Boeing 377 kraschar i Stilla havet

Boeing 377-olyckan i Stilla havet  är en flygolycka som inträffade tidigt på morgonen tisdagen den 16 oktober 1956 mitt i Stilla havet . En Pan American World Airways ( Pan Am) Boeing 377-10-26 Stratocruiser med 31 personer ombord var på ett passagerarflyg över natten från Honolulu , Hawaii-territoriet till San Francisco , Kalifornien , när den först gick utom kontroll över en av de propellrar , och snart gick den andra motorn sönder. Utan att nå kusten började besättningen cirkla runt närmaste meteorologiska fartyg .och närmade sig gränsbevakningsfartyget US Coast Guard , och i gryningen stänkte ner på havets yta, varefter alla människor ombord räddades.

Bland landningarna av stora passagerarflygplan på vattnet (förutom sjöflygplan) är detta det första kända fallet som klarade sig utan skadade [1] .

Flygplan

Boeing 377-10-26 Stratocruiser med serienummer 15959 och serienummer 36 tillverkades av Boeing Airplane Company 1949 och gjorde sin första flygning den 2 augusti samma år [2] . Flygplanet överlämnades till kunden - American Overseas Airlines(AOA), där hon fick registreringsnummer N90943 och först döptes till Flagship Holland ( Russian Flagman Holland ), men senare omdöptes till Flagship Europe ( Russian Flagship Europe ). Men 1950 absorberades AOA av ett annat flygbolag - Pan American World Airways, i samband med vilket N90943-styrelsen flyttade in i den senares flotta, där den fick namnet Clipper Sovereign Of The Skies ( ryska. "Clipper Sovereign Of The Skies" ) och började fungera som en del av Pacific Airways. Alaska förgrena sig [3] . Dess fyra kraftverk bestod av Pratt & Whitney R4360-B6-motorer utrustade med Hamilton Standard - propellrar.modell 24260 (vingar - modell 24260-43/2J17). Under hela flygplanets drift genomgick dess motorer och blad underhåll i rätt tid i enlighet med fastställda procedurer; den totala drifttiden för brädet N90943 var 19 820 timmar 51 minuter [4] .

Besättning

Flygningen den 16 oktober 1956 utfördes av följande besättning [4] [5] :

• Flygplanets befälhavare (FAC) är 43-årige Richard N. Ogg ( eng.  Richard N. Ogg ). Han arbetade på Pan American från den 20 februari 1941, det sista medicinska uppdraget för civilflygkommittén ägde rum den 21 september 1956 och kurser i användning av nödutrustning den 4 juni 1956. Hans totala flygtid var 13 089 timmar och 41 minuter, inklusive 738 timmar och 27 minuter i B-377.
• Co- pilot är  40-årige George Lee Haaker .  Han arbetade på Pan American från 1 mars 1946, det sista medicinska uppdraget för civilflygkommittén hölls den 4 september 1956 och kurser i användning av nödutrustning den 2 augusti 1956. Hans totala flygtid var 7 576 timmar, inklusive 3 674 timmar och 6 minuter i B-377.
• Navigatören är  31-årige Richard L. Brown .  Han arbetade för Pan American den 9 december 1955, fick ett tillfälligt civilflygnavigatörscertifikat den 24 augusti 1956, fick ett medicinskt uppdrag från civila luftfartskommittén den 28 februari 1956 och grundläggande utbildning i användning av nödutrustning i januari 13, 1956. Hans totala flygtid var 1 283 timmar och 16 minuter, inklusive 446 timmar i B-377.
• Flygingenjören  är 30-årige Frank Garcia, Jr. ( Eng.  Frank Garcia, Jr ). Han arbetade för Pan American från 16 augusti 1954, hade certifikat som flygingenjör, mekaniker och radiooperatör , och den 28 mars 1956 kvalificerade han sig för B-377; Luftfartskommitténs sista medicinska uppdrag ägde rum den 29 juni 1956. Hans totala flygtid med B-377 var 1 728 timmar.
• Flygvärdinnor
  • Patricia Reynolds, 30, är ​​chefsvärdinna  . Hon arbetade för Pan American den 23 september 1946, den 10 februari 1956, hon genomgick sin sista omskolning i användningen av nödutrustning på B-377, och den 12 juli 1956 avslutade hon vattenträning vid USCG -basen i San Francisco.
  • 24-åriga Mary Ellen Daniel ( eng.  Mary Ellen Daniel ). Hon arbetade för Pan American den 23 juni 1954, den 12 mars 1956 genomgick hon den sista omskolningen i användningen av nödutrustning på B-377, och den 18 september 1956 fick hon vattenträning vid USCG-basen i San Francisco.
  • Katherine S. Araki , 23 år gammal .  Hon arbetade för Pan American den 26 mars 1955 och den 7 maj 1956 genomgick hon sin sista omskolning i användningen av nödutrustning på B-377.

