| Flyg 200 Garuda Indonesien | |
|---|---|
| Konsekvenser av katastrofen | |
| Allmän information | |
| datumet | 7 mars 2007 |
| Tid | 07:58 WIB |
| Karaktär | Rålandning, landningsbana överskriden |
| Orsak | Besättningsfel |
| Plats | 252 m efter startbanan på Adisukipto Airport , Yogyakarta ( Indonesien ) |
| Koordinater | 7°47′17″ S sh. 110°25′54″ E e. |
| död | 21 |
| Sårad | 112 |
| Flygplan | |
| Kraschade flygplan 2 år och 1 månad före kraschen | |
| Modell | Boeing 737-497 |
| Flygbolag | Garuda Indonesien |
| Avgångspunkt | Soekarno-Hatta , Jakarta |
| Destination | Adisucipto , Yogyakarta |
| Flyg | GA200 |
| Styrelsenummer | PK-GZC |
| Utgivningsdatum | 5 november 1992 (första flygningen) |
| Passagerare | 133 |
| Besättning | 7 |
| Överlevande | 119 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Boeing 737-kraschen i Yogyakarta är en flygolycka som inträffade onsdagen den 7 mars 2007 . Boeing 737-497 flygplanet Garuda Indonesia trafikerade ett inrikesflyg GA200 på rutten Jakarta - Yogyakarta , men när det landade på Yogyakarta flygplats studsade det av banan , landade på det igen och dess nosväxel gick sönder. Planet slog mot näsan längs banan, svepte igenom den, rullade ut ur den, bröt sig genom flygplatsstängslet, korsade vägen bredvid flygplatsen, rullade ut i ett risfält och fattade eld (medan dess högra vinge och nos slets sönder av). Av de 140 personerna ombord (133 passagerare och 7 besättningsmedlemmar) dödades 21 och ytterligare 112 skadades.
Kraschen av Flight 200 var den femte förlusten av en Boeing 737 i indonesisk civilflyg på 6 månader [1] .
Boeing 737-497 (registreringsnummer PK-GZC, fabriksnummer 25664, serienummer 2393) släpptes 1992 (första flygningen gjordes den 5 november). Drivs av två CFM International CFM56-3C1 turbofläktmotorer . Drivs av flygbolag:
Den 7 oktober 2002 köptes den av Garuda Indonesia och fick svansnummer PK-GZC. På dagen för katastrofen avslutade han 37 360 start- och landningscykler och flög 35 207 timmar [2] [3] .
Flygplanet flögs av en erfaren besättning, vars sammansättning var som följer:
5 flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin .
| Medborgarskap | Passagerare | Besättning | Total |
|---|---|---|---|
| Indonesien | 114 | 7 | 121 |
| Australien | tio | 0 | tio |
| Tyskland | 5 | 0 | 5 |
| USA | 2 | 0 | 2 |
| Republiken Korea | 2 | 0 | 2 |
| Total | 133 | 7 | 140 |
Flight GA200 avgick från Jakarta kl 04:30 WIB och gick mot Yogyakarta. Ombord fanns 7 besättningsmedlemmar och 133 passagerare.
Klockan 07:17, när man närmade sig RWY 09, klargjorde PIC höjd- och kursdata med biträdande piloten och fortsatte att sjunka och informerade passagerarna om det i förväg. Befälhavaren fokuserade på att landa flygplanet, vilket ledde honom till ett tillstånd av fixering (i detta tillstånd fokuserar en person på bara en uppgift och kanske inte reagerar på världen omkring honom - höga ljud, starka ljus).
När befälhavaren närmade sig banan svarade inte befälhavaren på ett ganska högt GPWS- larm , vilket ledde till att besättningen fick åka runt. Den biträdande piloten gav order om att förlänga klaffarna till 15°, men befälhavaren flyttade dem inte till denna position, eftersom flygplanets hastighet, som han inte följde på grund av fixeringsläget, var för hög för att ändras flikarnas läge (de kan slitas av).
Larmet ("MASTER CAUTION") avbröt inte, biträdande piloten upprepade ordern, men befälhavaren reagerade inte. Varför den biträdande piloten inte anmälde otillåtligheten av att ändra klaffarnas läge förblev oklart.
