Luftrumssuveränitet (även luftrumsuveränitet ) är en suverän stats grundläggande rättighet att reglera användningen av luftrummet över sitt territorium och tillämpa sin egen luftlagstiftning .
Forskarna påpekar att även om ursprunget till suveränitetsbegreppet ligger i äganderätten , insåg man mycket tidigt att det finns saker som är svåra att äga, till exempel haven, som inte kan inhägnas och tillägnas. Eftersom det var omöjligt att förhindra användningen av haven av andra länder, kom de stater som var intresserade av navigering till idén om suveränitet begränsad till ett litet område av kustvattenutrymmet [1] .
Till skillnad från haven har begreppet suveränitet över luftrummet utvecklats i tre riktningar [2] :
Begreppet ägande har alltid varit nära förknippat med möjligheten till effektiv kontroll, vilket redan noterades av Pufendorf [3] i slutet av 1600-talet , därför började advokater först med utvecklingen av flygtekniken visa intresse för suveräniteten av luftrummet. 1902 P. Fauchelföreslog ett utkast till lagstiftning där han förklarade luften "fri", med restriktioner endast för att säkerställa staternas säkerhet [4] . Samtidigt föreslog andra jurister obegränsad suveränitet för stater i luftrummet över deras territorium och territorialvatten, begränsad endast av statens vilja, nödvändighet (d.v.s. suveränitet involverade användningen av rymden) och statens förmåga att kontrollera (dvs förhindra andra stater från att använda) .
Tre mellanliggande tillvägagångssätt har också dykt upp:
Försök att etablera ett gemensamt koncept för alla suveränitetsstater inom luftrummet misslyckades, trots sammankallandet av den internationella konferensen om flygteknik i Paris 1910. Vid denna konferens, som slutade i ett diplomatiskt misslyckande, fastställdes ändå begreppen flygplanets nationalitet och dess registrering, zoner där flygningar av utländska fartyg kan vara förbjudna och andra flygrestriktioner [5] . Första världskriget med sina luftbombningar visade med all tydlighet att flygteknikens frihet är oförenlig med staternas säkerhet, och principen om absolut suveränitet rådde i praktiken [6] .
År 1919 bekräftade Pariskonventionen i artikel 1 suveräniteten över luftrummet, men tillät samtidigt rätten till oskyldig passage (" first freedom of air ") i artikel 2, samtidigt som staten kunde begränsa flygningar över sitt territorium . Utländska landningsrättigheter och kommersiella luftfartsfrågor togs inte upp [7] .
Under de efterföljande mellankrigsåren intensifierades gravitationen mot oinskränkt suveränitet när utvecklingen av kommersiellt flyg ledde till att stater fruktade inte bara för sin säkerhet, utan också för sin konkurrenskraft på det nya ekonomiska området. Redan 1929, vid en konferens om lufträtt, stödde 27 av 31 deltagare inte den "första friheten". Undantagen var USA, Storbritannien, Sverige och Nederländerna), men de övergav snart detta koncept.
Efter det första riktiga problemet med internationella flygningar 1928 (det brittiska flygbolaget Imperial Airwaysförsökte öppna en rutt som flyger genom Belgiska Kongo ), året därpå hölls en konferens i Warszawa med 31 deltagande länder. Trots Storbritanniens och de länder som anslöt sig (USA, Sverige och Nederländerna) om möjligheten till begränsad frihet för flygteknik, stödde de återstående 27 länderna full suveränitet över luftrummet, styrt av både säkerhetsaspekter och behovet av att utveckla deras egna flygbolag [8] . Warszawakonventionen, som utvecklades 1929, ligger fortfarande till grund för internationell kommersiell trafik.
