| Pan American Flight 229 | |
|---|---|
| Försvunnen M-130 Hawaiian Clipper | |
| Allmän information | |
| datumet | 29 juli 1938 |
| Tid | 04:11 GMT (12:11 PHT ) - sista radiotrafik |
| Karaktär | Saknas |
| Orsak | Obestämd (förmodligen gick vilse och kraschade i djungeln i Filippinerna) |
| Plats | Stilla havet , 582 nautiska mil (1078 km) OSO om Manila ( Filippinerna ) - senast kända plats |
| Koordinater | 12°27′ N. sh. 130°40′ Ö e. - senast kända plats |
| Flygplan | |
| Modell | Martin M-130 |
| Flygplanets namn | Hawaiian Clipper |
| Flygbolag | Pan American Airways |
| Avgångspunkt | Alameda ( Kalifornien ) |
| Mellanlandningar |
Honolulu ( Hawaii ) Midway Wake Agana ( Guam ) |
| Destination | Manila ( Filippinerna ) |
| Flyg | PA-229 |
| Styrelsenummer | NC14714 |
| Utgivningsdatum | 24 december 1935 (leveransdatum) |
| Passagerare | 6 |
| Besättning | 9 |
| död | 15 (saknas) |
| Överlevande | 0 (ingen hittades) |
Försvinnandet av en Martin M-130 över Stilla havet är en flygolycka som inträffade fredagen den 29 juli 1938 , när en Pan American Airways Martin M-130 passagerarflygbåt försvann över Stilla havet med 15 personer ombord. Den första förlusten i Martin M-130-flygplanets historia.
Besättningen på flygplanet bestod av fem piloter, två flygingenjörer, en flygradiooperatör och en flygvärdinna [1] [2] :
Det fanns sex passagerare i kabinen [3] :
Martin M-130 med svansnummer NC14714 (fabrik - 556 [4] ) och namnet Hawaiian Clipper gick in hos Pan American Airways den 24 december 1935 och blev den tredje (och sista) representanten för M-130, och den 19 september, 1936 började flyga över Stilla havet från Alameda ( Kalifornien ) till Manila ( Filippinerna ) med mellanliggande stopp i Honolulu , Midway , Wake och Agana . Den maximala startvikten bestämdes till 52 000 pund (23 600 kg) baserat på en maximal landning på 42 000 pund (19 100 kg); på bara två år var det 35 flygningar tur och retur mellan Alameda och Manila, och motorunderhåll utfördes efter var tredje sådan tur och retur. Vid tidpunkten för avgången från Alameda var den totala flygtiden för NC14714 4751 timmar och 55 minuter, och vid tidpunkten för avgång på det ödesdigra flyget hade den ytterligare 55 timmar och 58 minuters flygtid [2] .
Hawaiian Clipper drev ett annat passagerarflyg 229 från Alameda till Manila; avgång från Alameda var den 23 juli 1938, varefter besättningen gjorde övernattningsstopp i Honolulu (24 juli), Midway (26 juli), Wake (27 juli) och den 28 juli kl. 05:55 GMT [* 1] anländer säkert på Guam. Med start från Alameda hade flygningen fram till denna punkt varit ganska monoton, med bättre väderförhållanden än genomsnittet, även om planet från Wake till Guam flög söder om den vanliga rutten och sedan vände norrut, men detta var normalt, eftersom befälhavare Terletsky gjorde detta utifrån tillgänglig information om väderprognosen för ett givet område [5] . Även vid Wake träffade besättningen på Hawaii Clipper besättningen på en annan Martin, Philippine Clipper , vars besättning senare sa att Hawaii Clipper- piloterna var vid gott mod och rapporterade en bekväm, lugn flygning. Vid nattstopp i Honolulu, Midway och Guam genomgick flygplanet och dess motorer planerat nattunderhåll, under vilket en noggrann inspektion av motorer och kritiska system utfördes, samt fyllde på bränsle, olja och kylvätskor. Som chefsmekanikerna från de besökta flygplatserna senare konstaterade rapporterade flygingenjören inga problem ombord på NC14714, och de märkte inte själva något ovanligt [6] .
Tidigt på morgonen i Guam började förberedelserna för flygningen till den sista punkten på rutten - Manila. Totalt fanns det 6 passagerare, 9 besättningsmedlemmar, 1138 pund (516 kg) last, 2550 gallons bensin och 120 gallons olja ombord, och den totala startvikten för Martin bestämdes till 49.894 pund (22.632 kg). ); Flygtid vid cruising vid 7800 fot (2400 m ) uppskattades till 12 och en halv timme med en bränslereserv på 17 och en halv timme [5] . Planet lämnade piren 19:39 (03:39 PHT ), men lyfte faktiskt först 20:08 (04:08 PHT ), det vill säga efter 29 minuter; hela flygningen skulle ske under den ljusa halvan av dagen [5] .
