillverkade av Kazan Engine-Building Production Association (KMPO) . Med en tilldelad resurs på 15 000 start- och landningscykler, 35 000 timmar och 20 kalenderår genomförde det 19-åriga flygplanet 13 801 start- och landningscykler på kraschens dag och flög 30 001 timmar och 25 minuter, varav sedan den senaste reparationen (23 september 1991) - 2508 start- och landningscykler och 5411 timmar [3] .
Totalt genomgick flygplanet 4 större reparationer, varav den sista utfördes den 23 september 1991 på anläggning nr 401 GA . Det senaste underhållet utfördes i formen F-2 den 1 december 1995 av flygingenjörstjänsten (IAS) vid Khabarovsk OJSC, medan motorerna nr 1 (vänster) och nr 2 (mitten) också byttes ut och en extra mängd arbete utfördes för att driva flygplanet upp till att arbeta bort översynsresursen [1] .
Reparationen av flygplanet vid anläggning nr 400 GA utfördes i strid med kraven i "Operation Manual" och produktionsinstruktioner. Som ett resultat hade detta flygplan en tendens att rulla (höghastighets "fallande") under vissa flygförhållanden [1] .
Planet flögs av en mycket erfaren besättning, dess sammansättning var som följer:
På dagen för katastrofen arbetade alla fyra piloterna 7 timmar 20 minuter, inklusive 1 timme och 25 minuter under flygning.
Fyra flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin [4] :
Tu-154B-1 ombord RA-85164 opererad flygning KHV 3925/3949: först en cirkulär flygning från Khabarovsk till Yuzhno-Sakhalinsk och tillbaka, och sedan från Khabarovsk till Novosibirsk med ett mellanlandning i Ulan-Ude. Avgången från Khabarovsk var planerad kl. 06:45 [* 1] . Besättningen genomförde förberedelser före flygningen i 1,5 timme före avgång, efter att ha klarat alla typer av kontroller. Flygplanet genomgick i sin tur det nödvändiga underhållet och 22 500 kilo standardbränsle hälldes i dess tankar. Men på grund av försämrade väderförhållanden på Yuzhno-Sakhalinsk flygplats sköts flygningen upp och besättningen skickades till flygplatsens dispensary, där de stannade i 4,5 timmar (från 08:00 till 12:30). Efter att väderförhållandena förbättrats i Yuzhno-Sakhalinsk genomgick besättningen en andra medicinsk kontroll och klockan 13:38 lyfte flight 3949 från Khabarovsk, bara besättningen var ombord - 4 piloter och 4 flygvärdinnor. Flygplanets startvikt och centrering gick inte utöver de fastställda gränserna.
Klättring till en given flygnivå FL330 (10 100 meter) utfördes med en indikerad hastighet av 550 km/h. Samtidigt, efter att ha dragit tillbaka landningsstället och klaffarna , böjdes ratten åt höger med 12-15 ° för att parera den vänstra rullen. Skevrorna avvek i en vinkel på 2-2,5 °. På en höjd av 3900 meter, med denna position av kontrollhjulet, slogs ABSU-154 på i kurs- och pitchstabiliseringsläget, i processen för ytterligare klättring avleddes skevroder smidigt av det automatiska styrsystemet med bibehållande av noll rulla vid en konstant initial position för kontrollhjulet, och när flygplanet gick in i kryssningsläge nådde de värdet 4° (mot vänster strand).
Start, klättring och flygning längs rutten var normala, utan avvikelser. Klockan 14:34 gjorde planet en normal landning på Yuzhno-Sakhalinsk flygplats.
Flyg 3949 stannade i Yuzhno-Sakhalinsk i cirka 2 timmar. Flygplanet servades enligt driftsformen medan tankning av flygbränsle inte genomfördes. 90 passagerare gick ombord på linjefartyget, 6 650 kilo bagage och last lastades och det fanns 15 200 kilo bränsle i tankarna. Flygplanets startvikt var 82 600 kilogram (centrering 25 % MAH), vilket inte gick utöver de fastställda gränserna.
