| Sh-1 | |
|---|---|
| Sorts | amfibieflygplan |
| Chefsdesigner | V.B. Shavrov |
| Första flyget | 21 juni 1929 |
| Status | avvecklade |
| Tillverkade enheter | ett |
| alternativ | Sh-2 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Sh-1 är det första sovjetiska amfibieflygplanet . Skapad 1929 på order av Osoaviakhim av designern Vadim Borisovich Shavrov , blev det prototypen på det mest massiva sovjetiska sjöflygplanet Sh-2 .
Sedan 1925 utfördes utvecklingen av hydroaviation i Sovjetunionen av Department of Marine Experimental Aircraft Construction (OMOS) vid Central Design Bureau of Aviatrest , belägen i Leningrad vid Krasny Pilot Plant, under ledning av D. P. Grigorovich . V. B. Shavrov, som arbetade i OMOS-designgruppen, rycktes med av idén att skapa ett lätt vattenplan , och på hösten 1926 hade han utarbetat ett utkast till design . Det var en tvåsitsig polutoraplan flygbåt av träkonstruktion med en 40 hk motor. Med. (senare ändrades projektet till den förväntade sovjetiska 60 hk-motorn). 1928 överfördes OMOS till Moskva . Vid denna tidpunkt lyckades Shavrov presentera sitt flygplans projekt för Osoaviakhims tekniska råd och ingå ett avtal om konstruktion av ett flygplan för 4 000 rubel. Tillsammans med ingenjören V. L. Korvin-Kerber lämnade han OMOS för att genomföra projektet.
Alla huvudkomponenter och sammansättningar av flygplanet, inklusive den stora båten - flygkroppen och vingarna , gjordes i Leningrad-lägenheten. Trots de "hemma" arbetsförhållandena genomfördes utvecklingen med all omsorg, modellen blåstes i Yrkeshögskolans vindtunnel. Slutmonteringen ägde rum i Roddhamnen.
Den enda byggda kopian av Sh-1 överlämnades till Osoaviakhim och användes för propagandaflyg. Den 26 februari 1930 , under en av flygningarna , kraschade planet med en besättning av piloten V.P. Chkalov och mekanikern Ivanov i dåligt väder (besättningen skadades inte) och återställdes inte efter det.
På något sätt 1925 dök den berömda polarpiloten B. G. Chukhnovsky upp i Department of Naval Experimental Aircraft Building (OMOS), belägen i Leningrad vid Krasny Pilot Plant, och i ett privat samtal med sin gamla bekant beskrev V. L. Korvin-Kerber idén om skapa ett spaningsflygplan för polarflyg. Uppgiften var att bygga ett sådant flygplan som enkelt kunde skjutas upp på isen från även ett litet fartyg och ha en extremt kort startkörning för att kunna lyfta även från ett litet område omgivet av hummocks.
På initiativ, med tyst samtycke från chefen för OMOS D. P. Grigorovich , på sin fritid, tillsammans med OMOS-anställda, flygplansdesigner A. N. Sedelnikov , V. L. Korvin-Kerber , senast våren 1926, 2 -x lokalt biplan flygplan "SK". Har ökat upp till 16 hk. en motor från en Harley-motorcykel med en nästan perfekt formad monocoque-kropp limmad av 1,5 mm plywood, hade flygplanet en extremt låg start- och landningshastighet på 45 km/h och mycket goda flygegenskaper. Otillräcklig motorkraft gjorde det dock inte möjligt för flygplanet att användas för det ändamål det skapades för, även om detta inte längre spelade någon roll.