Flyghistorik

Avresa till San Francisco

Boeing 377 ombord på N90943 opererade ett reguljärt jorden runt-flyg 100/6, som började den 13 oktober i Philadelphia ( Pennsylvania ) och sedan gick österut (föreslagen rutt: New York - London - Frankfurt - Beirut - Karachi - Rangoon - Bangkok - Hong Kong - Tokyo - Wake - Honolulu - San Francisco ). Den 15 oktober landade planet säkert i Honolulu ( Hawaii-territoriet ), varefter besättningen började förbereda sig för flyg PA-006 (flygplanets anropssignal - Clipper 943 ) till San Francisco . Flygningen var tänkt att ske enligt IFR , medan planet, enligt tillstånd utfärdat av flygledaren, efter att ha lyft från Honolulu skulle skickas längs Green 9 air corridor ( eng.  Green Airway 9 ), då vid en nivå av 13 000 fot (4 000  m ) till punkten 30° N sh. 140°V e. , och sedan på 21 000 fot (6400  m ) till San Francisco. Totalt fanns det 24 passagerare ombord, inklusive 3 spädbarn, och 7 besättningsmedlemmar; det fanns en reserv av bränsle i 12 timmar med en beräknad flyglängd på 8 timmar 54 minuter. Uppskattad bruttovikt för start var 138 903 pund (63 005 kg) med en högsta tillåtna vikt på 144 000 pund (65 300 kg); anpassningen gick inte heller utöver de fastställda gränserna [6] [7] .

Enligt tillgänglig väderinformation var vinden lugn och himlen var klar med spridda små moln, havsvågor 3-4 fot (cirka 1 m) höga, som kom från riktningen 80° [8] .

Klockan 20:26 [* 2] , nästan en timme efter schemat [7] , med 31 personer ombord , lyfte Boeing från Honolulu flygplats och efter en kurs på 62 30 ° N. sh. 140°V e. (dess passage beräknades till 01:31), begärde och fick besättningen tillstånd för en visuell flygning med en stigning till FL 21 000 fot [9] .

Motorproblem

Motorernas kraft ökades och flygplanet, under kontroll av andrapiloten Haeker, började klättra tills det var utjämnat på den givna flygnivån klockan 01:19. Flyghastigheten ökade till 188 knop (348 km/h), så flygingenjör Garcia minskade kraften på motorerna när plötsligt den tunga maskinen ryckte, samtidigt som ett tjut hördes från vänster vinge, och reglagen började vibrera; Haeker, som tittade på instrumenten, såg att på varvräknaren på motor nr 1 (längst till vänster) hoppade antalet varv till 2900 min -1 , så han tryckte omedelbart på propellerns fjäderknapp och förlängde även klaffarna till 30 °. Garcia aktiverade samtidigt brandskyddet för denna motor, blockerade dess gasreglage och stängde också av anrikningen av bränsleblandningen, varefter han minskade kraften i de återstående tre motorerna ännu mer för att minska flyghastigheten; vid denna tidpunkt hade avläsningarna på varvräknaren för motor nr 1 redan börjat gå utanför skalan [10] [11] .

Befälhavaren Ogg, som tidigare varit vid sjökortsbordet, tog snabbt hans plats och beordrade efter flera misslyckade försök att fjädra motorn i nödläge, flygingenjören att stänga av oljetillförseln till motorn för att stänga av den senare . Efter två eller tre minuter minskade motorvarvtalet, sedan kom det en kraftig duns, varefter propellern åter accelererade till hög hastighet. När du nu arbetade i autorotationsläget började propeller nr 1 skapa aerodynamiskt motstånd, men ville envist inte fjädra; eftersom antalet varv i motor nr 1 var noll, liksom oljenivån, drog besättningen slutsatsen att det fanns ett fel i kardanmekanismen, vilket ledde till att propellern kopplades bort från motorn [10] [11 ] [12] .

