| Krasch på sträckan Yeral - Simskaya | |
|---|---|
| Trasigt ellok av tåg nr 2707 | |
| Detaljer | |
| datumet | 11 augusti 2011 |
| Tid | 17:03:23 [1] MSK+2 och UTC+6 |
| Plats | sträcka Yeral - Simskaya KBSH ZhD , ( Ashinsky distriktet , Chelyabinsk regionen ) |
| Land | Ryssland |
| järnvägslinje | Kuibyshev järnväg |
| Operatör | ryska järnvägarna |
| Incidenttyp | kollision mellan två tåg |
| Orsak | inaktivera bromsarna på tåg nr 2707 |
| Statistik | |
| Tåg |
2 lastbilar (nr 2707 och nr 1933) |
| död | 2 |
Tågkraschen på Yeral- Simskaya - sektionen inträffade på Kropachevo - Iglino- sektionen av Kuibyshev-järnvägen den 11 augusti 2011 i Ashinsky-distriktet i Chelyabinsk-regionen (nära gränsen till Bashkortostan ). Godståg nr 2707 accelererade på grund av bromsfel i en brant sluttning till en hastighet av 136 km/h och krockade efter att ha kommit ikapp godståg nr 1933 framför. Som ett resultat av kollisionen nära tåg nr 2707 spårade två elektriska lok och 66 av 67 vagnar ur , båda medlemmarna i tågets lokbesättning dog, och de sista 3 vagnarna spårade ur nära tåg nr 1933 [1] [2 ] [3] .
Tåget bildades vid stationen Kilchug på Krasnoyarsk-järnvägen och bestod av 67 gondolvagnar fullastad med kol. Tåget (det tilldelades numret nr 2961) drevs av elektriska lok VL10-336 och VL10 U - 184, som kördes på CME , under kontroll av lokomotivbrigaden i Zlatoust lokomotivdepå , bestående av föraren D. A. Koltyrev och assistentföraren O. V. Ustyuzhanin ; tågets vikt var 6000 ton med en längd på över 1000 meter. Destinationsstation - Voslebovo av Moskva-järnvägen [1] [2] [3] .
Klockan 14:34, när tåg nr 2961 färdades genom Mursalimkino station , i området för växeln 29, kolliderade ett tåg med boskap (en ko , enligt andra källor, en tjur) som korsade spåren, som ett resultat av vilket VL10-336 var på bromsledningsändventil ledningslokets . Efter kollisionen stoppades tåget vid Mursalimkino där ingenjören Koltyrev bytte ut den skadade kranen mot en reserv från det körda lokets första hjälpen-låda. Därefter genomfördes ett reducerat bromsprov och klockan 14:58 skickades tåget från station [1] [2] [3] .
Klockan 16:10 anlände tåg nr 2961 till det 16:e spåret på Kropachevo- stationen , där ett planerat byte av lokbesättningar skulle genomföras. Inspektörer av kraftuttagsvagnar st. Kropachevo operativa bildepå Chelyabinsk, i strid med instruktionerna [4] möttes inte det ankommande tåget. Koltyrev lämnade in en ansökan till vakthavande tjänsteman på station om behovet av att reparera den skadade kranen utan att koppla loss loket från tåget, eftersom kranen han tidigare hade installerat var utan hylsa. Innan man bytte besättning fick lokbesättningen som skickade tåget vänta tills reparationen av ändventilen var klar. För att undvika utarmning av bromsledningen stängde föraren Koltyrev, före reparation, av ventilerna på bromsledningen mellan loken och överförde även bromsanordningarna ( förarkranen och handtaget på blockeringsanordningen nr 367) på VL10 U -184 ellok till tågläge och växlar därmed styrningen av tågets automatiska bromsar till det andra slavloket. Därefter började mekaniker för reparation av rullande materiel V. E. Dunaev och P. A. Leonov PTOL från Kropachevo-stationen i lokomotivreparationsdepån i Taganay , i närvaro av förarinstruktören för Zlatoust-depån S. V. Faskhutdinov, att byta ut ändventilen VL10-336 , vilket tog 15 minuter. Efter att reparationen avslutats öppnade inte lokbesättningsmedlemmarna som överlämnade tåget ventilerna på bromsledningen mellan loken och förde inte förarkranen till önskat läge Vl, och spärranordningens handtag No. 367 till läget "dubbel dragkraft" [1] [2] [3] .
Tåget skulle sedan ledas av en lokomotivbrigad från Ufas lokdepå , bestående av föraren D.V. Shumikhin och hans assistent M.K. Zhuravlev. Tåget numrerades om till nr 2707. Vid överlämnandet av tåget meddelade inte förflyttningsteamet det mottagande laget att ventilerna på bromsledningen mellan elloken var stängda, och det drivna lokets organ var i tågläge . S. V. Faskhutdinov, efter att ha reparerat ändventilen, fotograferade den och gick till depån, utan att försäkra sig om att lokens bromsledningar var anslutna, och alla lokomotivreglage återfördes till sina respektive positioner [1] [2] [3] .
