| Kiev-6 | |
|---|---|
| tillverkare | Kiev anläggning för elektrisk transport |
| projekt, Mr. | 1965 |
| Släppt, herrarna. | 1968 - 1973 |
| Instanser | 336 |
| Vikt utan passagerare, t | 10,0 |
| Max. hastighet, km/h | 65 |
| Kapacitet, pers. | |
| Sittplatser | 41 |
| Nominell kapacitet (5 personer/m²) | 120 |
| Full kapacitet (8 personer/m²) | 120 |
| Mått | |
| Längd, mm | 11 570 |
| Bredd, mm | 2600 |
| Takhöjd, mm | 3325 |
| Sockel, mm | 5800 mm [1] |
| Motor | |
| Sorts | DK-207G1 tillverkad av Dynamo - fabriken ( Moskva ) |
| effekt, kWt | 110 |
| Kontrollsystem |
automatisk reostat-kontaktor tyristor-puls för "Kiev-6t" (experimentell, ej massproducerad med TISU) |
| Driftspänning, V | 550 |
"Kiev-6" - sovjetisk trolleybuss , tillverkad från 1966 till 1973 av Kiev Electric Transport Plant. Under produktionen producerades 336 exemplar av denna trolleybus. Kiev-6 var större än föregångarna Kiev-4 och Kiev-2 . Flera tekniska innovationer tillämpades i denna trolleybus - till exempel var en trolleybuss experimentellt utrustad med ett tyristor-pulsstyrsystem.
Kiev-6 trolleybussen var den första seriella tredörrars trolleybussen i Sovjetunionen (förut fanns det dock en tredörrars ZiU-5 , men den släpptes i ett enda exemplar i början av 1960 -talet - den fungerade troligen i Saratov ).
Också, till skillnad från sina föregångare, visade sig "Kyiv-6" vara mycket bättre och mer framgångsrik, vilket är anledningen till att trolleybussar av denna modell fungerade mycket längre än "Kiev-2" och "Kiev-4".
Tillbaka i slutet av 1950-talet byggde Kiev Electric Transport Plant SVARZ -TBES trolleybussar enligt ritningarna från SVARZ , som arbetade i flera städer i den ukrainska SSR, men senare beslutade fabriksledningen att utveckla sin egen modell, och en i grunden ny. . Först, 1960, släpptes den experimentella Kyiv-1, men på grund av det stora främre överhänget gick den inte i produktion. Senare, på basis av MTBES, utvecklades en trolleybuss av Kiev-2- modellen med en medelkapacitet med en rambas och en nitad kropp. "Kiev-2" tillverkades fram till 1964, och på transportören ersattes den av en moderniserad modell " Kiev-4 " med en svetsad kropp och en tvådelad vindruta (i "Kiev-2" fanns det 4 av dem, som på MTBES). Alla dessa bilar var dock små i storleken (10,33 meter) och hade en genomsnittlig kapacitet med mycket medelmåttig kvalitet, så redan 1965 började utvecklingen av en i grunden ny modell av en trolleybuss på fabriken. Den nya trolleybussen fick en större glasyta, en bättre och rymligare interiör och kunde ta emot cirka 120 passagerare (vilket var nästan dubbelt så mycket som dess föregångare kunde ta emot).
1966 byggdes den första prototypen, kallad "Kiev-6". Bilen hade tre dörrar - "Kiev-6" blev den första seriella trolleybussen i Sovjetunionen med en tredörrskropp . Trolleybussen var utrustad med MAZ-500-broar och en MAZ-503 planetväxellåda . Trolleybussen använde ett automatiskt reostat-kontaktorkontrollsystem (den elektriska utrustningen togs från ZiU-5), såväl som en pneumatisk servostyrning, vilket avsevärt underlättade förarens arbete. " Kiev-2 " och " Kiev-4 " hade inte servostyrning, så dessa trådbussar var svårare att köra. Dessutom installerades en kraftfull motor på K-6 - som ett resultat visade sig dynamiken i Kyiv-6 vara bättre än sina föregångare.
Inom två år förbättrades modellen, och det första exemplaret gick till Kievs gator för testning den 11 mars 1968 längs trolleybussväg nr 6. Senare blev den grunden för den seriella trolleybussmodellen, som hade en förbättrad design och kallades "Kiev-6A". Liksom andra trolleybussar av märket Kiev fick Kiev-6 det traditionella smeknamnet Kievlyanka, vilket var typiskt på den tiden, och även nu har Kiev-12- bilarna , tillverkade på Aviant -flygfabriken med en duraluminkropp, smeknamnet "Kiev".
