| Aeroflot Flight 1691 | |
|---|---|
| Flyg 1691 vrakdelar | |
| Allmän information | |
| datumet | 17 mars 1979 |
| Tid | 19:48 MSK |
| Karaktär | Krasch vid landning, landningsbanan underskjuten |
| Orsak | Falskt brandlarm, besättningsfel, konstruktionsbrister |
| Plats | nära Vnukovo flygplats och Kiev motorväg , Moskva-regionen ( RSFSR , USSR ) |
| Koordinater | 55°36′02″ s. sh. 37°18′32″ in. e. |
| död | 59 |
| Sårad | 60 |
| Flygplan | |
| Kraschade flygplan 4 år och 11 månader före kraschen | |
| Modell | Tu-104B |
| Flygbolag | Odessa OAO, ukrainska UGA |
| Anslutning | USSR MGA (" Aeroflot ") |
| Avgångspunkt | Vnukovo , Moskva ( ryska SFSR , Sovjetunionen ) |
| Destination | Odessa ( Ukrainska SSR , Sovjetunionen ) |
| Flyg | SU1691 |
| Styrelsenummer | CCCP-42444 |
| Utgivningsdatum | 19 september 1958 |
| Passagerare | 113 |
| Besättning | 6 |
| Överlevande | 60 |
Tu-104-kraschen i Moskva 1979 är en stor flygkatastrof som inträffade lördagen den 17 mars 1979 i området för Moskvas Vnukovo-flygplats . Flygplanet Aeroflot Tu-104B flög SU1691 på rutten Moskva - Odesa , men 5 sekunder efter start fattade dess vänstra motor eld. När man återvände till Vnukovo flygplats kraschade linjefartyget till marken och kollapsade. Av de 119 personerna ombord (113 passagerare och 6 besättningsmedlemmar) dödades 59.
Tu-104B (registreringsnummer USSR-42444, fabrik 921001, serie 10-01) släpptes av Kazan Aviation Plant den 19 september 1958 och den 27 september 1959 överfördes den till huvuddirektoratet för Civil Air Fleet , som först skickade den till Vnukovo OJSC vid Moskvaadministrationens transportflyg GVF. Enligt rapporter hade flygplanet ursprungligen en passagerarkapacitet på 100 platser, men konverterades senare till 115 platser. Den 6 april 1972 överfördes fartyget till Odessa OJSC vid ukrainska UGA. Utrustad med två turbojetmotorer AM-3 M-500 Design Bureau Mikulin. På dagen för katastrofen gjorde han 14 118 start- och landningscykler och flög 24 356 timmar [1] [2] .
Flygplanet flögs av en erfaren besättning från den 90:e flygavdelningen, vars sammansättning var följande [2] :
Två flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :
På kvällen den 16 mars utförde besättningen på Tu-104B-brädet USSR-42444 flight SU1690 på Odessa - Moskva -rutten . På morgonen den 17 mars var det meningen att flight SU1691 skulle trafikera rutten Moskva-Odesa, medan den planerade avgången från Moskva Vnukovo flygplats var kl. 08:15 [* 1] . Odessas flygplats var dock stängd på grund av väderförhållanden, och därför sköts flygningen upp till 13:50. Men sedan sköts det upp till 15:30, eftersom själva Vnukovo flygplats nu var stängd på grund av väderförhållanden. Vidare flyttades avgångstiden till 16:15, men då ändrades också den. Slutligen, efter 17:00, dök ett "fönster" upp. Totalt genomförde besättningen träning före flygning tre gånger, och allt i sin helhet. Himlen ovanför avgångsflygplatsen vid den tiden var täckt av nimbostratus och trasiga regnmoln 150 meter höga, det regnade vid en lufttemperatur på -7 ° C, is bildades , sikten var 1000 meter. De faktiska väderförhållandena motsvarade det meteorologiska minimum för start och låg under det meteorologiska minimum för landning [2] .
Totalt fanns det 114 passagerare ombord, bränsletankarna var helt fyllda och startvikten var 78 ton. I processen att vänta på avgång vägrade en av passagerarna flyget och släpptes av, vilket lämnade 113 passagerare och 6 besättningsmedlemmar ombord. Väntan på tillstånd att lyfta försenades och flygplanet tog exekutivstart först kl 19:32. Klockan 19:33:55 började flygplanet sin startrullning längs banan med en magnetisk kurs på 242° [2] .
Klockan 19:35, med en hastighet av 350 km / h, lyfte Tu-104 från banan, efter 5 sekunder tändes knappen "Fire of the left engine" och det första steget av brandsläckningssystemet fungerade automatiskt. Flygmekaniker Luschan rapporterade detta till befälhavaren Aksyutin, till vilken han i motsats till RLE beslutade att skjuta upp avstängningen av den vänstra motorn, eftersom det fanns risk att ett tungt flygplan, efter en halvering av motorkraften, kunde falla på skogen som ligger under den. Senare aktiverades det andra steget av brandsläckning. På 1500 meters höjd, 5 minuter 53 sekunder efter start, stängdes vänster motor av, medan brandventilen inte var stängd och ringventilen inte var påslagen, vilket också bröt mot RLE. Flygmekanikern försökte se den vänstra motorn från kabinen, men kunde inte säkert avgöra om det brann eller inte [2] .
Det beslutades att återvända till avgångsflygplatsen, även om väderförhållandena var sämre än minimum för landning, och flygplanets landningsvikt var 10,7 ton högre än den tillåtna. Vikten hade kunnat minskas genom att tömma bränslet, men det gjorde inte besättningen, då de inte var säkra på att branden var släckt, annars kunde det dumpade bränslet antändas. Flygplanet började utföra en vänstersvängsinflygning , som utfördes vid en magnetisk kurs på 242° i direktörsläget enligt KGS , medan kontrollen utfördes av landningskontrollanten. Det var 19 kilometer kvar till banan när besättningen i en hastighet av 430 km/h släppte landstället . Den fjärde svängen avslutades med en twist, men besättningen rättade till det och Tu-104:an gick in i pre-landing straight [2] .
