Leonard Gustavovich Kruse | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|
Leonard Gustavovich Kruus | ||||||
| ||||||
Födelsedatum | 2 maj (14), 1899 | |||||
Födelseort |
Kyapa-gården, Vana-Otepnskaya volost, Yuryevsky-distriktet , Livland Governorate , Ryska imperiet (nu Estland ) |
|||||
Dödsdatum | 20 februari 1966 (66 år) | |||||
En plats för döden | Moskva , Ryska SFSR , Sovjetunionen | |||||
Anslutning | Ryska imperiet → RSFSR → Sovjetunionen | |||||
Rang | Överstelöjtnant | |||||
Slag/krig | Första världskriget , ryska inbördeskriget | |||||
Utmärkelser och priser |
|
Leonard Gustavovich Kruse ( 2 maj (14), 1899 - 20 februari 1966 ) - sovjetisk pilot , pilot i 1:a klass, första chef för luftleveransen av tidningen Pravda till Leningrad , polarpilot, pilot för USSR-USA luftbron.
Den estniska familjen Kruus var en bondefamilj, far till den blivande piloten Kusgav (Gustav) Kruus arbetade en tid som bylärare i byn Nupli .
Leonard Kruus föddes på Kyapa-gården i Vana-Otepnsky volost i Yuryevsky-distriktet i Livonia-provinsen . När Leonard var liten gick hans far till militärtjänst , senare stannade Gustav Kruus kvar i Moskvas tredje grenadjärregemente för extra tjänst [1] . Mor och Leonard kom till honom i Moskva. Här tog Kruse examen från den treåriga stadsskolan på Plyushchikha .
1911 tog han examen från en tvåklassig realskola.
I första världskriget , i februari 1915, blev Leonard volontär, tjänstgjorde som scout i det 38:e sibiriska gevärsregementet och belönades med två St George's Cross .
1916 deltog han i ett soldatuppror, varefter han gömde sig. Efter februarirevolutionen 1917 hamnade han i 1 mars-regementet, som stod under starkt inflytande av bolsjevikerna , det hade ett stort antal desertörer från tsararmén . Kruse engagerade sig i politisk verksamhet, deltog i regementskommitténs arbete [1] .
Han tjänstgjorde i Röda gardets trupper från skapelseögonblicket och deltog i gatustrider i Moskva i oktober 1917 . Senare stred han i en specialenhet uppkallad efter Yashvili och i andra formationer av Röda armén [1] .
1918 nämndes den första gången i samband med flyget – Farman -plankraschen den 23 augusti. Besättningen på flygplanet inkluderade piloten Stepanov och letnab Kruse. Under bombardementet av Tavatuy- stationen nära Nizhny Tagil , på den andra körningen, skadades motorn av kulspruteeld från marken. Vid en nödlandning i ett träsk var apparaten trasig, piloten fick svåra blåmärken. Båda flygarna kunde återvända till fots till platsen för de röda.
Han deltog i strider på olika fronter av inbördeskriget , sårades i mars 1919, varefter han utsågs till chef för den beridna spaningsavdelningen. Efter krigets slut skickades han för att likvidera Tambovupproret .
Som ett resultat av inbördeskriget belönades Kruse med en guldklocka [1] .
Efter kriget studerade Kruse vid Petrograds högre kavalleriskola och tog sin examen hösten 1923. Han kom genast in i flygskolan och fick 1925 titeln pilotobservatör. Han blev militärpilot och med bra flygövningar deltog han i flygfotografering .
Han fortsatte sina studier vid Orenburg flygskola och fick 1930 flygcertifikat [1] . Som högt kvalificerad specialist lämnades han på flygskolan som instruktör, och blev senare skvadronchef.
1931 gick han över till civil luftfart. Från juni 1931, under redaktör Lev Mekhlis , började ett flygbolag att fungera som levererade material från centrala tidningar från Moskva till Leningrad, främst tidningen Pravda . Linjen betjänades av en matrislänk - de bästa piloterna i landet. Sedan öppnandet av denna linje deltog Kruse i leveransen av politiskt viktig post, 1932-1935 ledde han denna skvadron.
1934, när den 31:a transportskvadronen skapades, blev Kruse dess första befälhavare. Skvadronen flög U-2 , R-1 , R-5 flygplan . En särskilt viktig uppgift för flygbolaget var transport av post och gods. Piloterna var A. Ivanov, P. Ovchinnikov, A. Morozov, P. Zakharov, A. Lebedev, A. Ulyanov, G. Moskvin, A. Mureev, V. Drozdov, K. Reshetnikov [2] .
År 1935 gick Kruse till jobbet vid People's Commissariat of Railways (NKPS) i samband med leveransen av MP-6-sjöflygplanet där , som blev avdelningens första flygplan, och dessa nya tekniker förbättrade allvarligt kommissariatets verksamhet. Pilotens huvuduppgifter var flygfotografering av platsen genom vilken Baikal-Amur Mainline skulle passera , samt leverans av passagerare och last till avlägsna expeditioner av NKPS.
Flygplanet "USSR Zh-1" under säsongen 1936 användes av Central Expeditionen för flygfotografering och visuell flygspaning av den norra delen av Bajkalsjön och de intilliggande områdena: Baikal, Verkhneangarsky och North Muya. Den totala undersökningsytan är 7 500 kvadratkilometer, spaning är 3 480 kilometer lång. Piloten Leonard Gustavovich Kruse.
- boken "Special Group of the NKVD" [3]Samma år gjorde piloten rekord för den tidens flygning Leningrad - Irkutsk - Nordvik på ett avstånd av cirka 10 000 km [1] .
