| Eastern Air Lines flyg 066 | |
|---|---|
| Vid haveriplatsen | |
| Allmän information | |
| datumet | 24 juni 1975 |
| Tid | 16:05 EDT |
| Karaktär | Krasch vid inflygning |
| Orsak | Turbulens på grund av svåra väderförhållanden, besättnings- och flygledarfel |
| Plats | Jamaica , nära John F. Kennedy Airport , New York ( USA ) |
| Koordinater | 40°38′59″ N sh. 73°45′08″ W e. |
| död | 113 |
| Sårad | elva |
| Flygplan | |
| Boeing 727-225 Eastern Air Lines | |
| Modell | Boeing 727-225 |
| Flygbolag | Eastern Air Lines |
| Avgångspunkt | New Orleans ( Louisiana ) |
| Destination | John F. Kennedy International Airport , New York |
| Flyg | EA66 |
| Styrelsenummer | N8845E |
| Utgivningsdatum | 23 oktober 1970 |
| Passagerare | 116 |
| Besättning | åtta |
| Överlevande | elva |
Boeing 727-kraschen i New York är en stor flygkatastrof som inträffade tisdagen den 24 juni 1975 i New York nära John F. Kennedy Airport . En Boeing 727-225 från Eastern Air Lines trafikerade inrikesflyg EA66 på rutten New Orleans -New York och närmade sig New York i ett kraftigt åskväder när det träffade inflygningsljus vid inflygning till flygplatsen och kollapsade. Av de 124 personerna ombord dödades 113 [1] . På den tiden var det landets största olycka av ett enskilt flygplan [2] .
Boeing 727-225 med serienummer 20443 och serienummer 837 tillverkades av Boeing Company den 23 oktober 1970 . Linern fick svansnummer N8845E och såldes till kund - Eastern Air Lines , dit den anlände den 10 november . Den var utrustad med tre Pratt & Whitney JT8D-7A turbojetmotorer med en dragkraft på 12,6 tusen pund vardera. Den totala drifttiden för flygplanet var 12 206 flygtimmar [3] .
Flygplanet drev ett planerat passagerarflyg [1] EA66 (anropssignal Eastern 66 ) från New Orleans till New York . Flygningen skulle enligt planen genomföras enligt reglerna för instrumentflygning . Klockan 13:19, med 116 passagerare och 8 besättningsmedlemmar ombord, lyfte Flight 66 från New Orleans flygplats . Flygningen till New York var händelselös och klockan 15:35:11 kontaktade besättningen JFK South Sector Approach Controller . Flygledaren avledde Flight 66 in i inflygningskön till bana 22 till vänster. Besättningen kontaktade också ATIS, som rapporterade en prognos på flygplatsen för 12:51: Visuella väderförhållanden på Kennedy Airport, klar himmel, höjd [moln] uppskattad till 4000 [1220 meter], sikt 8 km, dis, vind 210° 10 knop [SE 5 m/s], höjdmätare 30.15, förvänta inflygningsvektor 22 vänster, bana 22 vänster, start från 22 höger [6] .
Klockan 15:51:54 sände inflygningsledaren till alla flygplan att flygplatsen hade visuella väderförhållanden, sikt 5 miles, dis, landning på bana 22 till vänster. Klockan 15:52:43 sände han dock till alla flygplan på denna frekvens att instrumentella väderförhållanden hade etablerats i flygplatsområdet, eftersom sikten hade sjunkit till 2 miles och lätt regn föll. Flight 66 instruerades sedan att gå ner och klättra till 4 000 fot (1 220 meter) och överföra till en radarkontrollant (132,4 MHz ). Besättningen bekräftade mottagandet av informationen och gick över till kommunikation med radarkontrollanten, som gav pekar och avstånd, vilket gjorde det möjligt för flygplan som cirkulerade runt flygplatsen för att bestämma sin plats [6] .
Flight 66 var inte det enda flyget i flygplatsområdet som väntade på att landa på bana 22 kvar. Klockan 15:53:22 kontaktade besättningen flygledaren för att korrigera kursen med hänsyn till andra flygplan, samt för att undvika åskväder. Klockan 15:57:21 diskuterade PIC med resten av flygbesättningen frågan om minsta möjliga återstående bränsle och möjliga problem orsakade av förseningar i flygplatsområdet. Då sa en av besättningsmedlemmarna att han skulle kolla vädret på det alternativa flygfältet LaGuardia . Mindre än en minut senare svarade en annan besättningsmedlem att landningen skulle vara klar inom en timme. Klockan 15:59:19 sändes ett landningskontrollmeddelande till alla besättningar, enligt vilket en stark vind observeras i området för glidbanan [6] .
Först i kö för att landa var Lockheed L-1011 TriStar , också från Eastern Air Lines, som körde flight EA902. Men klockan 15:57:30 avbröt han inflygningen och begav sig mot det alternativa flygfältet. Klockan 15:59:40 kontaktade Flight 902 återigen landningsledaren, som informerades om att medan flygplanet befann sig på glidbacken uppstod en kraft som styrde flygplanet till höger och ner, samtidigt som flyghastigheten sjönk med 10 knop, och vertikalen ökade till 1500 fot per minut. Under sådana förhållanden ökades motorkraften till start och landningsinflygningen måste överges. Kontrollanten bekräftade mottagandet av information om vindskjuvningen i området för glidbanan. Flight 902 kontaktade sedan Flight 66 och berättade att det var en dum idé att landa under sådana förhållanden [7] .
