| "Kiev-4" | |
|---|---|
| tillverkare | Kiev Electric Transport Plant [1] |
| Släppt, herrarna. | 1963-1969 |
| Instanser | cirka 200 |
| Vikt utan passagerare, t | 9,320 |
| Tjänstevikt, t | ~ 15 500 |
| Kapacitet, pers. | |
| Sittplatser | trettio |
| Full kapacitet (8 personer/m²) | 65 |
| Mått | |
| Längd, mm | 10330 |
| Bredd, mm | 2650 |
| Takhöjd, mm | 3395 |
| Sockel, mm | 6000 |
| Motor | |
| Sorts | DK-202B tillverkad av Dynamo - fabriken ( Moskva ) |
| effekt, kWt | 86 |
| Kontrollsystem | icke-automatisk reostat-kontaktor |
| Driftspänning, V | 600 |
"Kiev-4" - sovjetisk trolleybuss , producerad på den ukrainska SSR :s territorium av Kiev Electric Transport Plant i staden Kiev 1963-1969, ersätter modellen " Kiev-2 " (mer exakt "Kiev-4" är faktiskt en moderniserad trolleybus "Kiev-2 ").
Under produktionen producerades cirka 200 exemplar som fungerade på det moderna Ukrainas territorium, och, intressant nog, utanför det endast i en stad - i Orel [1] Arkivexemplar daterad 18 december 2012 på Wayback Machine . Samtidigt finns den enda överlevande trolleybussen i Moskva . På löpande band ersattes trolleybussarna Kiev-4 av en ny, mer framgångsrik tredörrarsmodell, Kiev-6 .
Den 6 november 2015 gav Ukrposhta ut ett konstfrimärke "Kyiv trolleybus. Kiev-4. 1963" [2] .
På 1950-talet monterade Kiev Electric Transport Plant TBES och MTBES trolleybussar enligt ritningarna från Sokolniki Car Repair Plant - flera dussin stycken monterades. Sedan 1959 beslutade fabriken att stoppa tillverkningen av dessa trådbussar, och istället starta produktionen av egen utrustning. Den första trolleybussen, utvecklad vid Kiev Electric Transport Plant, fick namnet "Kiev-1" (för att hedra staden där trolleybussen tillverkades), hade ett enormt främre överhäng och följaktligen en extremt stor belastning på framaxeln , vilket är anledningen till att fabriken vägrade att tillverka denna modell.
Den andra trolleybussen " Kiev-2 " eller KTB-1 sattes i produktion 1960, den var praktiskt taget samma TBES (samma mått), men den hade en vindruta på 4 delar (som i SVARZ MTBES, bara mindre i storlek) och några andra designskillnader. Kiev-2 visade sig vara en för tung bil att köra: det fanns ingen servostyrning vid den tiden, den hade ett antal betydande brister, och viktigast av allt, den mediokra kvaliteten på bilen, vilket är anledningen till att Kiev-2 inte gjorde det tjäna länge och avvecklades i slutet av 1960 -talet - början av 1970 -talet .
På löpande bandet ersattes Kiev-2-modellen av Kiev-4. 1963 utvecklade fabriken en ny trolleybussmodell och producerade i slutet av året det första exemplaret av Kyiv-4-modellen, och 1964 sattes trolleybussen i serieproduktion, som under en tid tillverkades parallellt med Kyiv-2 . Den nya bilen hade en tvådelad vindruta, en mindre vägvisare, ett annat glas på bakpanelen (större än Kyiv-2) och andra mindre viktiga förbättringar. Även om trolleybussar av märket Kiev i början av 1960-talet arbetade huvudsakligen i Kiev, och i andra städer var deras antal mycket mindre, sedan 1964 började fabriken tillverka trolleybussar specifikt för andra städer i den ukrainska SSR . Förutom Kiev, arbetade "Kiev-4" i Kirovograd , Lvov , Cherson , Alchevsk , Odessa , Sevastopol . 1965 vägrade Kiev att leverera Kiev-vagnar, och 1967-1968 avvecklades sådana trådbussar som redan fanns i staden och överfördes till andra städer i Ukraina .
1967 öppnade Kiev-4 trolleybussar trolleybusstrafik i Nikolaev .
Produktionen av Kiev-4 fortsatte från 1963 till 1969 , under produktionsperioden producerades cirka 200 exemplar, som arbetade på den ukrainska SSR:s territorium. Kiev-4 var en bra bil, bättre i kvalitet än Kiev-2, men kvaliteten på dessa bilar var också medioker, de hade låg passagerarkapacitet (65 passagerare mot 110 i ZiU-5 och ZiU-682), och trådbussar ZiU - 5, ZiU -9 och Skoda 9Tr från Tjeckoslovakien var klart bättre än Kiev-4. Trolleybussar "Kiev-4" började avvecklas i slutet av 1960-talet - början av 1970-talet, de varade ganska länge i Lviv , fram till 1976-1977, de senare avvecklades två år senare i Alchevsk .
Trolleybus Kyiv-4 ersatte Kyiv-6. Trolleybussarna från Kiev-4 försvann dock inte helt, en museikopia finns i Moskva -museet för stadspassagerartransport, det finns också en Kiev-2-trolleybuss.