Som förberedelse för start fördelade PIC uppgifterna i besättningen: Pilotering till höger, kommunikation till vänster . Klockan 16:43 lyfte flyg KHV 3949 från Yuzhno-Sakhalinsk. Starten utfördes med en magnetisk kurs på 12 ° vid det nominella motordriftsläget, bränslesystemet i "Automatisk" -läget. Den inställda höjden på 10 600 meter (nivå FL350) utfördes med en konstant hastighet av 550 km/h på instrumentet med vänstersväng.
Med tanke på detta flygplans tendens att "falla" i hög hastighet, beslöt besättningen att utföra en asymmetrisk manuell överföring av flygbränsle för att säkerställa en acceptabel rollbalans. Under uppstigningen ägde en dialog rum mellan PIC och flygingenjören, relaterad till bedömningen av bränsleförbrukningen för grupper av tankar. Det slutade med följande fraser - flygtekniker: Let's work on the left , FAC: Come on . När autopiloten slogs på hade den initiala nödvändiga avvikelsen för ratten för att parera vänster "fall" nått cirka -30 °. PIC, även innan autopiloten slogs på, noterade en betydande asymmetri hos flygplanet (kontrollhjulsflödet var mer än dubbelt så högt som den tillåtna nivån, trimreserverna i den tvärgående kanalen var slut) och frågade flygingenjören: Hur är grupperna ? , varpå flygingenjören svarade: Normal .
Vid denna tidpunkt var lagret av flygbränsle i flygplanets tankar 13 300 kilogram och det fördelade sig troligen enligt följande: tank nr 1 - 3300 kilo, tank nr 2 - 3300 kilo och tank nr 3 - 6700 kilo. Det är möjligt att i det här fallet var avläsningarna av bränslemätarna i den vänstra gruppen av tankar 400-500 kg högre än värdena för den högra gruppen (för tankar nr 2 respektive nr 3).
Klockan 16:54:30 tog linjefartyget flygnivå FL350 och fortsatte att flyga på denna höjd med en hastighet av 540-550 km/h. En minut senare rapporterade besättningen till ATC -tjänsten i Yuzhno-Sakhalinsk att echelonen hade tagits och instruerades att byta till kommunikation med ATC Sovetskaya Gavan (640 kilometer från Khabarovsk). Klockan 17:00 rapporterade piloterna sin plats: Sund 5 (en punkt i havet - 70 kilometer från fastlandets kustlinje) och tidpunkten för nästa rapportpunkt: Kl 17:11 Dagdy ; detta var det sista radiomeddelandet från KHV 3925/3949.
Vid 17:06:50 var flygplanets rullning åt höger 10-15°, då besättningen påbörjade förberedelserna för landning. Det är möjligt att envägsöverföringen av flygbränsle från de vänstra tankarna redan har stoppats. Det kan antas att piloterna inte kände igen den initiala rullutvecklingen av följande skäl:
Därefter, under 35 sekunder (från 17:06:49 till 17:07:02), avleddes besättningens uppmärksamhet från rollkontroll till förberedelser före landning. Klockan 17:07:20, när flygplanet nådde en krängningsvinkel på ca 30°, aktiverade (normalt) befälhavarens och den biträdande pilotens instrumentpaneler GPWS-ljuset som signalerade "HIGH RIGHT ROLL" (gul färg). Informationen på färdskrivarna tydde på att piloterna inte reagerade på aktiveringen av det indikerade larmet.
Under de följande 2 sekunderna, när linern närmade sig för landning, märkte befälhavaren en onormal situation, vilket uttrycktes i hans utrop: Vad gör du, va? Sänk volymen! . Vid det här ögonblicket hade förändringarna i longitudinell acceleration och rullningsvinkelacceleration nått värden som motsvarar den mänskliga kroppens accelerationskänslighetströskel, vilket kanske varnade PIC. Under de följande 2 sekunderna ökade rullningshastigheten till 2°/sek på grund av ökningen av längsgående överbelastning till 1,2-1,3 enheter. och bankvinkeln nådde 45°, avledde en av förarna rodret åt vänster ca 10° från ursprungspositionen. Det kan antas att besättningen vid detta ögonblick kände igen situationen i samband med den högra stranden, som åtföljdes av PIC:s kommando: Håll ut! Stäng av autopiloten! .