Inflygningsledaren bad besättningen på Flight 66 om ett meddelande från Flight 902, som han fick ett jakande svar på. Sedan bestämde flygledaren sin plats 5 miles från den yttre markören och instruerade dem att gå ner för landning till bana 22 till vänster. Flygledaren lokaliserade sedan flygplanet 5 miles från bana 22 till vänster. Besättningen bekräftade mottagandet av informationen kl. 16:00:54.5 och rapporterade att de skulle rapportera om landningsförhållandena. Flygplanet lotsades då av den biträdande piloten , som klockan 16:01:49 rapporterade att checklistan var klar innan landning. En halv minut senare, klockan 16:02:20, sa befälhavaren att radarn var i beredskap och kunde användas vid behov. Klockan 16:02:42 ringde landningsledaren åter Flight 902 och frågade om de starka vindar som observerades under landning kunde klassas som kraftig vindskjuvning, vilket svaret var ja på. Flight 66 hörde också dessa radiosamtal, så klockan 16:02:50.5 sa en av piloterna att tungt prat borde förväntas [7] .
Klockan 16:02:58 rapporterade flygplanet att den yttre markören hade passerat, så inflygningsledaren instruerade att gå över till kommunikation med flygplatstornet, vilket gjordes 16:03:12. Klockan 16:03:44 godkände tornkontrollanten Flight 066 för landning. Befälhavaren bekräftade mottagandet av klareringen [7] . Samordnaren tillfrågades också om bromsförhållandena, men det fanns inget svar. PIC tvingades upprepa frågan, på vilken flygledaren svarade att banan var blöt, men det fanns inga kommentarer om beläggningens kvalitet. Klockan 16:04:45 rapporterade National Air Lines flight NA1004 att ha passerat den yttre markören och frågade tornkontrollanten om väderförhållandena i landningsområdet. Till detta svarade flygledaren på flyg 1004 och 66 att väderförhållandena är svåra och det finns information om vindskjuvningen i slutskedet av landningen [8] .
Enligt ögonvittnen var det vid den tiden ett kraftigt åskväder, det ösregnade och det blåste en kraftig nordvästlig vind. Flight 066 närmade sig med klaffar utdragna i 30° med en hastighet av 140-145 knop. Enligt vittnesmål från två flygvärdinnor som satt i slutet av passagerarkabinen, närmade sig Boeing först för landning i normalt läge och det förekom nästan inget prat. Men sedan lutade linern åt vänster, medan det hördes hur motorerna började gå i startläge . Sedan började bilen gunga fram och tillbaka, och sedan kastades den kraftigt framåt, medan sirenen fungerade, och syrgasmaskerna trillade också ut. Sedan, 1200 fot sydväst om mittmarkören, kraschade flygplanet, 27 fot över marken, in i den sjunde inflygningsbelysningsmasten. Efter att ha tappat fart, kraschade Boeing in i den åttonde och nionde pelaren, varefter den klockan 16:05:11 föll till marken 1,6 miles från slutet av banan, kollapsade och fattade eld [2] [8] .
Räddningstjänsten anlände till olycksplatsen och hittade 12 överlevande: 10 passagerare och 2 flygvärdinnor (Mouni och Hafler). Men 9 dagar senare dog en av passagerarna av sina skador. Totalt dog 113 personer i kraschen: 107 passagerare och 6 besättningsmedlemmar. Det är värt att notera att, enligt de regler som gällde vid den tiden, anses en person som dog efter mer än 7 dagar från katastrofögonblicket ha fått icke-dödliga skador. I detta avseende anges dödssiffran ibland som 112 [9] . Vid den tiden rankades denna katastrof på tredje plats, både bland de som inträffade i USA (efter kollisioner över New York och Grand Canyon ), och med deltagande av Boeing 727 (efter katastroferna i Japan 1966 och 1971 ). Det var också den största katastrofen med ett flygplan i landet [2] .
Från slutsatserna från kommissionen som undersöker händelsen [10] [11] [12] :
National Transportation Safety Board (NTSB) kommissionen drog slutsatsen att orsaken till kraschen var att flygplanet hamnade i kraftig turbulens orsakad av ett mycket kraftigt åskväder som omgav kursglidbanan, vilket orsakade en ökning av nedstigningshastigheten och en kollision med robust ljustornskonstruktion. Besättningen upptäckte och korrigerade inte den höga nedstigningstakten i tid, eftersom de förmodligen i det ögonblicket försökte orientera sig inte genom avläsningarna av instrumenten, utan genom visuella referenser. Men det är värt att notera att väderförhållandena var så dåliga att det var mycket svårt att framgångsrikt närma sig och landa, även om piloterna helt förlitade sig på instrument och snabbt reagerade på förändringar i avläsningar [12] .
Fortsättningen av landningsinflygningen till bana 22 vänster bidrog till katastrofen, vilket var ett ömsesidigt misstag av besättningen och flygledarna, som visste om ett farligt åskväder längs landningsbanan [12] .
| |
|---|---|
| |
| |