Avregleringslagen för flygbolag

Airline Deregulation Act är en  amerikansk federal lag som antogs 1978 som avreglerade landets flygindustri genom att ta bort den federala regeringens kontroll över områden som biljettpriser, rutter och nya flygbolags inträde . Denna lag tog först och främst bort uppgifter från Civil Aviation Board (CAB), som så småningom avskaffades några år senare; Ansvaret för Federal Aviation Administration (FAA) angående luftfartssäkerhet påverkades inte. Antagandet av lagen om avreglering av flygbolag införde en fri marknad för den civila flygindustrin , vilket i slutändan ledde till lägre priser med en betydande ökning av antalet flygningar, antalet flygpassagerare och längden på flyglinjerna.

Bakgrund

Under andra hälften av 1930-talet i USA dominerade järnvägstransporterna transporttjänsterna , medan flyget ännu inte var tillräckligt utvecklat. Dessutom befann sig landet vid den tiden i den stora depressionen , vilket ytterligare begränsade flygresorna. Och under dessa förhållanden uppstod berättigade farhågor för att ledningen för järnvägarna skulle tränga in i flygtransporter och monopolisera denna marknad. För att förhindra detta skapades 1936 Civil Aviation Authority som 1940 döptes om till Civil Aeronautics Board ( CAB ) .  Denna styrelse fastställde rutter och tidtabeller för flygningar för vissa flygbolag, fastställde tariffer för transporter och genomförde antitrustreglering, så att inget enskilt flygbolag kunde dominera marknaden.

Under andra hälften av 1940-talet skedde en betydande utbyggnad av nätverket av flygrutter och en ökning av antalet lokala (regionala) flygbolag , vilket underlättades av uppkomsten på andrahandsmarknaden av ett stort antal transportflygplan, som var i militärt överskott efter andra världskrigets slut , samt subventionering av flygresor. Faktum är att CAB beräknade tarifferna på ett sådant sätt att när flygplanen var fulla till 55 % var nettointäkterna från flygningar 15 %, vilket gjorde det möjligt att begränsa transportörernas vinster, men på grund av detta kunde de senare inte ändras den typ av flygplan som opererades på rutten utan att det är en rekommendation. Dessutom var alla flygbolag lika för CAB, men eftersom små flygbolag som trafikerade korta och lätta rutter, särskilt inom samma stat, faktiskt gick med förlust, betalades subventioner ut för att täcka deras kostnader, medan priserna för längre och mer trafikerade flygbiljetter vände ut att vara stora, vilket är anledningen till att flygningar på transkontinentala rutter ibland bara var 40 % fulla. För att locka passagerare var flygbolagen tvungna att marknadsföra sig bättre och införa förbättrad service på flyg, det vill säga öka kostnaderna.

1958, när landets flygtransporter redan var en stor industri, och ett stort antal flygplan plöjde himlen, antogs en lag som ledde till skapandet av Federal Aviation Administration ( FAA ) och reglering av flygtrafiken. Emellertid hände det så att amerikansk luftfart under samma 1958 flyttade in i jet-eran, medan flygplan redan tog emot 100 eller fler passagerare, och deras beläggning på vissa rutter nådde 70-80%. Under sådana förhållanden skulle det räcka med att sänka biljettkostnaden för att locka fler passagerare och därigenom fylla planen helt och därmed öka intäkterna. På ett antal rutter behövdes dessutom faktiskt inte mellanlandningar på små flygplatser, även för medelstora flygplan. Och sedan började bristerna i Civil Aviation Council dyka upp mer och mer skarpt, vilket förvandlades till en självbelåten byråkratisk maskin, som långsamt reagerade på förändrade förhållanden. Ibland nådde det absurditet: när World Airways ansökte 1967 om att flyga reguljärt från New York till Los Angeles med låga biljettpriser, betraktade CAB ansökan i sex och ett halvt år och avslog den så småningom som "föråldrad". Och Continental Airlines väntade på tillstånd att flyga från Denver till San Diego i åtta år, och fick så småningom detta tillstånd endast genom den amerikanska appellationsdomstolen. . Federal Express väntade i sin tur inte på godkännandet av begäran om att utföra fraktflyg på upptagna rutter med ett stort flygplan istället för två små. Dessutom gjorde Luftfartsrådet det svårt för nya flygbolag att komma in på marknaden.

Uppkomsten av lagen

Oljekrisen 1973 , som ledde till högre flygbränslepriser och stagflation , förändrade den ekonomiska miljön avsevärt, medan vissa flygbolag redan opererade bredkroppsflygplan , som kunde ta mer än tvåhundra passagerare. Redan 1971 kom de stora flygbolagen överens om att kollektivt sänka servicenivåerna på större linjer för att hålla kostnaderna nere, vilket CAB gick med på. Och i januari 1975 erbjöd United Airlines , American Airlines och Trans World Airlines redan att sänka priserna för att locka passagerare, vilket CAB i sin tur vägrade, eftersom United ville sänka priserna på alla sina rutter. Som ett resultat började spekulationer om att rådets snäva reglering faktiskt bromsade utvecklingen av den amerikanska civila luftfarten. Dessutom gick Penn Central Transportation Company 1970 i konkurs., som vid den tiden blev störst inom amerikansk transport och chockade allmänheten, vilket ledde till farhågor för att en liknande sak skulle kunna hända inom flyget.