Klockan 16:34 utfördes ett förkortat test av bromsarna på tåg nr 2707, vilket utfördes av anställda vid PTO för Kropachevo-stationen i den operativa bildepån Chelyabinsk: senior bilinspektör V. A. Kirsanov och bilinspektör I. V. Nikitin . Samtidigt befann sig Kirsanov i hytten på huvudlokomotivet, och Nikitin var i tågets svans. Båda visste inte att ändventilen reparerades på det blyelektriska loket. I strid med instruktionerna genomfördes inte kontrollen av driften av tågets automatiska bromsar för bromsning av de två bakvagnarna, ärendet begränsades till en formalitet. Enligt instruktionerna måste den mottagande lokbrigaden vid mottagande av tåg från sändningsbrigaden kontrollera kranhandtagens läge i båda lokens arbets- och icke fungerande hytter, men detta gjordes inte innan tåget gick [1 ] [2] [3] .
Klockan 16:44 utfärdades föraren Shumikhin ett certifikat för att testa bromsarna, och klockan 16:47 gick tåg nr 2707 från Kropachevo- stationen mot Yeral- stationen . Inspektörer av bilarna från PTO-stationen i Kropachevo operativa bildepå Chelyabinsk, trots kravet på instruktionerna för underhåll av bilar i drift, såg tåg nr 2707 inte av [1] [2] [3] .
Efter att ha tagit tåget ut från Kropachevo-stationen kontrollerade föraren Shumikhin, på sträckan nära 1779 km pk 5, med en hastighet av 65 km / h, hur autobromsarna fungerar längs rutten. På grund av överlappningen av ändventilerna mellan elloken och närvaron av förarkranen och handtaget på blockeringsanordning nummer 367 på det drivna loket i tågläge uppnåddes inte bromseffekten. Enligt kravet i punkt 10.1.2 i instruktion nr. TsT-TsV-277, var föraren, efter att ha inte fått någon bromseffekt, att omedelbart nödbromsa och vidta alla åtgärder för att stoppa tåget; men istället använde föraren Shumikhin efter 23 sekunder det andra steget av bromsning, vilket ytterligare minskade trycket i bromsledningen. Endast för andra gången, efter att ha inte fått någon bromseffekt, i en sluttning på 7,5 ‰ med en hastighet av 73 km/h, nödbromsade föraren, tömde bromsledningen till noll, men nådde inte tågets stopp [ 1] [2] [3] .
Det accelererande okontrollerade tåget nr 2707 fortsatte kl. 17:02 till Yeral-stationen och gick mot Yeral-Simskaya-etappen. Dess hastighet nådde 136 km/h när den passerade utgångsljuset från Yeral-stationen kl. 17:02:58. Efter att ha följt Yeral-stationen närmade sig tåg nr 2707 snabbt nästa godståg nr 1933, som vägde 6290 ton, bestående av 69 vagnar med VL10K elektriska lok nr 1139 och nr 167, under kontroll av lokdepåföraren Ufa Maksimov . Klockan 17:03:23 kolliderade tåg nr 2707 med en hastighet av 136 km/h med stjärtsektionen på godståg nr 1933 [1] [2] [3] .
Före kollisionen gjorde föraren D.V. Shumikhin och hans assistent M.K. Zhuravlev ett försök att lämna elloket, men på grund av den höga rörelsehastigheten skadades de dödligt. De materiella skadorna var betydande. Lok VL10-336, VL10 y - 184 och 69 godsvagnar gick sönder till den grad att de uteslöts från inventeringen med fullständig förlust av deras last. 220 meter av banans överbyggnad skadades, 7 trådstöd av kontaktledningsledningen slogs ner . En fullständig paus i tågens rörelse på linjen var 24 timmar 3 minuter [1] [2] [3] .
I den tekniska rapporten, undertecknad två dagar efter olyckan av den ryska järnvägskommissionen som undersökte dess orsaker, fastställdes Ufa-depån vid Kuibyshev Traction Directorate vara ansvarig för olyckan, vars arbetare var D. V. Shumikhin och M. K. Zhuravlev [1] [2 ] [3] .
Efter katastrofen på sträckan Yeral-Simskaya beslutade ledningen för de ryska järnvägarna att inte byta lokomotivbesättningar vid Kropachevo-stationen [5] .
För att förhindra liknande nödsituationer i framtiden utvecklade specialisterna från Design Bureau of the Locomotive Facility of JSC Russian Railways, tillsammans med PJSC Elektromekhanika , ett system för att indikera tätheten hos bromsledningen SIPTM-395 . Syftet med detta system, designat för godslok, är att tillhandahålla kontinuerlig övervakning av tätheten i tågets bromsledning och informera föraren vid en förändring. Tester av SIPTM-395 ägde rum 2015-2017 på VL10-loket vid −790 i Rybnoye-depån, som kördes på Rybnoye-Voskresensk-delen av Moskvas järnväg [6] . De nya tekniska kraven för de ryska järnvägarna för lovande rullande dragmateriel indikerar den obligatoriska närvaron på loket av ett elektroniskt system för mätning av bromslinjens täthet [7] [8] .
| ← 2010 • Järnvägsolyckor och tillbud 2011 • 2012→ | |
|---|---|
| |
| Krascher med 50 eller fler döda är kursiverade. | |