Det första försöket med flygfotografering var inte det mest framgångsrika: modifieringen av flygplanet var inte tillräckligt stabil och ett antal ramar visade sig vara suddiga. Dessutom var flygplanet onödigt svårt att kontrollera, och om det var möjligt att flyga på det, måste start- och landningsmanövrar utföras mycket noggrant. På fabriken, när man testade denna modifiering, gick tre bilar förlorade [3] .
Kruse själv kraschade den 15 augusti 1936, undkom med en lätt förskräckelse och fördes över från kategorin pilot 1:a klass till kategorin pilot 3:e klass. Flygplanet restaurerades och senare, 1937, nådde Kruse Lenstroyproekt-expeditionen på Amguns vänstra strand nära Badzhalflodens mynning . Detta gjorde det möjligt att förse expeditionen med allt nödvändigt, kasta den nödvändiga lasten och normalt slutföra fältforskningsprogrammet [4] .
Efter det gick Kruse till jobbet inom polarflyget och NKPS organiserade en bas i Irkutsk hydroport , dit nya MP-1-bis- flygplan anlände , på vilken specialutrustning för flygfotografering var förinstallerad [5] [6] .
Efter att Leonard Kruse kom till polarflyget utsågs han till Northern Expeditionen som befälhavare för R-5 passagerarflygplan nr . USSR-N 128 . Som en del av expeditionen fick han förtroendet att utbilda piloter för landningen av North Pole-1- stationen , som han följde med på sitt plan.
Den 12 maj 1937 flög han under svåra meteorologiska förhållanden för att bestämma vädret i polregionen. Vid tidpunkten för återkomsten försämrades vädret så mycket att piloten inte kunde återvända till utgångspunkten. Jag var tvungen att blint landa på drivande is, medan planet förblev intakt. Tillsammans med Boris Dzerdzeevsky och Lev Rubenstein stannade Kruse på isflaket till den 17 maj [7] . När vädret blev bättre lyckades vi återvända till basen [1] [8] .
Efter det blev Kruse chef för nära spaning, fortsatte att leda besättningen på R-5 nr. USSR N-128 och fungerade tillfälligt som chef för flygfältet.
I början av 1940 deltog han i isbrytaren Stalins kampanj för att befria skeppet " Georgy Sedov " från isen och besökte Svalbard [1] .
Kruses arbetsplats var den östsibiriska kusten av Sovjetunionen, där han förbättrade metoderna för isspaning. Hösten 1942 landade han upprepade gånger på passagerarflygplanet PS-84 , utrustat med hjullandningsställ, på isflak utanför Chukotka och Yakutias kust . Som ett resultat underbyggde Kruse praktiskt taget sina egna metoder för att använda flygplan på hjulförsedda chassier under isförhållanden och förde renar till Wrangel Island i Östsibiriska havet , vilket återställde deras befolkning [1] .
Arkady Arkanov skrev i sina memoarer att hans familj, som bodde i evakuering i Krasnoyarsk , var nära bekant med familjen Kruse. Vid den tiden arbetade Kruse med flygfrakt över Stilla havet från USA till Sovjetunionen . 1942 levererade hans besättning mat (konserver, äggpulver) och kläder [9] .
Ivan Papanin skrev att Kruse 1943 fortsatte att arbeta på Fjärran Östern-rutterna, fick ett nytt flygplan [10] . Detta flygplan var en Douglas C-47 Skytrain , svansnummer av USSR H-368, Hero of the Soviet Union M. A. Titlov blev co-pilot , navigatör V. I. Akkuratov
1947 inträffade en förlägenhet med besättningen på Kruse, när hela Sovjetunionens svansnummer N-368 på planet antog att isberget var en ö och gjorde en handling:
När vi återvände från isspaning, vid koordinaterna 76°19' nordlig latitud och 173°10' västlig longitud vid 4 timmar 10 minuter i Moskva-tid, märkte vi ett enormt isfält vid horisonten, som stack ut ovanför den omgivande havsisen med sin storlek, form och relief...
- fartygsbefälhavare L. G. Kruze, navigatör V. I. Akkuratov , flygingenjör G. V. Kosukhin, oceanolog N. G. Subbotin [11]Senare fortsatte forskare att övervaka rörelsen av isöarna Kotova-Kruze och Mazuruk och kartlägga deras nya koordinater. Båda öarna började sin resa från den kanadensiska arktiska skärgården och passerade genom Nordpolsområdet, och några år senare återvände öarna till Ellesmere Land [11] . 1948 återupptäcktes detta floatberg av amerikanska piloter och Target-1- basen sattes upp på den [12] .
Efter kriget övervakade Kruse, med rang av överstelöjtnant, reparationsarbetet för att återställa tillfångatagna flygplan i Leipzig . Sedan skickades han till Moskva som flygdirektör; återigen arbetade i Arktis , mestadels var i Amderma [1] . På 1950-talet var han flygdirektör för Amderma flygplats [13] .
I slutet av sin trettioåriga flygkarriär hade Kruse tillryggalagt 3,6 miljoner km med flyg [1] .
Efter sin pensionering bodde han i Moskva. Han tillbringade sommaren 1965 vid sjön Pühajärv (södra Estland) och berättade om sina planer på att återvända till Estland.
Han dog den 20 februari 1966, kremerades i Moskva, hans aska begravdes på en ny kyrkogård i Otepää (Est. Otepää). På graven finns ett monument som föreställer en reliefkarta över Arktis [1] .