Förutom den förbättrade designen, sedan 1969, började bilar utrustas med ungerska Raba-broar - för första gången under tillverkningen av vagnbussar av märket Kiev. Kiev-6-maskinerna 1969 ersatte slutligen Kiev-4- modellen på löpande band . "Kyiv-6" hade goda utsikter, och i mitten av 1960-talet började utvecklingen av ett tyristor-puls dragmotorstyrsystem. Systemet för det tyska företaget ABB togs som bas, som avsevärt förbättrades och moderniserades under flera år. 1968 installerades ett tyristor-pulsstyrsystem experimentellt på en Škoda 9Tr, och tester visade att denna elektronik var ganska kapabel. 1969 utrustade TISU seriellen "Kyiv-6" - denna modifiering kallades "Kyiv-6t".
TISU , till skillnad från RKSU , gav en steglös förändring i styrkan hos strömmen som passerade genom lindningarna på dragmotorn - därför gav det möjligheten till smidig acceleration och bromsning av trolleybussen. "Kyiv-6" med ett tyristor-pulsstyrsystem lämnade till Kievs gator den 17 april 1972. Men på grund av otillräcklig finansiering och stöd stängdes TISU-utrustningsprojektet snart, och 1973 avbröts själva modellen, eftersom tjeckiska Škoda 9Tr och ryska ZiU levererades till alla städer i Sovjetunionen i tillräckliga mängder.
Kiev Electric Transport Plant bestämde sig för att utveckla en annan modell kallad "Kiev-7", men dessa arbeten var inte framgångsrika, och började producera lastnings- och tekniska trolleybussar under varumärket " KTG " med öppna och stängda karossalternativ och en extra förgasare internt förbränningsmotor , möjligen ZIL-157 modeller. Dessa bilar fungerade som bogserbåtar, transporterade varor runt städerna (och under Krim-förhållanden - mellan städer).
"Kiev-6" var de sista trolleybussarna för passagerare som tillverkades av KZET under sovjetperioden. Dessa maskiner visade sig vara av bättre kvalitet och rymligare än K-4, och de arbetade i stort antal i Lutsk , Makiivka , Kirovograd och Chernihiv, det fanns också enstaka exemplar i Khmelnytsky , Cherkassy , Poltava och Zhytomyr; i Kiev fanns det bara ett fåtal av dem. Även om bilarna inte var dåliga, tog fortfarande inte för hög kvalitet, liksom dålig drift ut sin rätt: bilarna började skrivas av i slutet av 1970-talet i närvaro av en annan, mycket mer pålitlig rullande materiel. De sista Kyiv-6:orna avvecklades i mitten av 1980-talet. Av bilarna bevarades endast en Kiev-6-kropp i trolleybussdepån i Lutsk , som användes som ladugård. I januari 2011 skrotades den. [2]
"Kiev-6" blev den första tredörrars trolleybussen i Sovjetunionen och det första fordonet med stor kapacitet som tillverkades vid Kievs elektriska transportanläggning . Bilen hade många fördelar jämfört med sina föregångare, till exempel i storlek - längden på trolleybussen var 11,5 meter. När det gäller dimensioner blev bilen större än bilarna Kyiv-4 och Kyiv-2, medan glasytan också ökades avsevärt.
Ramen, som var det huvudsakliga bärande elementet i Kyiv-6-strukturen, fungerade som grunden för hela strukturen av trolleybussen; alla nödvändiga komponenter och enheter var fästa vid den. Ramen på trolleybussen var gjord av stålrör och takbeklädnaden, sidoväggarna, fram och bak var gjorda av stålplåt . Generellt sett kom utformningen av trolleybussen ut solid och var bättre än designen på sina föregångare. Jämfört med Kyiv-4 har designen av den nya trolleybussen förbättrats avsevärt.
Förutom en märkbar ökning av glasytan ökade vindrutan i Kyiv-6 avsevärt, den bestod av två halvor och var panoramautsikt, vilket gav föraren en bra sikt. Belysning, förutom 2 konventionella strålkastare och körriktningsvisare ovanför dem, inkluderade även gula dimljus. I "Kiev-6" fanns en liten "fågelholk", som bara visade ruttnumret, samma sak var i " Kiev-4 ". På bestrålningen av trolleybussen prunkade det redan uppdaterade KZET-emblemet.
