| Tomusinsky-tunneln | |
|---|---|
| Tunnel vid km 106-107 av sträckan Artyshta - Tomusinskaya på den västsibiriska järnvägen | |
| Applikationsområde | Järnväg |
| Plats | Tersinsky landsbygdsbosättning , Novokuznetsk-distriktet , Kemerovo oblast |
| Sorts | Fjäll |
| total längd | 1157,87 m (I-bana), 1157,96 m (II-bana) |
| öppningsdatum | 1967 (I-väg), 2017 (II-väg) |
Tomusinsky-järnvägstunneln - en enkelspårig tunnel vid 106-107 km från Artyshta -Tomusinskaya- delen av Västsibiriska järnvägen ( Kemerovo-regionen , Novokuznetsky-distriktet ).
Den ligger på en enkelspårig sektion (I-spår) av Kuregesh-Karlyk-sektionen, 30-35 km nordost om Novokuznetsk . Närmaste bosättning är byn Esaulka , som ligger 5-6 km från tunneln. Järnvägstunneln ligger på Polosukhinskaya spåravstånd , därför kallas den ibland Polosukhinsky [1] .
Tomusinsky-tunneln korsar Osinovaya Gora-ryggen (vattendelaren för floderna Esaulka och Abasjev ) på dess smalaste punkt, i mellanbergsbassängen. Den västra portalen ligger på km 105 PK3+06,92, den östra portalen ligger på km 106 PK4+76,15. Tunnelns längd är 1157,87 m [2] .
Tomusinsky-tunneln är den längsta tunneln på den västsibiriska järnvägen . Totalt byggdes tre tunnlar på vägen [3] . Den första tunneln byggdes på 1930-talet vid 516 km från grenen Novokuznetsk - Tashtagol (längd - 100 meter). Den andra tunneln byggdes 1951 vid 159 km från grenen Altaiskaya - Artyshta (längd - 990 meter).
År 2012 började arbetet med återuppbyggnaden av Tomusinsky-tunneln, inklusive skapandet av en ny tunnel 1157,96 m lång för det andra spåret, samt en ny teknisk tillägg.
Sektionen Artyshta - Tomusinskaya av den västsibiriska järnvägen , på vilken Tomusinsky-tunneln ligger, förbinder de största kollaststationerna i Kuzbass med västra och östra delen av landet. Den förbinder de södra regionerna i Kuzbass och den södra Sibiriska järnvägen med det ryska järnvägsnätet och går förbi Novokuznetsks järnvägsknut.
Innan återuppbyggnaden började passerade cirka 30 tågpar per dag genom Tomusinsky-tunneln, tågen körde med hastighetsbegränsning. Den gamla Tomusinsky-tunneln har blivit en av de smalaste platserna i den centrala sibiriska passagen (tillsammans med enkelspåriga broar över Tomfloden på sträckorna Yerunakovo -Bardino, Karlyk-Tomusinskaya, en enkelspårig bro vid 605 km från Omsk - Altayskaya sektion över Ob-floden i Kamen-na-Ob (den andra vägbroövergången byggdes 2006-2009) [4] , såväl som enkelspåriga järnvägssektioner på Bardino-Tomusinskaya-linjen).
"Smala" sektioner på järnvägarna i Kuzbass är orsaken till "trafikstockningar" och stör tidpunkten för kolleveranser [5] . Behovet av att öka kapaciteten på järnvägslinjerna i Kuzbass övervägdes i mitten av 2000-talet, när nivån på kolproduktionen kom ikapp sovjetperioden ( 2004 bröts 160 miljoner ton i regionen, vilket är jämförbart med produktionsvolymer 1988 ), och för transport krävdes mer än 7 600 vagnar kol dagligen (2005).
Till 2015 planerar ryska järnvägar att fördubbla förbifartskapaciteten - för detta kommer arbete att utföras 2012-2014 för att rekonstruera Mezhdurechensk - Taishet-sektionen av den västsibiriska järnvägen , investeringsvolymen kommer att uppgå till 9,9 miljarder rubel.
Tomusinsky-tunneln byggdes från 1963 till 1967 enligt designen av Sibgiprotrans Institute . Förekommer i mellanbäddar av sandstenar , siltstenar , lerstenar och kol .
Tunneldrivningen av den gamla tunneln från den västra portalen utfördes över en sträcka av cirka 300 m med hjälp av en sköldarbetsmetod med installation av ett gjutjärnsfoder av en cirkulär form. För resten av tunneln utfördes utgrävning genom brytning, med användning av tillfällig foder och uppförande av ett öppet monolitiskt betongfoder av hästskoform utan omvänd valv.
För att dränera fodret och dränera grundvattnet byggdes 11 dräneringshål i tunneln, inte nedgrävda utanför zonen för säsongsbunden frysning av jordar och dräneringsbrickor.
