Tågkollision i Wenzhou | |
---|---|
Detaljer | |
datumet | 23 juli 2011 |
Tid | 20:34 CST |
Plats |
Lucheng County , Wenzhou , Zhejiang 28°00′48″ s. sh. 120°35′24″ E e. |
Land | Kina |
järnvägslinje |
Ningbo-Taizhou-Wenzhou höghastighetståg En del av Shanghai-Hangzhou-Fuzhou-Shenzhen Coastal High-Speed Penger Line |
Operatör | Kinesiska höghastighetsjärnvägar |
Incidenttyp | Kollision, urspårning |
Orsak | Semaphore- fel [1] |
Statistik | |
Tåg | 2 |
Antal passagerare | 1630 |
död | 40 [2] |
Sårad | över 210 |
Tågkollision i Wenzhou | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Konventioner
|
Tågkollisionen i Wenzhou är en järnvägsolycka som inträffade i Kina den 23 juli 2011 . Två höghastighetståg som färdades på höghastighetsjärnvägen Ningbo-Taizhou-Wenzhou kolliderade på en överfart i förorten till Wenzhou , en stad i Zhejiang-provinsen i Kina , vilket fick båda tågen att spåra ur och 4 bilar att ramla av överfarten [3 ] . Som ett resultat av kollisionen dog 40 personer [2] , 192 skadades, 12 av dem allvarligt [4] . På order av tjänstemännen slutfördes räddningsoperationen snabbt, järnvägen rensades från urspårade vagnar, vilket fick skarp kritik från kinesiska medier och nätgemenskaper . Som svar utfärdade regeringen direktiv[ vad? ] , som var tänkta att begränsa mediebevakningen, men de uppfylldes inte, och katastrofen rapporterades allmänt även på statliga tv-kanaler .
Kollisionen var den första dödsolyckan i höghastighetståghistorien i Kina och den tredje dödligaste i världshistorien, efter ICE-urspårningen vid Eschede 1998 i Tyskland och järnvägskatastrofen i Santiago de Compostela 2013 i Spanien. Hög hastighet var inte en avgörande faktor för katastrofen, eftersom inget av tågen körde snabbare än 99 km/h.
Denna olycka, den första i sitt slag i kinesisk historia, hade en stark inverkan på utvecklingen av höghastighets landtransporter i Kina . Allmänhetens förtroende för höghastighetståg undergrävdes, vilket resulterade i en minskning av antalet passagerare . Byggandet av höghastighetståg i Kina har tillfälligt avbrutits medan orsaken till olyckan undersöktes . Hastighetsgränsen på andra stora höghastighetsbanor har sänkts. Kinas högteknologiska rykte har testats grundligt internationellt.
Som svar på olyckan tillkännagav Folkrepubliken Kinas järnvägsminister, Sheng Guangzu , en allmän två månader lång säkerhetsinspektion av järnvägen . Den officiella utredningen avslutades i december 2011. Det avslöjade överträdelser i driften av signalsystemen , på grund av vilka föraren av det andra tåget inte underrättades i tid om närvaron av ett annat tåg på linjen, såväl som en serie fel i trafikledningssystemet av järnvägstrafikledare .
Den kinesiska regeringen har spenderat miljarder yuan för att snabbt utöka sitt höghastighetstågnätverk under de senaste åren, inklusive över 700 miljarder yen 2010 [5] . Från och med 2014 sträcker sig Kinas järnvägsnät för höghastighetståg mer än 16 000 km och är planerat att fördubblas till 32 000 km till 2020 [5] [6] [7] . Totalt finns det mer än 112 000 km järnvägar i Kina. Enligt BBC översteg den totala längden av alla höghastighetståg i Kina 2012 den för alla andra länder tillsammans [8] .
Den 23 juli 2011, ungefär klockan 20:00 CST , stannade höghastighetståget "D3115" (modell CRH1 -046B), som transporterade 1 072 personer [9] , som reste från Hangzhou till Fuzhou , vid en viadukt nära Ou River . Kort därefter kraschade ett annat höghastighetståg D301 (modell CRH2 -139E) med 558 personer i kabinen [9] från Peking till Fuzhou på baksidan av D3115 [6] [10] .
Orsaken till olyckan ansågs initialt vara ett åskväder som passerade 32 km söderut och 97 km väster om olycksplatsen [11] . Det rapporterades att blixten slog ner i det första tåget, som ett resultat av vilket det stannade på spåren [6] . Men fem dagar efter händelsen tog Beijing National Railway Research & Design Institute of Signals and Communications Co. Ltd. på sig ansvaret för incidenten och angav i sin rapport att ett rött ljus inte tändes på järnvägssignalen på spåret , och att personalen inte märkte detta fel [12] .
