Diesellokomotivbyggnad är en gren inom transportteknik , specialiserad på utveckling, design och produktion av diesellokomotiv , förbättring av deras typer och design, skapande av teknik och organisering av produktion.
Skapandet av diesellokomotiv, som överträffade ånglok när det gäller dragkraft och ekonomiska indikatorer, skapade ganska snabbt frågan om att starta sin produktion. De första dieselloken tillverkades individuellt och med ett stort antal samverkande anläggningar. Denna metod ökade dock varaktigheten och kostnaden för produktionen, så omställningen till produktion av diesellokomotiv från de tidigare ångloksfabrikerna började snart . Men här är det värt att notera att ett diesellokomotiv är en mer komplex och tekniskt heterogen maskin än ett ånglok. De vanligaste loken med dragkraftverk , som kräver samverkan av tre industrier samtidigt för produktion: transportteknik ( undervagn , kaross ), dieselteknik ( dieselmotor ) och elindustrin ( elektriska maskiner och apparater ). Av denna anledning kunde ett antal stora lokomotivfabriker aldrig byta till diesellokskonstruktion och upphörde att existera, eller slogs samman med andra fabriker. Ett exempel är "Big Locomotive Building Three" ( American Locomotive Company , Baldwin Locomotive Works och Lima Locomotive Works ), som upphörde att existera i full kraft på 1960-talet .
Den första dieselloksfabriken i Sovjetunionen var Kolomna-fabriken , som byggde dem i samarbete med Dynamo i Moskva och den elektromekaniska anläggningen i Kharkov . På 1930-talet Kolomna-fabriken producerade seriediesellok E el , såväl som ett antal experimentella sådana ( VM20 , O el 7 , O el 6 ), men med början av fientligheterna evakuerades den till Kirov .
Än en gång beslutades att den sovjetiska dieselloksindustrin skulle återupplivas efter en konferens den 5 augusti 1945, där Joseph Stalin deltog . Den här gången beslutades det att överföra den tidigare Kharkov lokomotivfabriken till diesellokomotivbyggnaden , dit enskilda specialister från Kolomna-fabriken skickades för detta ändamål. Inledningsvis, för den sovjetiska efterkrigstidens diesellokomotivbyggnad, valdes layoutschemat för diesellokomotiv av huvtyp. 1947 producerade Kharkov-fabriken de första diesellokomotiven i TE1- serien av motorhuvstyp, och övergick snart till produktion av kraftfullare diesellokomotiv med karosser av vagntyp TE2 och TE3 , kraften hos de senare översteg kraften hos någon sovjet ånglok, inklusive FD21 , LV och P36 . Sedan 1956 har produktionen av huvudånglok avbrutits, så ett antal ångloksanläggningar byggdes om för att producera diesellokomotiv, inklusive Kolomna, Voroshilovgrad (Lugansk) , Bryansk och Murom . Maskinbyggnadsfabriken i Kaluga gick över till tillverkning av lokomotiv och järnvägsvagnar . På 1950-talet, för de huvudsakliga diesellokomotiven som skapades, både gods- och passagerarlok, valdes en vagnkarosslayout, som gjorde det möjligt att ta emot kraftfullare dieselmotorer och tillverka diesellok i sektioner, medan för växlings- och industridiesellok, en motorhuvslayout valdes. Därefter började fabriken i Kolomna tillverka främst diesellok för passagerare ( TEP60 , TEP70 ), Lugansk - frakt ( 2TE10 , 2TE116 , M62 , TE109 ), Bryansk och Murom - växling och industri ( TEM2 , TGM23 , TGM 43 ) .