Redan 1926 uttryckte B. G. Chukhnovsky tanken att för polarflyget, i syfte att isspaning, krävs ett flygplan som kan lyfta och landa både från isytan och från vattnet. På hösten samma år besökte V. L. Korvin-Kerber tillsammans med OMOS-medarbetaren P. D. Samsonov Sevastopol, där han bekantade sig med två helt metalliska flygbåtar Val, förvärvade av flygvapnets administration från Dornier. Flygplanet visade sjöflygplanets höga kvalitet. Redan då stod det klart att en sådan design av båten skulle göra det möjligt att använda den i Arktis. På samma plats i Sevastopol lyckades V. L. Korvin-Kerber se ritningarna av en annan flygbåt från samma företag - Libell. Dess plan verkade ännu mer attraktiv för ett litet flygplan av polarflyg.
När de återvände till Leningrad, tillsammans med B. G. Chukhnovsky , beslutade de att det var nödvändigt att bygga ett amfibieflygplan enligt Libell-schemat, med hjälp av några av lösningarna som noterades av Val-båten. B. G. Chukhnovsky lovade att han skulle försöka få stöd i Aviakhima , där han åtnjöt stor prestige.
Nästan omedelbart började V. L. Korvin-Kerber arbetet med projektet. För att delta i det bjöds en ung OMOS-anställd in V. B. Shavrov , som visade sig ha mycket användbara kontakter inom flygindustrin. Detta skulle naturligtvis kunna hjälpa i en situation där ett projekt skapas på eget initiativ, och inte på instruktioner från ovan. V. B. Shavrov var engagerad i designaktiviteter i bara några månader, men han lyckades få vissa färdigheter i att designa en båt för ROM-1 och, det verkade, var han tvungen att klara av denna uppgift. Liksom det tidigare "SK"-flygplanet konstruerades amfibieflygbåten under öppettider. Arbetet påbörjades i slutet av 1926 och till sommaren nästa år var det huvudsakliga designarbetet avslutat. I motsats till flygplanet helt i metall designade Libell ett trävattenplan, traditionellt för Sovjetryssland under den perioden, ett amfibie, vars erfarenhet ännu inte skapades i Ryssland.
Ett särdrag var det faktum att (i analogi med Libell) användes en "dragande" skruv, medan i Ryssland tidigare användes en "skjutande" vanligtvis på flygbåtar. Schemat med ett stagstött polutoraplan med fribärande nedre vingar-flottor, placerade vid själva vattenlinjen, gav flygplanet ytterligare sidostabilitet på vattnet. De aerodynamiska egenskaperna hos vingarna gjorde det möjligt att uppnå den maximala lyftkoefficienten vid en relativt liten lutningsvinkel för själva båten i ögonblicket för beröring av vattnet eller land. Ytterligare lyft, tack vare dess form, lånat från Libelle, skapades av flottörer.
Sommaren 1927 tillverkades en modell av det framtida flygplanet. Genom att använda personliga kontakter vid Polytechnic Institute och bekanta sig med en gammal vän och klasskamrat till sin far från Naval Corps - akademiker A. N. Krylov , som nyligen hade återvänt från en långvarig affärsresa till Storbritannien, gick V. L. Korvin-Kerber med på att testa modellen i rör. Först efter det var det möjligt att presentera projektet för Osoaviakhim.
Men omständigheterna har förändrats. Hösten 1927 skickade D. P. Grigorovich V. L. Korvin-Kerber på en affärsresa till Sevastopol för att testa och förfina ROM-1-spaningsflygplanet för öppet hav. Affärsresan drog ut på tiden till våren 1928. Under denna tid flyttade OMOS från Leningrad till Moskva. På grund av en konflikt med chefsdesignern lämnade många av dess nyckelmedarbetare avdelningen, men V. B. Shavrov , som nästan inte dolde sin motvilja mot D. P. Grigorovich , visade sig vara en av de få som gick med chefen. I Moskva, i början av april, med stöd av B. G. Chukhnovsky , presenterade V. B. Shavrov amfibieprojektet för Osoaviakhim , som godkände det och tilldelade 4 000 rubel för byggandet av ett prototypvattenplan.