En ca 400 meter lång dräneringsåtervändsgränd (lutning i väster) passerade från den västra portalen till höger om tunneln och har en permanent betongbeklädnad [6] .
En inspektion av tunneln avslöjade många defekter. Under utarbetandet av konstruktionsdokumentationen noterade experterna att tunneln är översvämmad (främst med formation-sprickvatten som fylls på på grund av atmosfärisk nederbördsinfiltration i marken, såväl som på grund av vatten från ytkällor under tunneln). Fukt sipprar genom både rörbeklädnaden (både rören och bultförbindningarna mellan dem är påverkade av korrosion), och genom beklädnaden av monolitisk betong (som också har defekter och sprickor). På vintern bildas frost på tunnelns väggar. Under den varma årstiden observeras fukt, dropp och läckor i tunneln. Dräneringsbrickor är i nödläge [7] . Spårets övre struktur har sättningar, vilket begränsar tågens hastighet genom tunneln till 60 km/h.
Beslutet att designa en ny anläggning togs 2010. Kund: Khabarovsk-gruppen till kunden av direktoratet för byggande av järnvägstransportanläggningar (DKRS - Khabarovsk JSC Russian Railways). Projektet utvecklades av Sibgiprotransput Institute (en filial av JSC Roszheldorproekt ) med deltagande av JSC Sibgiprotrans och JSC FII Bamtonnelproekt.
Projektet omfattar byggandet av en ny tunnel för det andra spåret, som ligger 30 m från det gamla, och byggandet av en dränerings- och transportanläggning.
Rekonstruktionen kommer att ske i tre etapper:
Den gamla tunneln ska malplaceras och sedan repareras.
”När det finns två tunnlar på platsen kommer genomströmningen att fördubblas här. Hastigheten på godstågen kommer också att öka till 90 km/h, säger departementet för transport och kommunikation i Kemerovo-regionen.
Ryska järnvägarna förbereder en motivering till behovet av att bygga en dubbelspårig sträcka här, vilket i framtiden kommer att kräva arbete med ombyggnaden av den gamla tunneln.
Enligt projektet för produktion av verk är det planerat på platsen [2] :
Totalentreprenör är OAO STROY-TREST.
Arbetet på platsen utförs under svåra geologiska förhållanden. Lösa jordar varvas med kollag mättade med metan, vilket kräver ökade brandsäkerhetsåtgärder. Den förväntade volymen av metanutsläpp under tunneldrivning är från 1 m³/t till 4 m³/t, och i de "störande zonerna" från 5 m³/t till 7 m³/t [8] .
Aditen byggs med hjälp av en skärmmetod med en Lovat RMP 167 SE TPMK med en skärdiameter på 4,2 m. Den genomsnittliga penetrationshastigheten är 9,65 meter per dag [9] , den maximala är 1 m per timme.
Tunneldrivningen av den nya tunneln under det andra spåret utförs genom gruvdrift. Arbete utförs samtidigt från två sidor med hjälp av två gruvmaskiner - Sandvik MT520 arbetar från den västra portalen, KP200 - från den östra portalen [9] . Först utvecklas den övre delen av tunneln, sedan den nedre. Penetrationshastigheten är ca 2 m per dag.
Tunnelarbete på platsen utförs av specialister från Tunnel Detachment No. 12 - Bamtonnelstroy LLC. Preliminärt fel på tunneln kommer att äga rum i december 2014, medan hela byggtiden kommer att vara 44 månader med idrifttagandet av anläggningen 2015.
September 2012 Arbetet påbörjades med byggandet av den nya Tomusinsky-tunneln.
Oktober 2012 - januari 2013 Arbete pågår för att bygga en tillbyggnad.
Januari 2013 Arbetet påbörjades med tre passager som ska förbinda byggnaden med den nya tunneln. Avståndet mellan passen är 300 m.
Februari 2013 Totalt färdigställde byggarna mer än 200 meter av kalotdelen av huvudtunneln [9] .
November 2013 Kalotten (övre) delen av den nya Tomusinsky-tunneln stängdes [10] .
I förhållande till företaget "Tunnel Detachment No. 12" - "Bamtonnelstroy", som byggde den nya Tomusinsky-tunneln, infördes i juni 2015 ett övervakningsförfarande[ betydelsen av faktum? ] .
26 september 2017 Tunneln togs i tillfällig drift [11] .
Den 3 oktober 2018 togs tunneln i permanent drift [11] .
Återuppbyggnaden av tunneln utförs på bekostnad av de ryska järnvägarna . Investeringsvolymen är 6,6 miljarder rubel. Detta är det viktigaste investeringsprojektet i regionens järnvägsinfrastruktur på senare år: mer pengar investeras i byggandet av en tunnel för det andra spåret än i byggandet av en bro över Ob i Kamen-on-Ob- området .