Yak-40 kraschar nära Dushanbe

Yak-40-kraschen nära Dushanbe är en flygolycka som inträffade torsdagen den 12 juni 1980 i närheten av Dushanbe med ett Aeroflot Yak-40- flygplan , som dödade 29 personer.

Flygplan

Yak-40 med svansnummer 87689 (fabrik - 9910403, seriell - 03-04) släpptes av Saratov Aviation Plant den 28 februari 1969 och överfördes till ministeriet för civil luftfart , som den 12 mars skickade den till Dushanbe skvadronen av den tadzjikiska civila luftfartsmyndigheten. Kabinen hade en passagerarkapacitet på 24 platser [1] [2] .

Katastrof

Flygplanet drev Sh-88-flyget från Leninabad genom Anzob- passet till Dushanbe och lotsades av dess besättning, vars PIC var E. M. Lander. Klockan 13:04 lyfte Yak-40 från flygplatsen i Leninabad och, efter att ha klättrat, flyger den på 7200 meter. Ombord fanns 29 personer - 4 besättningsmedlemmar och 25 passagerare (23 vuxna och 2 barn) [1] .

I avsnittet från passet till Dushanbe var himlen täckt av enskilda moln med en nedre gräns på 2500-2800 meter och från de övre 6-7 kilometerna observerades måttlig turbulens , en frisk västlig vind blåste och det fanns fickor av åskväder. Detta var över besättningsbefälhavarens meteorologiska minimum och störde inte flygningen och landningen. Dushanbes flygplats låg 73 kilometer bort när besättningen klockan 13:32 avvek 9 kilometer väster om ruttens axel och började kringgå åskmolnen. Men trafikledaren informerades om detta bara en minut senare, när avvikelsen från rutten nådde 10 kilometer. Kontrollanten tillät att utföra en bypass av åskväder, och fick också sjunka till en höjd av 6000 meter på Pugus OPRS . Samtidigt kontrollerade inte avsändaren för det regionala centret flygplanets flygning och upptäckte inte dess laterala avvikelse förrän det ögonblick då Yak-40 närmade sig flygplatsen på ett avstånd av 67 kilometer. Klockan 13:36 rapporterade besättningen passagen av Pugus OPRS på en höjd av 6000 meter. Faktum är att de fortfarande var 37 kilometer bort, och felet uppstod på grund av ett fel vid bestämning av vindhastigheten, samt på fel i radiokompasserna , som orsakades av att flygplanet elektrifierade när det passerade genom ett dammigt dis, och även på grund av påverkan av åskväder som ligger nära flygbanan. Under allt detta kontrollerade inte avsändaren för det regionala centret flygningen av Sh-88-flyget och överförde inte information till besättningen om var de befann sig. Han gav endast besättningen information om bäringen 340° (i förhållande till KTA ), varefter han instruerade att gå över till kommunikation med inflygningsledaren [1] .

Yak-40 var faktiskt 43 kilometer nordväst om Pugus, men inflygningskontrollanten bestämde inte dess plats när den tillät den att sjunka till en höjd av 4800 meter vid LMB i Dushanbe flygplats, och indikerade också att landningen skulle genomföras vid en magnetisk kurs på 86°. Vidare, klockan 13:38, vände flygplanet på en kurs av 160° mot LBM och började sjunka. I nedstigningsprocessen fick besättningen från inflygningskontrollanten en direkt bäring på 330 ° och en instruktion: "Nedstigning till 4800 meter är snabbare . " Det är värt att notera att eftersom flygplanet var på bäring 330°, betyder det att det korsade den restriktiva bäringen på 340° och avvek åt väster, men flygledaren var inte orolig och han började inte kontrollera flygningen närmare och hittade ut den faktiska platsen för flygplanet. I sin tur kunde besättningen, som gick ner i molnen, på grund av funktionsfel i radiokompassernas funktion under förhållanden med stark turbulens och isbildning , inte korrekt bestämma sin plats [1] .

Klockan 13:40 rapporterade piloterna felaktigt passagen av DPRM på en höjd av 4800 meter, även om den fortfarande var 43 kilometer bort. Men inflygningskontrollanten, som hade den nödvändiga radioutrustningen till sitt förfogande, kontrollerade inte om planet verkligen hade flugit genom LPM, utan lät det sjunka till en cirkelhöjd av 3600 meter. När de flög bland bergen med en höjd av 4018 meter började besättningen utföra en högersväng med en minskning och tog en kurs på 266 ° (omvänd till landning), varefter den sjönk till den angivna höjden på 3600 meter. Utan att bestämma sin plats instruerade inflygningskontrollanten att växla till kommunikation med cirkelkontrollanten [1] .

