Yak-40 kraschar nära Batumi

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 25 april 2020; kontroller kräver 2 redigeringar .
Flight E-15 Aeroflot

Yak - 40 Aeroflot
Allmän information
datumet 15 juli 1975
Tid 12:34
Karaktär Bergskollision
Orsak Besättning och ATC- fel
Plats nära Batumi , Adjara ASSR ( GSSR , USSR )
Flygplan
Modell Yak-40
Flygbolag Aeroflot (Armenian CAA, Yerevan OJSC)
Avgångspunkt Zvartnots , Jerevan ( Armeniska SSR )
Destination Batumi ( Adjar ASSR )
Flyg E-15
Styrelsenummer CCCP-87475
Utgivningsdatum 10 december 1974
Passagerare 35
Besättning 5
död 40 (alla)

Yak-40-kraschen nära Batumi  är en flygolycka som inträffade den 15 juli 1975 i bergen nära Batumi med ett Aeroflot Yak-40- flygplan , som dödade 40 personer.

Flygplan

Yak-40 med svansnummer 87475 (fabrik - 9442037, seriell - 37-20) släpptes av Saratov Aviation Plant den 10 december 1974 och överfördes till USSR MGA , som skickade den till den 1:a Yerevan Air Squadron of the Armenian Luftfartsverket. Vid tidpunkten för kraschen hade flygplanet 1244 flygtimmar och 1151 landningar [1] .

Katastrof

Flygplanet flög E-15 från Jerevan till Batumi , och det piloterades av besättningen på den 113:e flygavdelningen, som bestod av befälhavare (FAC) S. A. Nersesyan , biträdande pilot E. A. Ovsepyan och flygingenjör G. V. Azizyan . Också i cockpit var en inspektör - senior pilot-instruktör ULS MGA N. A. Loginov . Flygvärdinnan R. M. Mikaelyan arbetade i kabinen . Totalt fanns det 35 passagerare ombord: 23 vuxna och 12 barn [2] .

Klockan 12:18  Moskva-tid gick flight E-15 in på flygsidan av Batumi flygplats och besättningen kom i kontakt med avsändaren. Styrenheten gav tillstånd att gå ner till en höjd av 300 meter vid fjärde svängen och överförde landningsförhållanden med en magnetisk kurs på 127 °. Klockan 12:25 sände han information om vädret - mulet med en nedre gräns på 420 meter, spridda moln från en höjd av 300 meter, sikt 5 kilometer, östlig vind (195 °) 5-8 m/s. Sådant väder var över minimum, men i själva verket vid den tiden hade väderförhållandena försämrats avsevärt och den faktiska sikten var 3 kilometer, och den nedre gränsen för spridda moln var 200 meter [2] .

När planet var 11 kilometer från flygplatsen tillät flygledaren att göra den fjärde svängen och rapporterade en returkurs på 139°, eftersom flygplanet var 2 kilometer till vänster om landningskursen. Klockan 12:29:35 informerade flygledaren besättningen om att avståndet från flygplatsen var 5 kilometer. Yak-40:an befann sig mellan kustlinjen och banans ände , 1 300 meter från banans ände, när kontrollören ombord informerade flygledaren om övergången . Enligt ögonvittnen flög flygplanet över en punkt 2 700 meter nordväst (azimut 307°) om banans tröskel nästan på en landningskurs med vänstersväng. I det ögonblicket ägde den sista kommunikationen mellan kontrollanten och besättningen rum: "Kan du komma in visuellt?" . "Ja, visuell inmatning " . Därefter flög flygplanet, beläget i molnen, med en magnetisk kurs på 30 ° över Mount Anaria . När trafikledaren efter 170 sekunder försökte ringa besättningen svarade han inte längre [2] .

Enligt ögonvittnen svängde Yak-40 höger över tefabriken (9 kilometer från KTA ) längs dalen av Korolistskalifloden och svängde efter 1,5 kilometer vänster på en magnetisk kurs på 60°, varefter den fortsatte att flyga in denna riktning. Efter cirka 1000-1500 meter började Yak-40 utföra en högersväng med en stigning, när klockan 12:34 på en höjd av 550 meter över havet med en hastighet av 84 ° med en högra strand på 20 ° och kl. en vinkel mot horisonten på 14 ° med en uppskattad hastighet av cirka 350 km / h kraschade in i ett berg med en höjd av 594,6 meter, 15 kilometer från flygplatsen. Vid nedslaget exploderade planet och brann ut, och alla 40 personer ombord dödades [2] .

Skäl

Enligt resultatet av undersökningen motsvarade inte vädret som flygledaren gav till besättningen det faktiska. Flygchefen visste att vädret som sändes av AMSG kl. 12:15 var under miniminivån, men vidtog inga åtgärder för att styra flygplanet till ett alternativt flygfält . Besättningen åkte i sin tur till den andra cirkeln från en höjd av 150 meter och 1300 meter från slutet av banan, eftersom sikten på den raka linjen före landning troligen försämrades. Vidare flög besättningen in i molnen i ett bergsområde, varefter de bestämde sig för att utföra en återlandning, även om de inte hade förutsättningarna för att utföra en visuell flygning. Beslutet att börja klättra och gå över till instrumentflyg var försenat, vilket ledde till en kollision med ett berg. Själva flygplanet var fullt fungerande före kollisionen och det fanns inga fel på det [2] .

Den främsta orsaken till katastrofen är en betydande avvikelse av flygplanets flygbana från det etablerade mönstret under omgången.

Associerade orsaker:

  1. felaktig siktinformation sänds till besättningen (5 kilometer istället för 3 kilometer), med den fastställda minsta flygplatssikten på 5 kilometer och avsaknaden av möjlighet till kontinuerlig radarkontroll av flygningen under omgång.
  2. otillräckligt meteorologiskt stöd för denna flygning på flygfältet när det gäller frekventa 15-minuters observationer av vädret.
  3. frånvaro på schemat i samlingen och i instruktionerna för produktion av flygningar på en flygplats på ett avstånd av 5 kilometer från schemat för kullar över 200 meter, belägna närmare omgångsschemat än den angivna höjden på 410 meter.
- [2]

Anteckningar

  1. ↑ Yakovlev Yak-40 Svansnummer: CCCP-87475 . Russianplanes.net. Hämtad 10 maj 2013. Arkiverad från originalet 19 maj 2013.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 Olycka med Yak-40 från den armeniska UGA i Batumi-regionen . airdisaster.ru. Tillträdesdatum: 10 maj 2013. Arkiverad från originalet 22 januari 2013.