Det var vid denna tidpunkt som V. L. Korvin-Kerber , som också lämnade OMOS, återvände från Sevastopol till Leningrad. D. P. Grigorovich var inte emot att bemästra dessa pengar i sin OPO-3 (som den tidigare OMOS nu kallades), men V. L. Korvin-Kerber föreslog att V. B. Shavrov skulle avgå, eftersom han planerade att bygga en prototyp vid Red Pilot-fabriken ". V. B. Shavrov återvände till Leningrad, men det blev plötsligt klart att det av någon anledning inte skulle vara möjligt att omedelbart bygga en prototyp vid anläggningen. De bestämde sig för att börja bygga precis vid V. L. Korvin-Kerber i en flervåningsbyggnad på Novoderevenskaya-vallen (husnummer 12 har överlevt till idag), där han och hans familj ockuperade två rum i en gemensam lägenhet. Ett av rummen var av sådan storlek att en glidbana kunde placeras diagonalt. Mekaniker N. N. Funtikov skickades för att hjälpa från den röda piloten.
Bygget började den 14 april 1928. Den fjärde deltagaren var hustru till V. L. Korvin-Kerber , Yulia, som anförtrotts allt textilarbete. Förresten, på sommaren, när arbetet med att bygga en prototyp av amfibie var i full gång, slutförde Leningrad-grenen av Aeroarctic International Society bildandet av en femårsplan för studier av Fjärran Norden. I detta arbete deltog VL Korvin-Kerber, som medlem av Leningrad-avdelningen, aktivt. Vid Aeroarctic-kongressen den 18-23 juni 1928 informerade han om att polarflyget mycket snart skulle ha ett inhemskt amfibieflygplan. I augusti sänktes färdiga komponenter och delar av groddjuret genom fönstret på tredje våningen in på innergården. Planet monterades och förbereddes för taxining precis framför fönstren i huset på Malaya Nevka. Pilotleverantören av anläggningen L. I. Giks var tänkt att testa.
Oväntat, den 5 november, greps VL Korvin-Kerber. Detta hände två månader efter arresteringen i Moskva av hans tidigare ledare D. P. Grigorovich , som anklagades för sabotage. Samma anklagelse väcktes mot V. L. Korvin-Kerber , och deras mål slogs samman. Hur det slutar var redan känt från Shakhtinsky-fallet som just hade dött ut . I slutet av 1929 samlades alla flygare som dömts under det året i den första "sharaga" - Central Design Bureau 39 av OGPU uppkallad efter. Menzhinsky .
Lämnad ensam tog V. B. Shavrov isär flygplanet och transporterade det till hangaren på Commandant-flygfältet. Först sommaren därpå återmonterades amfibien och testades i Roddhamnen. Den 31 augusti 1929 gjorde piloten B.V. Glagolev och mekanikern N.N. Funtikov ett flyg till Moskva på den, lyfte från Neva och efter 5 timmar. 30 minuters landning på Centrala flygfältet. Här testades flygplanet på Air Force Research Institute. Kommissionerna, som leddes av chefen för flygvapnets forskningsinstitut P. I. Baranov, representerades av piloterna B. V. Glagolev, M. P. Korovkin och A. V. Chekarev. Det erkändes att för produktionsversionen av amfibien är det nödvändigt att öka motoreffekten från 85 till 100 hk.
Det bör noteras att under förhöret under utredningen uppskattade V. L. Korvin-Kerber amfibiens beredskap (flygplanet fick namnet Sh-1 när det presenterades för Air Force Research Institute) till 85 %. Han lämnade 15 % för att finjustera designen enligt testresultaten.