Över Guam vid den tiden var det delvis molnigt (2-5 oktas) med en nedre gräns på 2000 fot (610 m ), en väst-sydvästlig vind på 6 knop (11.11200 km/h), ett tryck på 29.83 tum ( 758 mm ) Hg, lufttemperatur 80 °F (27 °C) , vattenstörning - måttlig. Enligt väderstationen i Cavite (Filippinerna), nära Manila, fanns det på himlen ovanför honom vid den tiden separata moln med en nedre gräns på 2500 fot (760 m ), en sydvästlig vind på 4 knop (7,40800 km/h) , tryck 29,76 tum (756 mm) Hg, lufttemperatur 81 °F (27 °C) , lugnt hav [7] . Väderprognosen som gavs till besättningen före avgång innehöll information om molnighet med en nedre gräns på 2500-3000 fot (760-910 m) och toppar från 8000 fot (2400 m ) till 10 000 fot (3000 m ), regn, vind från sydväst till väster är det möjligt att bilda cumulusmoln från 14 000 fot (4300 m ) till 16 000 fot (4900 m ) samt skurar med åskväder fördelade över Filippinska öarna [6] .
Under flygningen höll besättningen kontakt med flygbolagets trafikledare och med radiocentraler i Manila och Panay . Radiokommunikationen var normal, och klockan 04:11 sände besättningen positionsdata klockan 04:00 (12:00 PHT ) [7] [8] :
Flyger i hackig luft i 9100 fot (2800 m ), temperatur 13°C, vind 19 knop (35.18800 km/h) 247°. Beräknad position 12°27′ s. sh. 130°40′ Ö e. , markhastighet - 112 knop (207.42400 km / h), upptagen kurs - 282 °, regn. Under den senaste timmen har väderförhållandena förändrats: mulet, himlen är mulen med stratocumulusmoln med en bas på 9200 fot (2800 m ). Mulet nedanför oss, himlen täckt av cumulusmoln med toppar upp till 9200 fot (2800 m ). Vi följer instrumenten i en halvtimme. Den sista bäringen från riktningssökaren i Manila är 101°.
Originaltext (engelska)[ visaDölj] Flyger i hård luft på 9100 fot. Temperatur 13 grader. Vind 19 knop i timmen från 247 grader. Position Latitud 12 grader 27' N. Longitud 130 grader 40' E dödräkning. Markhastigheten gjorde bra 112 knop. Önskat spår 282 grader, Regn. Under den senaste timmen har molnförhållandena varierat. 10/10-delar av himlen ovanför täckt av strato cumulus moln, bas 9200 fot. Moln under, 10/10-delar av himlen täckt av cumulusmoln vars toppar var 9200 fot. 5/10-delar av timmen på instrument. Sista riktningssökare från Manila 101 TrueDetta meddelande togs emot av avsändaren Eduardo Fernandez i Panay, som bekräftade mottagandet av informationen, varefter han skulle rapportera väderdata klockan 04:00, varpå flygplanet svarade: Vänta med meddelandet i en minut, jag har p.g.a. av regnet statisk interferens . En minut senare, klockan 04:12, rapporterade flygledaren väderdata till Flight 229, men besättningen bekräftade inte mottagandet av informationen; försök gjordes att ringa Hawaiian Clipper före 04:15, men misslyckades. Flygledaren skickade sedan till Manila platsen för Flight 229 klockan 04:00 och klockan 04:35 underrättades kontrollcentret för flygbolagets Pacific-gren i Alameda om förlusten av kommunikationen med NC14714-kortet. I sin tur lyssnade alla filippinska radiostationer, i enlighet med standardprocedurer och på föreskrivet sätt, på nödfrekvenserna fram till 04:49. Klockan 09:00 (17:00 PHT ), när Hawaiian Clipper aldrig anlände till Manila, utropades ett undantagstillstånd [8] .
Ledningen för Pan American Airways begärde hjälp från krigsfartyg i Manila, så klockan 18:30 PHT påbörjades tankning av flottiljen och vid midnatt gick 13 fartyg till sjöss för att söka. Det närmaste ytfartyget till platsen för försvinnandet var den amerikanska transporten Meigs, som vid tidpunkten för den senaste kontakten med flygplanet var cirka 103 miles (166 km ) väst-nordväst, men efter informationen om försvinnandet klockan 15:40 ändrade PHT kurs och vid 22:00 anlände PHT till området den senast kända platsen för linern, varefter han aktivt sökte i tre timmar, som han sedan tillfälligt stoppade för att fortsätta efter gryningen [8] .