Autopiloten stängdes av av OBE klockan 17:07:34, när rotationsvinkelhastigheten i den tvärgående kanalen nådde 5°/sek, och rullningsvärdet var 75°. Flygplanet gick in i en brant spiral med en minskning, en ökning av hastigheten och en negativ stigningsvinkel. Trots den kraftiga avböjningen av ratten till vänster upp till 25 ° kände piloterna inga tecken på att stoppa den högra rullen, eftersom å ena sidan, när autopiloten stängdes av, RA-56 skevroderstyrenheten, efter att ha flyttat till nollläget, flyttade skevroden kort med 7° i riktningen som skapade en högerrullning; å andra sidan kan särdragen hos bankvinkelindikeringen på PKP-flyginstrumenten göra det svårt att i tid och exakt bestämma riktningen för banken när deras absoluta värden är mer än 60°.
Ytterligare handlingar från besättningen, åtföljda av kaotiska alternerande rörelser av ratten i en snabbt utvecklande nödsituation (vertikal nedstigningshastighet på 100 m/s, acceleration med en hastighet av 10-15 km/h per sekund, rullrotation i vinkel hastighet på upp till 10°/s och aktivering av ett stort antal nödsignaler) indikerade en fullständig förlust av rumslig orientering.
Pilotfel när ett flygplan går in i en svår rumslig position orsakas till stor del av frånvaron i träningsprogram (både i verkliga flygningar och i simulatorer) av övningar för att träna piloter och kontrollera deras handlingar i händelse av ett oavsiktligt fall i en utveckling som kännetecknas av betydande roll och stigningsvinklar.
Klockan 17:08:20 kraschade KHV 3925/3949 in i sidan av berget Bo Jausa på en höjd av 820 meter över havet i en inverterad position med en dykbana på cirka 70 ° vid en instrumenthastighet på mer än 1000 km /h och en vertikal nedstigningshastighet på cirka 300 m/sek. Linern förstördes helt av nedslaget, alla 98 personer ombord dödades.
Efter att kontakten med KHV 3925/3949 förlorats började sökandet. Operationen involverade flygplan och helikoptrar från Far Eastern Civil Aviation Administration, det ryska flygvapnet och den ryska flottan . Sökandet ägde rum på territoriet Khabarovsk och Primorsky- territorierna och i vattnet i Tatarsundet . Sökoperationen komplicerades av korta dagsljus, ett stort avstånd från den påstådda olycksplatsen till basflygfälten samt låg lufttemperatur. Invånare i bosättningar, militär personal, sjömän och fiskare, arbetare vid väderstationer intervjuades.
IAC - kommissionen vände sig till den då berömda klärvoajanten Juna . Hon angav ett område som var dubbelt så stort som det som kommissionen angett, men ändå fanns det inga flygplansvrak i området som Juna angav.
Den 18 december uppmärksammade besättningen på en av Mi-8- helikoptrarna som deltog i operationen ett nytt jordskred på den snötäckta sluttningen av berget Bo-Jousa. Räddningspersonal klev av från helikoptrar och bekräftade att haveriplatsen för Flight 3949 hade hittats och att flygplanet totalförstördes när det föll på en bergssida. Det fanns inga rester av flygplanet som sådant, ytan på den steniga marken vid haveriplatsen var täckt med finmald biologisk massa.
Svårigheter att hitta flygmätare berodde på att det inte fanns några helikopterlandningsplatser i närheten, det var ett djupt snötäcke och att det inte gick att leverera tung utrustning. Efter att brännarna hittats avslutades sökoperationen.