Förresten, flygplansdesignern A. S. Moskalev , som kom till Krasny Pilot-anläggningen efter arresteringen av V. L. Korvin-Kerber och inte kände till historien om flygplanets konstruktion, men observerade V. B. Shavrovs arbete när han förberedde sig amfibie för serieproduktion, I sina memoarer skrev han med tvivel och inte utan ironi:
Vadim Borisovich, en begåvad designer, innehöll överraskande nog en hel designbyrå. Jag vet inte om någon hjälpte honom i designen och utvecklingen av amfibien. Jag pratar inte om den allmänna uppfattningen och utkastet till design - här behövde den tidens chefsdesigner inte assistenter, men han behövde assistenter för att utveckla detaljer, beräkna, rita planer, lager etc. ... Vadim Borisovich gick med en linjal och en vass pennkniv. Han tittade noggrant på delarna av sin bil, tänkte på något, räknade på linjalen och hyvlade sedan försiktigt med sin kniv, lättade på stringern, räfflor, etc. ... När piloten B.V. Glagolev tog upp testet, då tog han av allt visade sig vara normalt. I det här fallet satt designern bredvid honom. Efter att ha klättrat och flugit i en cirkel ledde Glagolev planet till land. Spänningen var ca 0,5-0,7 m, vi åkte på en båt inte långt från landningsplatsen, utifall, som väntat, laddad med räddningsutrustning. Men här ser vi en grov landning. Sh-2 , gled längs vågen, skjutit i höjden lite igen, och sedan ser vi stänk, näsan på Sh-2 i vattnet, svansen med ett ljus och B. V. Glagolev och V. B. Shavrov simmar i närheten i "kepsar". Det visade sig att det var omöjligt att "planera" båtens övre stringer i sittbrunnsområdet. Det var här båten gick sönder.A. S. Moskalev "Blå spiral". // Memoarer - Voronezh: 1999
1931, när allt var färskt i hans minne, skrev V. B. Shavrov i tidningen Civil Aviation :
Han började sin självständiga verksamhet 1929, efter att ha kommit på ett projekt för vårt första amfibieflygplan - en typ som inte fanns med i några planer på den tiden. Den första bilen kunde endast köras längs linjen av Osoaviakhim , som gick framåt. För att påskynda det, bestämde jag mig för att bygga ett flygplan med mina egna händer. Det fanns också en följeslagare - en vårdare. Tillsammans klarade vi detta arbete och inom ett år byggde vi ett flygplan. Det räckte med kvalifikationer, även om ingen av oss hade byggt flygplan själva tidigare. Konstruktionen utfördes i rummet i Leningrad-lägenheten på tredje våningen ...V. B. Shavrov "Civil Aviation", 1931.
Som du kan se sköt V. B. Shavrov också upp byggstarten i ett helt år och "glömde" helt om sin nyckeldeltagare, även om han nämnde denna deltagares rum och lägenhet. Bara 40 år senare, i sin tvådelade "History of Aircraft Designs in the USSR" , gav V. B. Shavrov även namnet V. L. Korvin-Kerber . Kanske då, 1931, när V. L. Korvin-Kerber fängslades och hans framtid såg mycket tveksam ut, fattade Vadim Borisovich ett "klokt" beslut. Efter att ha tagit avstånd från "folkets fiende" räddade han därmed projektet och förde flygplanet till serieproduktion. Rekommendationerna från Air Force Research Institute krävde att han endast skulle göra individuella designändringar relaterade till en förändring i flygplanets tyngdpunkt på grund av den rekommenderade kraftfullare och tyngre motorn. Redan under namnet Sh-2 massproducerades amfibien. Hon var ämnad för ett mycket långt liv.
När det gäller V. L. Korvin-Kerber , efter att han var på fri fot, gav B. G. Chukhnovsky , som en relik, honom en propeller från en prototyp Sh-1, mirakulöst inte skadad under en amfibieolycka av V. Chkalov . 1934, kort efter att ha återvänt till Leningrad från fängelset, belönades den enda av alla deltagare i skapandet av den första sovjetiska amfibien, Viktor Lvovich Korvin-Kerber, oväntat med en lägenhet i "House of Specialists" på Lesnoy Prospekt. Det var en märklig tid, myndigheterna kunde straffa med ena handen, men smeka den andra.
| Flygplan V. B. Shavrov | |
|---|---|
| |