Flyghastigheten sjönk till 150 knop (278 km/h) och flygplanet började sjunka med en vertikal hastighet av cirka 1 000 fot (300  m ) per minut, så klockan 01:22 kontaktade befälhavaren väderfartyget november och rapporterade ett eventuellt stänk och bad om hjälp, som de som svar rapporterade att flygplanet observerades på radarn på ett avstånd av cirka 38 miles (61  km ) i azimut 256°; passagerare började under tiden förbereda sig för en nödlandning (instruktioner för dess genomförande lästes upp före start). Kursen ändrades för att följa november och för att minska nedstigningstakten klockan 01:24 ökades kraften på de återstående tre motorerna, när besättningen märkte ytterligare en olägenhet - motor nr 4 (längst till höger) vid full gas gav ut endast en del av effekten, medan antalet varv var 2350 min −1 , och de andra parametrarna var normala. Att öka anrikningen av blandningen till det maximala gav endast en liten effekt, så antalet varv i den fjärde motorn reducerades till 1750 min −1 , samtidigt som dess oljekylare och intercooler blockerades , samt stängde motorhuvens klaffar med en halv tum [8] [12] .

Landningsförberedelser

Klockan 01:25 rapporterade piloterna till november att splashdown var nära förestående, som svar på vilket de fick en anvisning till patrullfartyget Pontchartrain som låg nära det meteorologiska fartyget United States Coast Guard , kapten av William Earle [1 ] .  Men i färd med att sjunka insåg besättningen att situationen inte var så hopplös, eftersom med den nominella kraften hos den andra och tredje motorn och delvis fjärde kunde flygplanet upprätthålla en nivåflygning med en hastighet av 135 knop (250 km / h); höjden vid denna punkt var 5 000 fot (1 500  m ), men beslutet togs att sjunka till 3 000 fot (910  m ). Besättningen rapporterade incidenten i Honolulu, samtidigt som de ständigt höll kontakten med november och fick färsk information från honom om väderförhållanden och grov sjö. I kabinen bad flygvärdinnorna samtidigt passagerarna att ta av sig glasögonen, skorna och ta bort vassa föremål ur fickorna, samt ta på sig flytvästar , medan de fick improvisera med att ta på sig västar i vuxenstorlek för barn; flera passagerare instruerades att placera ut livflottar efter stänk. Passagerare togs också ut ur flygplanets stjärtsektion, eftersom befälhavaren trodde att när det träffade vattnet kunde det separera, medan barnen lades på golvet [8] [13] .

Klockan 01:37 flög Boeing över november och Pontchartrain , medan besättningen fastställde att med den nuvarande konfigurationen av flygplanet (klaffar vid 30 °, en propeller i autorotationsläge) är det möjligt att upprätthålla en nivåflygning med en hastighet som inte överstiger 140 knop (259 km/h), vilket är cirka 20 knop under den effektiva flyghastigheten på två motorer. Med hänsyn till det höga aerodynamiska motståndet och den låga flyghastigheten uppskattades den maximala flygräckvidden med nuvarande bränsletillförsel till 750 miles (1210  km ), medan avståndet till San Francisco och Honolulu var över 1000 miles (1600  km ). När linern, efter en kurs på 240°, flög över fartygen för andra gången, hade Pontchartrain -teamet redan placerat elektriska lampor i en linje på vattnet, och ytterligare flammor avfyrades från ett murbruk ombord för att markera och belysa splashdown område. Men befälhavaren, efter att ha bedömt situationen, beslutade att skjuta upp splashdown till gryningen, i väntan på att cirkla i närheten, vilket samtidigt skulle hjälpa till att lätta flygplanet genom att bränna bränsle; passagerarna underrättades om detta beslut, varefter mer grundliga förberedelser inför en nödlandning påbörjades [8] [13] . I väntan på morgonen fick passagerare röra sig fritt i kabinen och till och med röka [14] . Som passagerarna senare kom ihåg gav detta dem självförtroende, eftersom de förstod att de verkligen förberedde sig för att hjälpa dem till sjöss [1] .