Efter att ha gått in i förlandningen rakt, utökade besättningen klaffarna till 20 ° med en hastighet av 370 km / h, men efter 14 sekunder tog de bort dem till 10 °. På 360 meters höjd kom flygplanet in i glidbanan, samtidigt som det låg 50 meter till vänster om banan. Med en flyghastighet på 345-350 km/h på ett avstånd av 6-9 kilometer från slutet av banan minskade Tu-104 med en vertikal hastighet på 2,4 m/s, vilket inte var tillräckligt. Sedan, 5900 meter från slutet av banan, när flygplanet befann sig 20 meter över glidbanan, sänktes rätt motorvarvtal från 4100 till 3750 rpm, vilket, med en lätt minskning av dragkraften, ökade den vertikala nedstigningshastigheten . Men ändå passerades LMP 38 meter över glidbanan, så den vertikala hastigheten ökades ännu mer och nådde ett värde på 9 m/s. Samtidigt ledde ett försök att eliminera avvikelsen åt vänster till att flygplanet 3900 meter från banans ände korsade banans fortsättning och började nu snabbt avvika åt höger, trots upprepade varningar från styrenheten. På 1800 meter från BPRM var flygplanet 20 meter ovanför glidbanan och 60 meter till höger om den (enligt andra källor, 180 meter). Besättningen försökte korrigera sidoslipningen, men när man utförde en manöver på vingen på grund av isbildning (uppstod under flygningen i molnen) inträffade ett fall i lyften och flygplanet började snabbt tappa höjd. Besättningen försökte råda bot på situationen genom att öka läget för den kvarvarande enstaka motorn (höger) till start och dra reglagen mot sig själva. Men planet lydde inte kontrollerna väl och fortsatte att sjunka [2] .
Flight SU1691 kraschade in i kraftledningarna med sitt vänstra ben , varefter det, efter att ha tappat fart, vid 19:47:13 med en kurs på 220 ° och med en vänstra strand på 7 ° med en hastighet av 350 km / h kraschade ner i marken med sitt vänstra vingplan och vänster landningsställ på 1548 meter från RWY 24 ( 55°36′12″ N 37°18′52″ E ). Från nedslaget revs det vänstra planet av och planet vände, varefter det i en vinkel på 45 ° kraschade in i träden och marken med framsidan av flygkroppen. Passerande genom skogen började flygplanet, kollapsande, fälla träd. Den främre delen av flygkroppen skars praktiskt taget av av kraftledningar och slets av från den centrala delen i området för motorns luftintag. Hon var den första som stannade vid en skogsglänta (på sommaren användes gläntan av lokala invånare som en stadion, där en fotbollsplan, volleybollplaner, joggingspår och sektorer för hoppning planerades). Resten av flygkroppen med det högra flygplanet flög över motorvägen som förbinder Kievs motorväg och Vnukovo flygplats, rullade över och stannade i skogen bokstavligen 50-100 meter från vägen ( 55°35′56″ N 37°18′32 ″ E . ), varefter den fattade eld [2] .
Den totala ytan av skräpspridningen var 550 gånger 160 meter. Kraschen dödade 58 personer: flygvärdinnan Tamara Khruleva och 57 passagerare, inklusive fyra utländska medborgare. Många av de överlevande passagerarna och alla besättningsmedlemmar blev handikappade .
I kommissionens slutsatser anklagades besättningschefen för olyckan, som styrde ett tungt iskallt flygplan med en motor igång och överskred den vertikala nedstigningstakten. Enligt besättningsmedlemmarna gjordes han i praktiken till syndabock .
Dessutom, enligt kommissionen, sådana faktorer som avsaknaden av rekommendationer i flygmanualen för att utföra en nödlandning utöver den högsta tillåtna landningsvikten och för att tappa bränsle i händelse av en motorbrandvisning, samt dålig interaktion mellan besättningsmedlemmar, bidrog till katastrofen. Det sistnämnda tog sig uttryck i att navigatören inte varnade PIC om att nå beslutshöjden (120 meter), och biträdande föraren inte följde instrumenten under lotsningen, vilket ledde till nedstigningen under glidbanan och avvikelse till den rätta. Dessutom utfördes landningsinflygningen med SV-2 höjdindikator avstängd [2] .
När det gäller utlösningen av systemet om en brand i motorn, drog tekniska kommissionen slutsatsen att utlösningen var falsk och fick den att slå ut varm luft med en temperatur på upp till 253 ° C in i motorrummet på grund av frånkopplingen av motorrummet. kulleden i den vänstra motorrörledningen för anti-isbildning under start. Bortkopplingen av anslutningen orsakades i sin tur av att anslutningsdelarnas dimensioner (sfärisk ring och rör) inte överensstämde med kraven i ritningen, vilket inte upptäcktes i tid under drift [2] .
Navigatören Viktor Ovanesyan tror att orsakerna till katastrofen var av en något annorlunda karaktär:
Besättningschefen dömdes till 7 år i koloni för personer som av oaktsamhet begått brott. Ett och ett halvt år senare, av hälsoskäl (förlust av syn), släpptes han och han återvände till Odessa, där han fick ett rum i en gemensam lägenhet . Han dog den 8 mars 2010 vid 70 års ålder.
Efter kraschen på Vnukovo flygplats, i november samma år, stoppade USSR:s civila luftfartsministerium driften av Tu-104-flygplan [2] .
| |
|---|---|
| |
| |