Nästa kväll vid 17:10 PHT, på ett avstånd av 28 miles (45 km ) syd-sydost om de sista koordinaterna som sänds från flygplanet, hittades en rundformad oljefläck på vattenytan, som enl. olika uppskattningar, hade en diameter på 500-1500 fot (150-450 m). Området nära platsen genomsöktes noggrant och en liten båt sänktes tillsammans med en av officerarna, som tog ett litet prov av denna film för analys. På grund av mörkrets början avbröts sökningen igen till morgonen, medan drivhastigheten uppskattades till 1 kt (1,85200 km/h) vid en kurs på 140°. Meigs drev nära platsen, då det beslöts att han jämte platsen skulle rivas lika, men på morgonen var platsen inte längre där; fordonet fortsatte sedan till den punkt där oljespåret ursprungligen upptäcktes, men det fanns ingenting där heller. Det blåste tysta vindar under hela sökandet, och havets yta var lugn, så små föremål borde ha varit lätta att hitta, men allt visade sig vara förgäves [9] .
En telefonväxelanställd bosatt på ön Lahuy ( engelska Lahuy Island , Bikol region ), berättade att han vid cirka 15-tiden lokal tid hörde ett stort plan flyga över honom över solida moln, medan det inte fanns någon i området kl. det ögonblicket, inga militära eller civila flygplan, och Hawaiian Clipper kunde ha nått denna ö vid ungefär 15:46 PHT. I detta avseende genomsöktes också ön Lahui och det omgivande området, även om det noterades att Lahui själv låg öster om ön Luzon och nära dess sydöstra spets. Luzon är en av de största öarna i den filippinska skärgården och är välbefolkad i den södra delen, men en betydande del av dess område är ockuperat av täta regnskogar och bergskedjor över 7000 fot (2100 m ), och därför är det troligt att om NC14714 kraschade in i sina berg, djungeln kunde då dölja vraket. Sökningar på öarna Luzon och Mindanao utfördes både utanför kusten och inlandet, men fann ingenting [9] .
Den 5 augusti stoppades sökandet efter flygplanet och alla 15 personer som flög i det förklarades döda [8] .
När det gäller oljeprovet som togs av Meigs hälldes det i två mindre behållare, varefter en av dem användes i Manila för analys av blyhalt (det kan komma in i oljan efter att ha bränt bensin), men resultaten av analysen var negativ. Vidare skickades resterna av detta prov, tillsammans med den intakta delen, till New York; vart och ett av dessa prov var mindre än 49 ml, så mycket professionella kemister var inblandade i analysen, som efter alla tester otvetydigt konstaterade att provet som togs inte matchade oljan som användes i motorerna på det försvunna flygplanet. Även i San Francisco Bay, vars vatten nästan var detsamma som i resten av Stilla havet, genomfördes tester med hällning av olja på vattenytan, vilket fastställde att oljan som spillts på vattnet bildar en film med samma kemiska sammansättning, och även att lukten av högoktanig bensin försvinner från oljan inom några minuter; det sistnämnda faktumet ägnades särskild uppmärksamhet, eftersom tjänstemännen från transporten hävdade att det vid den tidpunkten vid oljeprovtagningen luktade starkt av bensin i luften [10] .
Tester genomfördes också, under vilka olika oljeprover placerades i burkar med havsvatten, varefter burkarna skakades och kontrollerades med avseende på färgen på den bildade suspensionen, lukten och emulsionens bildning, men alla prover som togs var olika. från oljan som tas i havet. Det var också anmärkningsvärt att när man experimenterade med gammal och ny motorolja skilde sig färgen avsevärt från färgen på oljan från fläcken; alternativet att den hittade platsen inte bildades av motorolja, utan av någon annan olja, erkändes som ohållbar, eftersom det fanns 120 gallons (ungefär en halv kubikmeter) motorolja ombord, det vill säga mycket mer än alla andra oljor [10] .
Efter att kommunikationen med flygplanet avbröts kl. 04:11-04:12 GMT den 29 juli 1938, kontaktade besättningen inte längre eller svarade på samtal, och inga spår av Hawaiian Clipper hittades. Ett antal versioner lades fram, men många av dem motbevisades av fakta, medan andra inte kunde vederläggas. Det fanns dock inga bevis som kunde belysa flygplanets försvinnande, i samband med vilket kommissionen från Flygsäkerhetsnämnden ( eng. Air Safety Board ) tvingades erkänna att den inte kunde fastställa orsaken till olyckan [ 11] .
| |
|---|---|
| |
| |