Klockan 02:45 havererade motor nr 4 med effektfall (enligt analysatordata hade motorn problem med tändning i cylindrar "B"), men dess propeller nr 4 fjädrade normalt. Flygningen ägde rum på en höjd av 2000 min2550och 3, som arbetade med en hastighet avnr 2(259 km/h) och stöddes nu endast av de återstående motorernaknop) med en hastighet av 140mfot (610 senare, när en del av bränslet var förbrukat, kunde flygplanet klättra till en höjd av 5 000 fot (1 500  m ), där besättningen testade flygplanets styrbarhet vid låga hastigheter [13] [14] .

Splashdown

När det började ljusna tog Kustbevakningen bort ljusen från vattnet och bad piloterna att ge minst 10 minuters splashdown-varning så att fartyget kunde förbereda ett räddningsteam. Vid den tiden fanns det vågor på havet 2-3 fot ( 0,6-0,9 m ) höga, som rörde sig med en hastighet av 13 knop (24 km/h) från en kurs på 130 °, atmosfärstryck 30,08 tum (764 mm) Hg .st. , vattentemperatur 74 °F (23 °C) . Klockan 05:40 rapporterade Boeing en ungefärlig landningstid, till vilken kapten Earl rapporterade att havet var upp till 5 fot (1,5  m ), vinden var nordvästlig 8 knop (4 m/s) [15] ; Vid 06:05 hade Pontchartrain brandposter lagt en skumspår cirka 30  meter bred på havsytan i 2500 yards (2300  m ) i en kurs på 315° (mot vågornas riktning) för att göra det lättare för piloter att bestämma höjden över vattnet, och även för att förhindra att utspillt flygbränsle antänds vid en flygplanskrasch [6] [7] [14] [16] .

Klockan 05:50 instruerade besättningen passagerarna att ta sina tilldelade platser, varefter de, efter att ha sjunkit till 900 fot (270  m ), gjorde en provinflygning klockan 05:52; klockan 06:05 tömde flygingenjören koldioxidbehållarna i vingarna för att förhindra brand och piloten varnade passagerarna att landningen skulle ske om 10 minuter. Klockan 06:13 planade Boeingen med en hastighet av 90 knop (167 km/h) och med helt utdragna klaffar ut över vattnet, varefter navigatören och flygingenjören på befälhavarens ledning lämnade sittbrunnen och tog sina platser i kabinen; därefter stoppade befälhavaren båda återstående motorerna, varefter han över högtalartelefonen tillkännagav alla i kabinen att de skulle ta säkra poser - böjde sig och knäppte ihop benen med händerna [7] [14] .

Klockan 06:15 stänkte N90943 ner på Stilla havet. Den första beröringen var svag, men sedan kraschade vänster vinge in i vågen [3] [17] , på grund av vilket ett kraftigt slag inträffade, vilket vände flygplanet nästan 180 °, vilket resulterade i att stjärtsektionen separerade i området från huvudutgången, medan sätena framför rasten bröts sönder, kastades flera passagerare på golvet och två bebisar flög ur sina mödrars armar. Boeing höjde ett moln av sprut och grävde ner sig i vattnet, medan människorna på fartygen till och med för ett ögonblick trodde att de hade varit med om en katastrof, och alla ombord dog [1] , men sekunder senare dök flygplanet upp och rörde sig framåt lite, stannade. Som ett resultat av en sådan hård landning dog djur som flög i lastrummet: två hundar, en papegoja och 3300 kanariefåglar (de placerades i 44 lådor [18] ); av personerna skadades ingen allvarligt, endast 5 personer fick lindriga skador [7] [14] .

Direkt efter stoppet öppnades båda nödutgångarna och två 20-sits livflottar sänktes genom dem. Flotten på babords sida blåstes inte upp helt, på grund av vilket vatten började översvämma den, men alla människor i den räddades av en livbåt som närmade sig i tid. Den tredje flotten sjösattes genom huvudutgången, men fastnade mellan vingen och den brutna stjärtsektionen, som drev till vänster om flygplanet, så snabbtänkta passagerare släpade den längs vingen till den första flotten [14] . Befälhavaren Richard Ogg och överstewardess Patricia Reynolds var de sista som lämnade flygplanet . Vid 06:32 var alla 24 passagerare och 7 besättningsmedlemmar ombord på Pontchartrain , och vid 06:35 sjönk Boeing vid 30°1,50′ N. sh. 140°09′ W e ] .