Chicagokonferensen sammankallades på initiativ av president Roosevelt för att befästa USA:s ledande ställning inom civil luftfart (vid denna tidpunkt hade USA 20 000 transportflygplan till sitt förfogande). Vid konferensen tillkännagavs för första gången " luftens friheter " (de första fem) , som beskrev möjligheten för kommersiell luftfart i ett land att flyga från/till/genom andra länder. Men på konferensen fann USA inget stöd från andra länder (med undantag för Nya Zeeland och Australien), och den första artikeln i konventionen säkrade luftrummets suveränitet, vilket upprepade dokumentet från Pariskonferensen nästan ord. för ord. Till och med de begränsade två första friheterna i artikel 5 (möjligheten till överflygningar och tekniska landningar) skulle uteslutande gälla icke-regelbundna flygningar. USA:s försök att främja alla fem friheterna i andra forum misslyckades, och 1947 reducerades ansträngningarna för att begränsa suveräniteten till att främja "Agreement on Two Freedoms" ( eng. International Air Services Transit Agreement ), som för 2000 undertecknades av mer än 70 personer . länder och bilaterala avtal [9] .
Till skillnad från luftrummet sträcker sig statens suveränitet inte till yttre rymden. Gränsen mellan luftrum och luftlöst utrymme är inte klart definierad, varken Pariskonferensen 1919 eller Chicagokonventionen från 1949 definierade den övre gränsen för deras tillämplighet [10] . Fördraget om yttre rymden angav inte en sådan gräns , enligt vilken staternas suveränitet i rymden endast sträcker sig till rymdobjekt som direkt skjuts upp av dem.
En typisk definition av luftrum är dess tillämplighet på flygplansoperationer , vilket resulterar i en övre gräns på minst 21 kilometer [11] . Kraven på ”interaktion med luft” i definitionen av ett flygplan enligt ICAO- versionen leder till att möjligheten för ett flygplan att flyga på en höjd av mer än 60 kilometer är ”osannolik” [12] .
Specialiserade flygplan som Lockheed U-2 och Lockheed Blackbird kan flyga på höjder av upp till 26 kilometer, i "gråzonen" mellan luftrum och rymden, med Kings ord [13] .
Bilaterala avtal (omkring 1 200 från och med 1997) utgör fortfarande grunden för att flygningar av utländska fartyg tillåts i suveränt luftrum [14] .
Liksom andra länder, utökar USA sin luftsuveränitet över havet till 12 miles (19,3 km) utanför sitt eget territorium. Sedan 1958 har US Federal Aviation Administration ansvarat för att kontrollera luftrummet , men i händelse av hot mot landets säkerhet kan dess funktioner överföras till försvarsdepartementet.
Air Defense Identification ZoneTill skillnad från de flesta andra länder har USA sedan 1950 försökt att utvidga sin suveränitet till luftrummet bortom territorialvatten genom att kräva att flygplan som närmar sig USA:s luftrum deklarerar sina avsikter 1-2 timmar innan de går in i USA:s luftrum. Denna avvikelse från internationell rätt förklaras av behovet av självbevarelsedrift i enlighet med artikel 51 i FN-stadgan [15] .
Förutom USA är sådana zoner etablerade[ när? ] Storbritannien , Grekland, Indien , Kanada, Norge, Pakistan, Sydkorea , Japan och andra länder. 2013 tillkännagav Kina också införandet av ett ZI-luftförsvarssystem. [16]
se sv: Air Defence Identification Zone
Sedan grundandet 1957 har Europeiska unionen förklarat en gemensam transportpolitik som ett av sina mål. Rörelse i denna riktning innebär oundvikligen överföring av suveränitet från medlemsländerna till överstatliga strukturer [17] . På grund av de europeiska staternas protektionistiska känslor gick övergången till enhetlig lagstiftning inom det kommersiella luftfartsområdet långsam, men slutade i allmänhet 1993. Eurocontrol ansvarar för att samordna enskilda länders insatser .
United Sky of EuropeÅr 2001 tillkännagav Europeiska kommissionen planer på att integrera luftrummet över Europeiska unionen med skapandet av bland annat ett enhetligt flygledningssystem . De ursprungliga planerna på att upprätta systemet senast 2004 var inte framgångsrika, bland annat på grund av Spaniens ställning på Gibraltars flygplats [18] .