Trolleybuss "Kyiv-6" var utrustad med ett mekaniskt spöfångarsystem: rep som var bundna till de övre ändarna av stängerna ( strömavtagare ) avsedda för att ta bort stängerna lindades på två trummor inuti två rullar som var fästa på bakpanelen på trolleybuss, men de användes inte alltid, men repen var bundna till en stege eller till krokar fästa på kroppen . Trolleybussens elektriska utrustning togs inte från den sedan länge föråldrade MTB-82 , utan från ZiU-5 : trolleybussen fick en 110-kilowatt DC-traktionsmotor DK-207G1, som hade den kraft som krävs för en sådan maskin, och trolleybussen visade sig vara ganska snabb och dynamisk, den maximala hastigheten, som kunde utveckla "Kiev-6" var minst 65 km / h. Drivmotorstyrsystemet blev en automatisk reostatkontaktor: växlingssekvensen för startbromsreostaterna styrdes av en speciell flerlägesomkopplingsanordning (gruppreostatstyrenhet), och inte längre av föraren av den rullande materielen genom styrenheten pedal, som var fallet på Kiev-2 och Kiev-4 ".
Det fanns ingen modern elektrisk utrustning på Kyiv-6, eftersom den helt enkelt inte fanns i Sovjetunionen vid den tiden. Ny elektronik utvecklades dock baserat på TISU-schemat från det tyska företaget ABB. En eller flera Kiev-6 trolleybussar var utrustade med en TISU (det är inte känt exakt hur mycket, detta gjordes experimentellt), vilket gav en steglös förändring av strömmen som passerade genom TED-lindningarna, och följaktligen mjuk acceleration och bromsning. Drivaxeln på Kiev-6 trolleybussen var bakre, vridmoment , som skapades av en elmotor för dragkraft, överförd med kardanväxel till de bakre drivhjulen ; TED vid trolleybussen låg under golvet i passagerarutrymmet, och trolleybussens broar var först MAZ-500, sedan 1969 började de ungerska broarna " Raba " tillhöra. Bromssystemet var tvåstegs: först kom en elektrisk broms i funktion och sedan en pneumatisk. Kyiv-6-bilarna var utrustade med dekorativa hjulkapslar, men de togs helt enkelt bort under drift.
"Kiev-6" hade en tredörrars kropp , tre breda fyrbladiga dörrar av en skärmtyp med en pneumatisk drivning ledde in i salongen. Att ha tre dörrar var bekvämare för passagerare än att bara ha två. Trolleybussens interiör var ganska rymlig och ljus på grund av den stora glasytan, inklusive stora tvåglasfönster baktill. Trolleybussen hade ännu fler sittplatser än nödvändigt - 41 stycken. Sätena hade syntetiskt foder och installerades i par (de var inte soffor, som på Kiev-2 , utan av en separat typ), så trolleybussen hade fyra rader planering - det fanns två säten på varje sida, dock gången mellan raderna var bred, den bakre raden bestod av 5 separata säten. Det enda som var obekvämt var avsaknaden av horisontella ledstänger , det fanns bara vertikala. "Kiev-6" hade en mycket större kapacitet än sina föregångare - den kunde ta emot 120 personer. För ventilation i varje fönster fanns ett skjutfönster samt luckor på taket. Värmesystemet har också förbättrats .
Trolleybussen hade ingen förarhytt som sådan, det fanns bara en ofullständig inglasad skiljevägg. Förarsätet har förändrats något jämfört med sina föregångare. Till exempel placerades instrumentbrädan inte i vinkel, utan redan ganska horisontellt. Föraren hade inte mycket komfort, men närvaron av en pneumatisk servostyrning gjorde körningen mycket lättare. Siktnivån har ökat avsevärt i takt med att en panoramavindruta har introducerats. Kontrollerna representerades av vippbrytare, en tryckmätare och pneumatiska system, en hastighetsmätare och en spänningsindikator placerades till höger om ratten. Handbromsspaken var placerad till vänster om sätet (det var praktiskt taget samma som passageraren ), gas- och bromspedalerna var placerade till höger och vänster om rattstången.