Utredning

Under flygningen, förmodligen oberoende av varandra, inträffade två mekaniska fel, samtidigt som det inte var möjligt att studera flygplanet, eftersom det nu låg på havsbotten. I detta avseende baserades hela utredningen nu på logiska slutsatser baserade på befintlig kunskap och erfarenhet [19] .

Motor #1

Det första besättningen stötte på var övervarvning av motor nr 1 och fel på dess propellersystem. Antalet varv i motorn upprätthålls av oljetrycket, som skickas till propellerregulatorn, där den, genom att ändra bladens lutningsvinkel, reglerar hastigheten på hela propellern. Propellerns fjädring utförs i sin tur av en extra oljepump, som tar olja från tillförselbehållaren, varefter den leder den till propellerregulatorn genom rpm-systemets passager; sålunda används en del av propellerstyrsystemet för både underhåll av varvtal och fjädring. Det är mycket troligt att det fel som inträffade först ledde till ett överdrivet varvtal, för om det hade varit ett fel på hjälpoljepumpen tidigare, så borde samtidigt ett annat fel ha inträffat i propellersystemet, vilket praktiskt taget är omöjlig. Eftersom ökningen av bladets rotationsvinkel, och därmed propellerns fjädring, sker genom att öka oljetrycket under kolven i styrsystemet, är det logiskt att motorns effekt till ökad hastighet och fel på fjädern systemet uppstod på grund av att oljan från tanken på motor nr 1 stannade för att komma fram, medan det inte fanns några yttre tecken på läckage. Det är mest troligt att oljan av misstag riktades mot kolven, vilket tvärtom minskade bladens lutningsvinkel, eller så fanns det inget oljetryck alls. I det första fallet kunde oljan ha blivit förorenad på grund av en defekt i motorkonstruktionen och föroreningen var av progressiv karaktär och visade sig inte på något sätt för besättningen förrän motorn nått för höga varvtal. I det andra fallet kan det finnas en stor läcka genom tätningar, passager, överföringsrör, propellerlager, propeller eller motorstyrenheter [19] .

I slutrapporten kom utredningen fram till att ett fel inträffade i kraftverket, vilket påverkade den del av systemet som är gemensamt för att hålla hastigheten och propellerns fjädring. Utredarna kunde inte fastställa den specifika orsaken. Det har noterats att efter denna olycka vid Pan American, fanns det ytterligare två fall av okontrollerad motorvarvtalsökning och propellerfjäderfel på B-377 flygplan från Pacific-Alaska Branch, vilka båda orsakades av att propellern inte flyter. lager; från den 25 mars 1957 började flytande lager av ny design att installeras på alla dessa flygplan [19] .

Motor #4

Enligt besättningen var olje- och bränsletrycken i motorn normala, men temperaturen och bränsleförbrukningen låg. Först ansågs versionen att effektförlusten orsakades av en minskning av luftflödet genom förgasaren, vilket i sin tur kan orsakas av en minskning av flödesområdet i insugningskanalen på grund av deformation eller partiell förstörelse och förskjutning av elementen i luftkanalsystemet. Under loppet av ytterligare analys kom en annan version i förgrunden - felet i drivningen av motorns mekaniska kompressor med en fungerande turboladdare, vilket stöddes av data från Pan American, enligt vilken dessa motorer före denna olycka hade redan tre sådana fel, och avläsningarna för de havererade motorerna var liknande motor nummer 4 i denna incident. Samtidigt rapporterade besättningen i ett av de tidigare fallen att en minut innan motorn gick sönder, uppstod små bakslag, varefter denna motors propeller omedelbart fjädrades; tvärtom, i händelsen den 16 oktober 1956, gick motorn med reducerad effekt en tid innan den gick sönder. Dessutom, på Clipper 943 , observerade besättningen på analysatorn att det fanns problem med tändning i "B"-raden på motorcylindrarna, men dessa data motsäger inte versionen med ett kompressorfel, eftersom bränsleförbrukningen minskar med en minskning av lufttillförseln till motorerna; i detta fall var förmodligen den resulterande lilla volymen av bränsleblandningen ojämnt fördelad mellan cylindrarna, vilket ledde till vissa problem med tändningen [20] .