Himlen var redan vid den tiden helt täckt av moln. När besättningen kom i kontakt med cirkelkontrollanten bestämde han, liksom sina kollegor, inte var flygplanet var och lät det sjunka till en höjd av 2100 meter vid tredje svängen enligt flygfältets tryck , utan att fästa vikt vid faktum att flygplanet var utanför nedstigningsmönstret och mycket till höger om det restriktiva lagret 275°. Passerande en höjd av 3000 meter rapporterade besättningen att flygfältstrycket var inställt på 694  mm Hg på höjdmätarna. . Piloterna fastställde också att de var långt norr om inflygningsmönstret och planade ut vid 2840 meter, slutade sjunka och började sedan svänga 180° (söder) för att komma in i inflygningsmönstret. När avsändaren frågade: "Vilken rubrik håller du?" , från planet svarade de: "Denna kurs är 180 grader" , även om de i själva verket fortfarande fortsatte att utföra en U-sväng och var i det ögonblicket på en kurs på 217 °. Därefter begärde piloterna en orientering och rapporterade om radiokompassernas instabila funktion, i samband med att de uppmanas att ge dem platsen för flygplanet. Cirkelstyrenheten gav dem en azimut på 300°, utan att uppmärksamma att den avsevärt överskrider den begränsande (275°), och svarade på begäran om plats som han inte kunde ge den, eftersom kontrolllokatorn var avstängd (pga. en förändring i utrustning), även om detta också skulle kunna användas av riktningssökaren somARP-75 [1] .

Yak-40, som var i molnen på en höjd av 2840 meter, fortsatte att svänga vänster på en kurs av 180 °, när den kl. 13:44:00 flög i en kurs av 208 ° med en hastighet av 380 km / h 44 kilometer nordväst om Dushanbe KTA  (azimut 305°) kraschade in i bergssidan och kollapsade helt. Alla 29 personer ombord dödades [1] .

Utredning

Slutsatser:

1. På flygningens sista etapp, medan åskväder förbigick, på grund av den instabila driften av radiokompasser och skillnaden mellan den faktiska vinden och den förutsagda vinden, kunde besättningen inte exakt bestämma flygningen för Pugus OPRS och LPRM från Dushanbe flygplats , vilket gjorde det svårt att kontrollera banan i tid och bestämma flygplanets plats.
2. Flygningen av flygplanet samtidigt som man undviker åskväder med undanflykt från rutten och inflygningsmönstret kontrollerades inte av trafikledare på Dushanbe flygplats. Flygplanets placering under hela flygningen fastställdes aldrig och sändes inte ombord, trots att flygningen genomfördes under speciella förhållanden och gick utöver gränserna för restriktiva bäringar. Flygdirektören vidtog inte nödvändiga åtgärder för att förhindra överträdelser av flygledare , organiserade inte kvalitetsarbetet för skiftet.

Avsändare och besättning begick följande brott mot NPP GA-78 :

1. RC - kontrollanten kontrollerade inte flygplanets flygning och informerade inte besättningen om flygplanets plats när de undvek åskväder;
2. Inflygningskontrollanten bestämde inte och informerade inte besättningen om flygplanets plats, specificerade inte flygplanets plats när kontrollen överfördes till cirkelkontrollanten och tillät nedstigningen till en höjd av 3600 meter - under höjden av bergen i området för den faktiska platsen för flygplanet;
3. Cirkelkontrollanten gav inte identifiering av flygplanet, kontrollerade inte besättningens överensstämmelse med nedstignings- och inflygningsmönstret, och när flygplanet var utanför mönstret bakom de restriktiva lagren, tillät nedstigningen till en höjd av 2100 meter;
4. När besättningen undvek åskväder tog de inte hänsyn till störningarna i avläsningarna av ARC på grund av närvaron av åskväder och bergseffekten, gav felaktiga uppgifter om RNT :s överflygningar och använde inte rationella metoder för flygplansnavigering för att ange RNT.

Dessa överträdelser ledde till att flygplanet avvek från ruttens axel med 32 kilometer mot berg upp till 4764 meter höga, och en ytterligare nedstigning till 2100 meter ledde till en kollision av flygplanet med bergets lutning under kontrollerad flygning i flygkonfigurationen.

Slutsats: orsaken till flygplanskraschen var överträdelsen av kraven i NPP GA-78 av flygledarna på Dushanbe flygplats när de kontrollerade flygplanets flygning och besättningens fel vid bestämning av flygplanets position när de undviker åskväder i bergsområden områden.

Anteckningar

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Olycka med Yak-40 från Tajik RPO GA nära Dushanbe . airdisaster.ru. Hämtad 20 juni 2013. Arkiverad från originalet 30 oktober 2013. (obestämd)
2. ↑ Yakovlev Yak-40 Svansnummer: CCCP-87689 . Russianplanes.net. Hämtad 20 juni 2013. Arkiverad från originalet 28 juni 2013. (obestämd)