Sedan 1975 genomförde en amerikansk kongressunderkommitté under senator Edward Kennedy en analys av CAB-regleringssystemet, vilket gav följande resultat:

• tarifferna är mycket högre än de borde vara;
• flygplan används irrationellt;
• CAB skämmer bort transportörens ineffektivitet;
• passagerarnas önskemål om kombinationen av tariffer och servicenivå beaktas inte;
• en kronisk trend av överkapacitet i branschen. Att ladda 55 % är väldigt litet. Många flygbolag hade redan 60 och 70 %.

Som ett resultat drog den amerikanska kongressen slutsatsen att CAB hindrar flygbolagens effektivitet, inte tillåter dem att sänka priserna och inte stimulerar lönsamheten. President Gerald Ford stödde idén om att avreglera flygbolag och presenterade en avregleringsproposition för kongressen, varefter den senare utsåg advokaten John Robson till chef för CAB. Den nya chefen för rådet hävde moratoriet för öppnandet av nya rutter, liksom reglerna för begränsning av lastkapaciteten. När det gäller så radikala beslut som liberaliseringen av tarifferna och nya flygbolags inträde på marknaden vågade John Robson dock inte. Dessutom har Air Transport Association (ATA)varnade för att avreglering av flygresor hotar att stänga 272 direkta huvudlinjer och 826 subventionerade inrikeslinjer, kommer ödet för 1 267 icke-subventionerade lokala linjer att vara i fara, och årliga statliga subventioner till flygbolag kan stiga från 70 miljoner dollar till 1 miljard dollar . Samtidigt var det ingen som förnekade att den nuvarande situationen gör det amerikanska flyget mer skada än nytta.

Nästa president i USA var redan Jimmy Carter , som var mer redo för förändring, och därför utnämnde den berömda ekonomen och sonen till de ryska emigranterna Alfred Kahn till posten som chef för Civil Aviation Council. Kahn var författaren till Airline Deregulation Act, som introducerades den 6 februari 1978 av Nevadas senator Howard Cannon ., och undertecknad av Jimmy Carter den 24 oktober 1978. Dan McKinnon utsågs till ny chef för CAB och  kvarstod på denna post fram till rådets stängning 1985.

Konsekvenser

Även om den officiella avregleringen av godstrafiken började den 1 januari 1979 och passagerartrafiken ett år senare, slutade CAB redan 1978 att kontrollera tarifferna, införde praxis att tilldela flera transportörer till en rutt och började utfärda tillstånd till alla certifierade transportörer för gratis inträde och lämna marknaden. Som ett resultat sänktes 70 % av biljettpriserna samma år 1978 avsevärt, vilket lockade fler passagerare. Eftersom nu vilken flygoperatör som helst självständigt kunde välja de rutter som deras flygplan skulle flyga längs, började hård konkurrens inom flygtransportsektorn, vilket ledde till att så stora flygbolag som Braniff (1982), Continental (1983 och 1990 ) upphörde att existera från 1978 till 2001. ), Western(1987), Eastern (1991), Midway (1991), Pan American (1991) och TWA (2001), samt mer än 150 lokala operatörer, inklusive det första framgångsrika lågprisbolaget PSA (1988). Av de negativa punkterna är det värt att notera nedgången i flygtrafiktjänster på inrikesflyg, såväl som upphörandet av driften av många små flygplatser på grund av olönsamheten för små flyg på lågtrafikrutter till små städer. Samtidigt visade sig flygbolagens vinster vara relativt små, eftersom de på grund av konkurrens tvingas sänka biljettpriserna.

Generellt sett anses effekten av avreglering vara ganska positiv, eftersom antalet flygpassagerare enligt statistiska uppgifter jämfört med 1978 fördubblades till 1991 och till 2008 tredubblades. Detta beror till stor del på att det genomsnittliga biljettpriset 1994 var 9 % lägre än 1979, och med hänsyn till inflationen sjönk priserna i genomsnitt med en tredjedel och på trafikerade linjer med hälften. Dessutom har lågprisbolag som Southwest Airlines blivit vanligare på den amerikanska flygresemarknaden . Detta ökade beläggningen av flygplan, men ledde till behovet av att utveckla infrastrukturen på stora flygplatser så att de klarar det ökade passagerarflödet.

Erfarenheterna av flygbolagens avreglering har lett till avreglering inom andra sektorer av ekonomin. Ett sådant beslut visade sig dock inte alltid vara framgångsrikt, som till exempel när det gäller bostadslån, vilket krisen 2007 visade .

Länkar

• Freiman, Alevtin Problem med avreglering av flygindustrin, utländsk erfarenhet (otillgänglig länk) . Air Transport Review (28 oktober 2011). Hämtad 4 april 2020. Arkiverad från originalet 6 mars 2016. (ryska) 
• John w. Barnum. Vad föranledde avreglering av flygbolag för 20 år sedan? Vilka var målen med den avregleringen och hur uppnåddes de?  (engelska) . FindLaw (15 september 1998). Hämtad: 4 april 2020.
• Fred L. Smith, Jr. och Braden Cox. Avreglering av  flygbolag . The Library of Economics and Liberty . Hämtad: 4 april 2020.

I bibliografiska kataloger	LCCN : n81121888 NLA : 36525786 VIAF : 184685543 World Cat VIAF : 184685543