Trolleybus Kiev-4 är ett 10-meters tvåaxligt fordon med medelstor kapacitet. Trolleybussens längd är 10,3 meter, bredden är 2,65, den har ett litet främre överhäng och ett mycket större överhäng bak, vilket tydligt syns på bilden; avståndet mellan axlarna, eller snarare hjulbasen , är "klassiskt" för många sovjetiska trolleybussar på 6 meter. Trolleybussens kropp är helt metall, den har inga träkonstruktionselement, basen för trolleybussen är en solid ram gjord av stål, på vilken alla komponenter och enheter är fästa; trolleybussens ram är gjord av stålrör med rektangulär sektion; huvudkomponenterna och sammansättningarna i Kiev-4 är desamma som i Kiev-2, som i Kiev-2 lånades från MTB-82.
I framsidans utseende fanns det flera betydande förändringar - vindrutan var inte längre uppdelad i fyra, utan i två delar; vindrutetorkarfästet flyttat upp. Emblemet för Kyiv Electric Transport Plant var fäst på kroppen, "Kyiv" visades där. Indikatorn för flyg till Kiev-4 blev något annorlunda, till en början var dess långsträckta form identisk med Kiev-2, men det fanns bara en plats för en skylt med en rutt (i Kiev-2 fanns det också en plats för att ange riktningen av flygningen), blev ruttindikatorerna därefter en liten "fågelholk" ". De karakteristiska egenskaperna hos Kyiv-2, som ett litet främre överhäng, fanns kvar på den fjärde KZET-modellen.
Elektrisk utrustning och andra huvudenheter ärvdes från Kiev-2. I synnerhet förblev trolleybussens elektriska motor densamma - likström DK-202B, med en effekt på 86 kilowatt . När det gäller övergripande dimensioner och massindikatorer visade sig bilen vara ganska stor, och kraften hos trolleybussmotorn var ganska låg, vilket var en av bristerna i Kyiv-2, dessutom var trolleybussmotorn mycket bullrig. Styrsystemet för dragmotorn är en reostatkontaktor som inte är automatisk, en Umformer användes för att driva lågspänningskretsar .
Kiev-4 trolleybussen hade ett spöfångande system, som var en rulle på vilken rep lindades, fästes vid stavarna och användes för att fånga upp strömavtagare (det vill säga stavar). Men på många Kiev-4 trolleybussar fanns det inga rullar, men repen för att ta bort stavarna lindades på speciella krokar som var fästa på den bakre panelen eller på sidoväggarna. Kiev-4 trolleybussen var ett tvåaxligt fordon, bakaxeln var den ledande - vridmomentet från elmotorn överfördes genom drivlinan till de bakre drivhjulen. Samma TED (traktionsmotor) fanns i hjulbasen under golvet i kabinen . Bromssystemet blev dubbelkrets - först slogs den elektriska bromsen på och sedan pneumobromsen.
Inredningen i trolleybussen var mycket bra, som på den tiden. Två dörrar ledde in till salongen, varav den första var placerad i hjulbasen bakom framaxeln och den andra i det bakre överhänget. Dörrarna på trolleybussen är av skärmtyp, dörrens bredd var 140 centimeter, vilket tillät två passagerare att komma in och lämna kabinen samtidigt. Separata element i kabinen lånades från MTB-82 - i synnerhet en stor stängd förarhytt. Hytten i Kiev-4 var ganska rymlig, med en treradig layout: det fanns två säten till vänster och en till höger, vilket gjorde det möjligt att säkerställa kabinens rymlighet och öka kapaciteten på trolleybussen under rusningstid. Sätena var av en separat typ, och inte dubbla soffor, som på Kiev-2. Plast har blivit allt vanligare i inredningsmaterial . Det bör också noteras att glasytan, som på Kiev-2, var ganska stor, och ventilationen i kabinen tillhandahölls av infällbara fönster och två takluckor. Samtidigt lämnade värmesystemet mycket övrigt att önska, på vintern var det väldigt kallt i trådbussen och sidorutorna frös ofta till. Hytten rymde 30 platser - med en planering med tre rader, och 4 säten installerades på baksidan; den totala kapaciteten var 65 personer.
Förarhytten var stängd och låg logiskt nog i det främre överhänget. Själva förarsätet var identiskt med Kiev-2 och liknade MTB-82, det skilde sig inte särskilt bekvämt: förarsätet var detsamma som passagerarens, och det fanns ingen servostyrning, så att vrida på ratten , och ännu mer så att köra bilen, stor fysisk ansträngning av föraren . Instrumentbrädan innehöll en tryckmätare , klocka, hastighetsmätare och andra kontroller representerade av vippomkopplare . Pedalerna var till höger och vänster om rattstången: gaspedalen till höger och bromsen till vänster, handbromsspaken var placerad till höger om föraren .
I slutet av 1960-talet anpassade Vladimir Veklich [3] [4] framgångsrikt sitt system [5] [6] till trolleybussar av märket Kiev-4 [7] , och tillverkningen av komponenter till hans system lanserades vid Kiev Electric Transport Anläggning [8] . Tåg från trolleybussar "Kiev-4", sammankopplade av Vladimir Veklichs system [9] , kördes i Dnepropetrovsk [10] [11] , Kharkov [10] [12] och Odessa [13] [14] .