Den mest sannolika orsaken till ett fel i driften av motor nr 4 , och sedan dess fel, var felet i drivningen av motorns mekaniska kompressor [20] .

Övervägande av aerodynamiskt motstånd

Boeing 377 designades för att flyga säkert med endast två motorer, med en rekommenderad hastighet på 165 knop (306 km/h); om Clipper 943 hade båda propellrarna av havererade motorer fjädrade, då kunde den säkert nå den amerikanska kusten eller återvända till Hawaiiöarna . Men i det här fallet uppstod en situation när en av motorerna körde i autorotationsläge, vilket skapade ökat motstånd, vilket resulterade i ökad bränsleförbrukning. Efter händelserna under Flight 100/6 genomförde Hamilton Standard och Boeing tester, på denna typ av flygplan och med dessa kraftverk, för att fastställa det aerodynamiska motståndet och den kraft som behövs för att kompensera för det. Flygningarna genomfördes på en höjd av 2000 fot (610  m ) med en hastighet av 145 knop (269 km/h), och bladen på den lediga propellern var inställda i en vinkel av 21,3° [20] .

Eftersom dragkraften ökar i proportion till kvadraten på hastigheten, kommer indikatorerna att vara mycket högre vid flyghastigheter över 145 knop (269 km/h). Testresultaten var av stor betydelse, eftersom denna punkt tidigare inte ansetts särskilt mycket. Före experimentet var hypotesen utbredd att en fast propeller skapar mycket mindre luftmotstånd jämfört med en som arbetar i autorotationsläge, men tester har visat motsatsen. Dessa värden erhölls dock endast på enskilda flygplan [21] .

Skäl

1. Flygbolaget, flygplanet och besättningen hade de nödvändiga certifikaten och flygningen skickades korrekt.
2. Vid lastning av flygplanet överträddes inte gränserna för bruttovikt och tyngdpunkt.
3. Flygningen var normal tills propeller #1 tappade kontrollen och motorn gick upp.
4. Det var omöjligt att reglera motorns varvtal eller fjädra propellern.
5. Motorn stoppades och propellern, frånkopplad från den, gick in i autorotationsläge.
6. Det var en partiell effektförlust i motor nummer 4 , sedan dess fullständiga haveri, och propellern var fjädrad.
7. Flyghastigheten reducerades till 145 knop [*3] för att förhindra att propellern nr 1 snurrar upp .
8. Flygräckvidden sjönk så mycket att det var omöjligt att ta sig till land.
9. Passagerarna fick fullständig information om vad de skulle göra i en nödsituation och planet stänkte ner utan dödsfall.
10. Evakueringen med flyg var välplanerad och beordrad.

Kommissionen från Civil Aviation Board (CAB) drog slutsatsen att orsaken till olyckan var ett initialt mekaniskt fel som hindrade propeller nr 1 från att fjädra , och ett efterföljande mekaniskt fel som ledde till en fullständig effektförlust i nr 4 -motorn , vars konsekvenser ledde till att behovet plaskade ner [16] .

Skärmanpassning

1958 släpptes filmen Forced Landing regisserad av Fred Sears (död under klippningen av filmen), baserad på PA-006-incidenten. Till skillnad från den verkliga historien överförs filmens händelser till Atlanten och äger rum ombord på ett modernt Douglas DC-7- flygplan vid den tiden , och istället för ett kustbevakningspatrullfartyg kommer en jagare från den amerikanska marinen till undsättning . Huvudrollen i handlingen upptas av passagerarnas och besättningens upplevelser i väntan på gryningen, medan flygplanet cirkulerar över havet nära skeppet, medan många av karaktärerna tänker om sin relation. Huvudrollerna i filmen spelades av Gary Merrill (flygplanschef Steve Williams) och Nancy Reagan (Helen Williams, hans fru), och för Reagan var det sista framträdandet på den stora duken. Hon krediteras som "Nancy Davis" [23] [24] .

