Värmeånglok nr 8001

Teploparovoz No. 8001  är ett sovjetiskt värmeånglokomotiv av typ 1-5-1 tillverkat 1948 av Voroshilovgrad Steam Locomotive Plant .

Konstruktionen av detta värmeånglokomotiv vid Voroshilovgrad-fabriken började redan 1940 , efter konstruktionen och de första testerna av ett passagerarvärmeånglokomotiv . Enligt projektet skulle det nya godsångloket typ 1-5-1 vara ekvivalent i effekt med godsångloket FD , och funktionsprincipen och anordning lånades från passagerarvärmeångloket typ 1-4- 1 . Designen leddes av ingenjör P. A. Soroka .

1941 började anläggningen bygga ett värmeånglokomotiv och allt var nästan färdigt, då arbetet måste stoppas på grund av utbrottet av militära händelser . De återvände till konstruktionen igen 1945 , efter krigets slut och restaureringen av anläggningen. Eftersom passagerarvärmeångloket kördes under hela kriget hade man 1945 erfarenhet av driften av enskilda enheter. I detta avseende gjordes ett antal ändringar i designen av lastvärmeångloket, som tilldelades serienummer 8001, inklusive många komponenter (cylinderblock, vevstakar, kolvar, kylsystem, etc.) gjordes på nytt. På grund av alla dessa arbeten slutfördes byggandet av ett lastvärmeånglokomotiv först i september 1948 . I allmänhet visade sig värmeångloket, liksom sin föregångare, vara mycket tungt. Så dess kopplingsvikt var 116,3 ton och arbetsvikten 152,9 ton. Enligt projektet skulle de ha varit 107 ton respektive 141 ton. På varje sida fanns 2 cylindrar. Kolvarna i de främre hålrummen på maskinen med en diameter på 400 mm var anslutna genom kavelstift, skjutreglage och vevstakar med en gungstol och var samtidigt styvt förbundna med kolvarna i de bakre hålrummen med en diameter på 425 mm . De andra kolvarna i de bakre hålrummen hade också en diameter på 425 mm och var av stamtyp, det vill säga maskinerna, till skillnad från passagerarvärmeångloket , hade bara 2 hålrum. Cylindrarnas bakre hålrum var designade för att fungera på ånga och enligt ånggeneratorcykeln.

1948-1949 genomfördes fabrikstester av loket som visade att upp till en hastighet av 30 km/h observerades en instabil motordrift, vilket ledde till kraftiga ryckningar av värmeångloket. Enligt projektet skulle trycket under bränsleglimt i cylindrarna ha varit 36   ​​kgf/cm² , men i verkligheten kunde det nå 55   kgf/cm² , vilket ledde till en överbelastning av drivmekanismen. På grund av detta skedde också en minskning av indikatortrycket i cylindrarnas bakre hålrum vid drift på ånga, vilket inte var mer än 5-7   kgf / cm² , medan det enligt beräkningarna borde ha varit 11-13   kgf / cm² . Enligt projektet skulle ång- och ånglokomotivet ha en ånggascykel, vilket förutsätter att om gastrycket i cylindrarna sjunker till nivån för pannan, skulle ånga dessutom komma in i cylindrarna (den användes 1943 på ett passagerarlokomotiv med värme och ånga). Men i praktiken implementerades en sådan cykel på ett fraktvärmeånglok praktiskt taget inte, och att överge den skulle minska designkapaciteten, och hela fraktvärmeångloket skulle bli en banal upprepning av ett passagerarvärmeånglokomotiv i sin ursprungliga form .

Alla dessa brister, i kombination med dieselloksbyggnaden som började på ett antal sovjetiska fabriker , ledde till att det experimentella fraktvärmeångloket förblev vid Voroshilovgrads lokomotivfabrik , där det snart sattes i metallskrot .

Litteratur

• V.A. Rakov . Godsvärmeånglokomotiv från Voroshilovgrads ångloksanläggning // Lokomotiv för inhemska järnvägar 1845-1955. — 2:a, reviderad och kompletterad. - Moskva: "Transport", 1995. - S. 390-391. — ISBN 5-277-00821-7 .