Våren 1996, med början av en upptining, besökte räddningspersonal olycksplatsen och installerade en minnesskylt på berget Bo-Jousa, och behandlade även markytan med ett desinfektionsmedel . Vårexpeditionen deltog av anhöriga till några av de döda besättningsmedlemmarna och passagerarna, samt präster.
| 17:07:00 | FAC | Uppmärksam besättning! Börja förberedelser före landning. Landning! Vädret i Khabarovsk motsvarar minimum. Reserv - Yuzhno-Sakhalinsk. Landar ur kurs 54 grader. Tryck 758, vind 360, 2 meter per sekund. Temperaturen är -13 grader. Koppling 0,55. Det finns inga landningsfunktioner. Pilot till höger, kontroll till vänster. Länk till vänster. |
| 17:07:33 | GPWS | RULLA BRA HÖGER . |
| 17:07:35 | FAC | Vad gör du, va? Sänk volymen! |
| 17:07:36 | FAC | Vänta! Stäng av autopiloten! |
| 17:07:39 | PCS | Jag förstår! Lämnar! |
| 17:07:45 | FAC | Tja, vad finns där? |
| 17:07:46 | PCS | Bank! |
| 17:07:47 | FAC | Vad fan? Var! |
| 17:07:48 | PCS | Rulla, rulla, rulla, rulla stort! |
| 17:07:49 | Hörbart överfartslarm . | |
| 17:07:50 | PCS | Roll är jättebra! |
| 17:07:51 | FAC | Rulla upp! |
| 17:07:52 | PCS | Vad är hastigheten? |
| 17:07:53 | FAC | T ... yu mamma! Ja, var sitter vi? Första systemet! |
| 17:07:55 | PCS | Ja, rulla! Bank! Kan du inte se, eller hur? |
| 17:07:57 | FAC | Var är rullen? |
| 17:07:58 | PCS | Du ser inte rullen, eller hur? |
| 17:08:01 | BI | Fart! Fart! |
| 17:08:02 | PCS | Vad är hastigheten? |
| 17:08:03 | FAC | Räta till rullen! Räta till rullen! Stressa inte! Sakta sakta! |
| 17:08:06 | AUASP | Upprörande anfallsvinkelsignal . |
| 17:08:12 | FAC | Vi faller! Vi faller! |
| 17:08:14 | PCS | Höjd-ah-ah-ah-ah!!! |
| 17:08:16 | FAC | Allt, bl...b, allt! Pi ... ets! |
| 17:08:19 | PCS | Väl... |
| 17:08:20 | Stötljud . | |
| 17:08:21 | Slut på rekordet . |
En undersökning av orsakerna till kraschen av flyg KHV 3925/3949 genomfördes av Interstate Aviation Committee (IAC) . För att undersöka orsakerna till katastrofen och ge hjälp till offrens familjer skapades också en regeringskommission, vars ordförande var guvernören för Khabarovsk-territoriet Viktor Ishaev . En av medlemmarna i regeringskommissionen var chefen för Far Eastern Department of Civil Aviation L. V. Nagorny.
I utredningskommissionen skapades underkommittéer inom verksamhetsområden: flyg, ingenjörsarbete, administrativt m.fl.
Efter att ha analyserat data från flygregistratorerna lutade sig IAC-utredarna mot versionen att besättningen beslutade att utföra den så kallade "manuella" överföringen av flygbränsle, i samband med vilken avläsningarna av bränslemätarna i den vänstra gruppen började för att överskrida avläsningarna för rätt grupp. Detta var ett ödesdigert misstag - planets centrering stördes och det gick in i en spontan högra bank.
Bland släktingarna till de dödade i kraschen på flight 3949 spreds en version att linern "av misstag" sköts ner av luftförsvarsstyrkorna under träningsuppskjutningar. Uppkomsten av denna version underlättades av det faktum att regeringskommissionen övertygade dem om att det inte fanns några kroppar av de döda på olycksplatsen. En utvald grupp av passagerares släktingar, på vilka situationen vid platsen för deras död inte skulle ha haft en så stark psykologisk inverkan, beslutades att levereras till "platsen" för att övertyga dem om lämpligheten att kremera kvarlevorna av de döda eller begrava dem i en massgrav, vilket sedan gjordes.
| |
|---|---|
| |
| |