Se även

• Boeing 377 kraschar i Stilla havet
• Boeing 377 kraschar nära Seattle

Anteckningar

Kommentarer

1. ↑ 1 2 3 4 Foto taget av kocken William Simpson från  patrullfartyget Pontchartrain USA:s kustbevakning .
2. ↑ Härefter är standardtiden Hawaiian-Aleutian Standard Time (HST)
3. ↑ Möjligen ett stavfel i rapporten, som ovan, när flygningen beskrevs angavs flyghastigheten till 140 knop

Källor

1. ↑ 1 2 3 4 Christine Negroni . 1956-version av Landing an Airplane on Water  (engelska) , The New York Times  (8 november 2017). Arkiverad från originalet den 28 januari 2018. Hämtad 3 maj 2018.
2. ↑ ASN Flygplansolycka Boeing 377 Stratocruiser 10-29 N90943 San Francisco, CA,  USA . Nätverk för flygsäkerhet . Hämtad 25 april 2018. Arkiverad från originalet 18 september 2011.
3. ↑ 1 2 3 Bryan R. Swopes. Pan Am Flight 6  -arkiv . This Day in Aviation (2016). Hämtad 25 april 2018. Arkiverad från originalet 26 april 2018.
4. ↑ 12 Rapport , sid . ii.
5. ↑ Rapport , sid. i.
6. ↑ 1 2 Diken av Pan American World Airways Flight 6  . JPB Transport. Hämtad 27 april 2018. Arkiverad från originalet 27 april 2018.
7. ↑ 1 2 3 4 5 6 Dave O'Malley. Det här är det  (engelska)  (nedlänk) . Vintage Wings of Canada (29 augusti 2011). Hämtad 20 juni 2018. Arkiverad från originalet 7 augusti 2018.
8. ↑ 1 2 3 4 Rapport , sid. 2.
9. ↑ Rapport , sid. ett.
10. ↑ 12 ICAO -cirkulär , sid. 134.
11. ↑ 12 John Marshall . The Ditching of the "Sovereign of the Skies" (engelska) (länk ej tillgänglig) . Clipper Pioneers nyhetsbrev (juli 2009). Hämtad 20 juni 2018. Arkiverad från originalet 20 juni 2018.   
12. ↑ 12 Rapport , sid . 3.
13. ↑ 1 2 3 Rapport , sid. fyra.
14. ↑ 1 2 3 4 5 6 Rapport , sid. 5.
15. ↑ Robert Underbrink. Kommentar: Ett mirakel av en luft-sjöräddning  (engelska) . Journal Courier (24 januari 2018). Hämtad 3 maj 2018. Arkiverad från originalet 3 maj 2018.
16. ↑ 1 2 3 KROSCH AV EN BOEING 377 STRATOCRUISER 10-29 I STILLA HAVET  . Bureau of Aircraft Accidents Archives. Hämtad 25 april 2018. Arkiverad från originalet 4 maj 2018.
17. ↑ Robert J. Boser. The Ditching of Pan Am Flight 6  (engelska)  (inte tillgänglig länk) . AirlineSafety.Com (februari 2009). Hämtad 25 april 2018. Arkiverad från originalet 26 april 2018.
18. ↑ ISAIAH GUZMAN . Långt före Hudson-miraklet fanns kapt. Richard Ogg  (engelska) , Santa Cruz Sentinel (2 januari 2009). Arkiverad från originalet den 4 maj 2018. Hämtad 3 maj 2018.
19. ↑ 1 2 3 Rapport , sid. 6.
20. ↑ 1 2 3 Rapport , sid. 7.
21. ↑ 12 Rapport , sid . åtta.
22. ↑ Rapport , sid. 9.
23. ↑ Mirakelvattenlandningar innan det fanns "Sully  " . HuffPost (9 november 2016). Hämtad 27 april 2018. Arkiverad från originalet 3 augusti 2017.
24. ↑ David Kalat. Artiklar: Crash Landing (1958  ) . Turner klassiska filmer. Hämtad 27 april 2018. Arkiverad från originalet 13 juni 2018.

Litteratur

• Pan American World Airways, Inc., Boeing 377, N90943 i Stilla havet, mellan Honolulu och San Francisco, 16 oktober  1956 . Luftfartsrådet (11 juli 1957). Hämtad: 25 april 2018.
• Pan American World Airways, Inc., Boeing 377, grävde i Stilla havet mellan Honolulu, Hawaii och San Francisco, Kalifornien den 16 oktober 1956  //  ICAO Accident Digest nr. 8: ICAO Circular 54-AN/49 . - Montreal: International Civil Aviation Organization , 1958. - Maj. - S. 133-137 . Arkiverad från originalet den 19 juni 2018.