Klockan 07:58 WIB, som landade på RWY 09 med klaffar i fel position, hoppade Flight GA200 upp och gick in i en get som startade 240 meter före den nominella landningszonen. Vid den andra touchdownen på banan kollapsade noslandningsstället och båda motorernas tryckomkastare sattes ut endast 4 sekunder efter landning och varade i 7 sekunder, men togs bort 7 sekunder innan linern rullade ut från banan. Linern drog hela banan med näsan, rullade ut ur den, bröt igenom flygplatsstängslet, korsade ett litet dike och den intilliggande motorvägen, kraschade in i en vägkant (fören med sittbrunnen och höger vinge lossnade från nedslaget av linern, som antändes vid kollisionen, båda motorerna skadades också av betongkanten framför banvallen), rullade ut i ett risfält och stannade 252 meter efter slutet av bana nummer 09. Flygbränslet som läckte från de punkterade tankarna antändes.
Yogyakarta flygplats brandbilar kunde inte nå olycksplatsen genom ett trasigt staket på grund av ett dike, väg och banvall. Som ett resultat kom de första brandmännen till olycksplatsen först efter 45 minuter. Dessutom kunde brandmännen inte applicera tillräckligt med skum för att släcka branden eftersom en slang som de släpade över vägen genomborrades av räddningsfordon och andra fordon, liksom flygplatsens stängsel. Branden släcktes så småningom 2 timmar och 10 minuter efter katastrofen, linern brann ner helt (relativtvis överlevde endast stjärtsektionen, vänster vinge och båda motorerna). Kraschen dödade 21 personer (1 flygvärdinna och 20 passagerare), ytterligare 112 skadades av varierande svårighetsgrad.
Utredningen av orsakerna till kraschen på flight GA200 genomfördes av National Transportation Safety Committee (NTSC) .
Slutrapporten från utredningen publicerades den 22 oktober 2007.
Enligt rapporten användes motor #2 (höger) omvänd dragkraft för de tidigare 27 sektorerna, men motor #1 (vänster) backfelstillstånd återställdes av ingenjörer innan flight 200 lyfte, och båda sattes in under landning i Yogyakarta. Vädret var lugnt. Det noterades också att Yogyakarta flygplats inte uppfyllde internationella säkerhetsstandarder, med en landningsbana på 90 meter [4] .
Nyckelresultatet av NTSC är att PIC:en körde flygplanet under en alltför brant nedförsbacke och hög flyghastighet på 446 km/h snarare än de normala 261 km/h under inflygning och landning, vilket resulterade i en instabil flygning. Pilotens uppmärksamhet var fixerad vid landning från den första inflygningen, och han ignorerade varningarna från den biträdande piloten och hans rekommendationer för omkörning, såväl som signalerna från GPWS "SINK RATE!" och WHOOP! SKRIKA! DRA UPP! Den biträdande piloten kunde under dessa omständigheter inte ta kontroll över flygplanet, förmodligen på grund av dålig utbildning. Klaffarna var inte helt utdragna till 40° och inte ens till 15°, utan endast till 5° (biträdande föraren visste att detta var det rekommenderade maxvärdet för en så hög flyghastighet, men informerade inte befälhavaren om det).
Från och med den 1 mars 2007 introducerade Garuda Indonesia ett nytt bränsleeffektivitetsincitament som gav en lönebonus om bränsleförbrukningen för en flygning var under pari. Under förhör av NTSC-utredare förnekade PIC att denna omständighet påverkade hans beslut att inte avbryta landningen.
Den 4 februari 2008 arresterades Muhammad Komars besättningschef på flight 200 och anklagades för mord [5] [6] . Han hotades med livstids fängelse om domstolen bevisade avsiktligheten i hans handlingar, som orsakade katastrofen, men om hans handlingar erkändes som oavsiktliga, hotades han med upp till 7 års fängelse [7] . Den biträdande piloten uppgav i sitt vittnesmål att han erbjöd PIC att åka runt [8] , men han svarade inte. Den 6 april 2009 befanns Muhammad Komar skyldig till vårdslöshet och dömdes till 2 års fängelse [9] .
Advokater försökte ifrågasätta domstolens dom på grundval av ICAO-konventionen, enligt vilken rapporten om utredningen av orsakerna till kraschen inte kan användas för att bevisa vissa personers skuld [10] . Garuda Indonesia Pilots' Association och Indonesian Pilots' Federation hotade att gå ut i strejk för att protestera mot domen [11] .
Den 29 september 2009 lade Indonesiens högsta domstol ner alla anklagelser mot befälhavare Komar [12] och noterade att åklagarmyndigheten inte på ett övertygande sätt kunde bevisa hans skuld [13] . Senare nämndes detta fall i rapporten från American Bar Association [13] .
Garuda Indonesia ändrade Jakarta-Yogyakarta flygnummer från GA200 till GA202 som en hyllning till de 21 som dog på Flight 200; en Boeing 737-800 flyger den .
| |
|---|---|
| |
| |