En mycket mer detaljerad beskrivning av orsakerna till kollisionen, inklusive korrigeringar av den första rapporten, publicerades i den officiella rapporten om resultatet av undersökningen i december 2011 [13] . Det första tåget stannade inte på grund av ett direkt blixtnedslag, utan stoppades av ett autolås . Blixten träffade LKD2-T1 spårsignalenheten och brände dess säkringar , vilket orsakade en falsk signal till linjeledningscentralen att det inte fanns något tåg på den del av spår D3115 som var på (den så kallade "gröna signalen"). Föraren He Li på tåg D3115 försökte stänga av AB och klockan 20:29, efter mer än 7 minuters väntan, beordrades han att fortsätta röra sig, utan att ignorera AB-signalen. Så fort tåg D3115 kom in på ett spåravsnitt där spårkretsen , som indikerar närvaron av ett tåg, fungerade normalt, sändes en signal till trafikledningscentralen att spåravsnittet var upptaget [14] . Men föraren av det följande D301-tåget, Peng Yuheng, beordrades att fortsätta längs spårsektionen där D3115 hade stannat, även när kontrollcentralen fick falska signaler om att banan var tom. Även om D301-föraren från ledningscentralen fick rådet att vara försiktig, kolliderade mindre än en halv minut senare D301-tåget med D3115-tåget med en hastighet av 99 km/h.
Bilarna 15 och 16 på baksidan av D3115 och de fyra främre bilarna på D301 spårade ur , med fyra bilar som ramlade av viadukten. 3 bilar förblev liggande platt på marken, medan den 4:e stannade vertikalt och lutade ena änden mot överfarten och den andra vilade på marken [10] [15] .
De medicinska teamen som anlände till olycksplatsen bestod av anställda från Zhejiang 1st och 2nd Hospital , Zhejiang People's Hospital och Taizhou Hospital [11] . På kvällen samma dag donerade mer än 500 invånare i Wenzhou blod för att hjälpa de sårade som svar på de första samtalen på radion från den lokala blodbanken [11] .
En överlevande passagerare , Liu Hongta, påminde sig i en intervju med China Central Television att "tåget plötsligt skakade våldsamt, bagage kastades över hela kabinen. Passagerarna började ropa på hjälp, men besättningen svarade inte” [16] . Den 25 juli rapporterade CCTV att ministeriet för järnvägar hade meddelat 39 döda och 192 skadade [7] . 21 timmar efter tågkraschen räddades den sista överlevande, tvååriga Xiang Wai, från vraket . Hennes föräldrar dog i denna olycka [7] .
Kort efter olyckan kastades de skadade bilarna från överfarten till marken av grävmaskiner [18] . De kinesiska myndigheterna förklarade denna handling med önskan att snabbt öppna en av Kinas huvudtransportåder , förlamad till följd av olyckan [7] .
Den 25 juli uppgav USA: s ambassadör i Peking att två amerikanska medborgare var bland de döda [7] . Den italienska konsuln i Shanghai sa att en italiensk medborgare var bland offren: Assunta Ligori ( italienska: Assunta Liguori ), en 22-årig student vid universitetet i Neapel ( italienska: Università degli studi di Napoli L'Orientale ) [19 ] . Ligori reste med Giovanni Pan, en 23-årig kinesisk student från samma universitet.
Den 28 december 2011 publicerades de officiella resultaten av utredningen av Wenzhou-katastrofen, godkänd av Folkrepubliken Kinas statsråd [ 14] [20] [21] . Enligt denna rapport orsakades denna olycka av flera faktorer: dålig trafikledning, dålig kontroll över utrustningen och oförmåga att felsöka orsakad av ett blixtnedslag [22] [23] . Rapporten listade namnen på 54 tjänstemän som var ansvariga för olyckan och den misslyckade räddningsoperationen [22] . Den högste tjänstemannen som nämns i rapporten, tidigare minister Liu Zhijun , greps anklagad för korruption redan före olyckan, men anklagades ändå för att olagligt höja hastighetsgränsen för Ningbo-Taizhou-Wenzhou höghastighetsjärnväg och pressa konstruktionen. tidtabell för järnvägsvägen, på grund av vilket en tillräcklig säkerhetsbesiktning av linjen [23] inte genomfördes och en felaktig signalanordning LKD2-T1 togs i drift [23] .
Andra högt uppsatta tjänstemän vid ministeriet för järnvägar i Folkrepubliken Kina (MOR) dömdes också, i synnerhet viceminister Lu Dongfu , chefsingenjör He Huau . Han Huawu och tidigare biträdande chefsingenjör Zhang Shuguang ( Zhang Shuguang ) [23] .
Rapporten lägger också skulden på cheferna och ingenjörerna för China Railway Signal & Communications Corp. som designade, tillverkade och installerade den defekta utrustningen, och på cheferna för Jingfu Railway (Anhui) Corporation, som byggde Hefei-Fuzhou high -hastighetsjärnväg , som tillät installationen felaktig utrustning [23] . Flera tjänstemän från Shanghai järnvägsbyrå som driver linjen åtalades också, inklusive tidigare byråchefen Long Jing , som fick sparken kort efter olyckan, och biträdande byråchefen Wang Feng ... Wang Feng ), som beordrade att begrava de förstörda vagnar precis vid platsen [23] . Chefen för Wenzhou South Station och hans ställföreträdare anklagades för otillräcklig övervakning av anställda. Bland de yngre personerna som åtalades i det här fallet var Zang Kai , en arbetare vid Wenzhou South Station, som upptäckte ett signalfel på D3212-tåget, men som i strid med protokollet inte lämnade något i underhållsloggen om felet och anmälde det inte till tåg D301 [23] .
← 2010 • Järnvägsolyckor och tillbud 2011 • 2012→ | |
---|---|
| |
Krascher med 50 eller fler döda är kursiverade. |