| Kiev-2 (KTV-1), Kiev-2Tm | |
|---|---|
| tillverkare | Kiev Electric Transport Plant [1] |
| Släppt, herrarna. | 1960 - 1964 |
| Instanser | cirka 150 |
| Vikt utan passagerare, t | 9 600 |
| Kapacitet, pers. | |
| Sittplatser | trettio |
| Full kapacitet (8 personer/m²) | 65 |
| Mått | |
| Längd, mm | 10395 |
| Bredd, mm | 2650 |
| Takhöjd, mm | 3395 |
| Sockel, mm | 6000 |
| Motor | |
| Sorts | DK-202B tillverkad av Dynamo - fabriken ( Moskva ) |
| effekt, kWt | 86 |
| Kontrollsystem | icke-automatisk reostat-kontaktor |
| Driftspänning, V | 600 |
Kiev-2 och/eller KTB-1 är en sovjetisk tvåaxlig trolleybuss, tillverkad från 1960 till 1964 vid Kievs elektriska transportanläggning . Under produktionen producerades cirka 150 exemplar, som fungerade i många städer i Ukraina ). Ett antal enheter användes på Kiev-2 , som användes på MTB-82 och SVARZ-TBES , ( motor och elektrisk utrustning , ram ).
På transportören ersattes "Kiev-2" av en förbättrad modell av trolleybussen " Kiev-4 ", som i utseende inte skilde sig mycket från den (mer om skillnaderna mellan dessa modeller i beskrivningen av denna modell). "Kiev-2" hade ett antal brister, såsom ett dåligt värmesystem, låg kvalitet , låg kapacitet, och därför, efter uppkomsten av högkvalitativa och pålitliga Škoda och ZiU-5 , avvecklades de i början till mitten -1970-talet.
På 1950 -talet producerade Kiev Electric Transport Plant SVARZ MTBES trolleybussar enligt ritningarna av SVARZ , av vilka KZET producerade flera dussin stycken. 1959 slutade KZET att tillverka MTBES-trolleybussar och startade sitt eget projekt, som genomfördes "på metall" i början av 1960 . Den nya trolleybussen fick namnet 2T (Tvåaxlig Kyiv trolleybus), eller "Kyiv-1". Denna trolleybuss hade ett mycket stort främre överhäng, vilket gjorde belastningen på framaxeln helt enkelt oacceptabel, särskilt eftersom det med en sådan last var otroligt svårt att köra bilen i avsaknad av en servostyrning (den första av KZET trolleybussarna var den servostyrning " Kiev-6 "). I serien "Kiev-1" gick inte.
En tid senare, 1960, släpptes en modell med ett förkortat främre överhäng, och den kallades KZET 2Tu, på grundval av vilken produktionen av modeller som heter KTB-1 och Kiev-2 började hösten 1960. I utformningen av trolleybussen användes MAZ- broar , den elektriska utrustningen för trolleybussen togs från MTB-82 (med DK-202B-motorn) och en cylindrisk växellåda (en enhet med växel / skruvmekaniska växlar som utför funktionen överföring av vridmoment från motorn till drivhjulen och det cylindriska kugghjulet). Trolleybussen visade sig dock ha nackdelar: ett dåligt värmesystem, en kortlivad design och en låg kapacitet. Efterföljaren, Kiev-4 , klarade samma brister. Kyiv-4 visade sig vara mycket lik Kyiv-2 och hade mindre skillnader i design, vilket kommer att anges nedan i modellbeskrivningen. Kiev-2:or tillverkades först huvudsakligen för Kiev , men i mitten av 1960-talet gav Kiev sina Kiev-2:or till andra städer. Maskinerna arbetade i Odessa , Sevastopol , Cherkassy , Vinnitsa , Zhitomir , Poltava .
Tillverkningen av Kiev-2-modellen fortsatte till 1964 , sedan 1963 ersattes den av Kiev-4-modellen, som tillverkades parallellt under en tid. Ett intressant faktum: 1962 moderniserades KZET av SVARZ TBES-modellen (på grund av modellens brister, till exempel: bräcklig struktur , läckande tak och andra nackdelar), under vilken trolleybussen blev kortare (från 11,5 meter SVARZ dess längden blev ~ 10, 4 meter), i sitt utseende var den nära Kiev-2, hade en glasning av taklutningen, som SVARZ, och den fick namnet " Kiev-3 ", det vill säga Kiev-3 blev en moderniserad TBES. Ett 20-tal av dem tillverkades, de arbetade fram till mitten av 1970-talet.
När det gäller "Kiev-2", på grund av deras brister (beskrivna ovan, till vilka bör läggas den otillräckliga kraften hos TED DK-202B, på grund av den otillräckliga kraften som det var svårt för trolleybussar att övervinna långa klättringar, och en ömtålig ram), var dessa maskiner inte särskilt tillförlitliga, därför redan i slutet av 1960 -talet , efter ankomsten av nya bilar, såsom Kiev-4 , och även på grund av det tekniska tillståndet hos Kiev-kvinnorna, Kiev- 2 började skrivas av. Så, Kiev gav bort sin "Kiev-2" redan 1967 , begagnade trolleybussar hade dåligt tekniskt skick och problem med ramen, varför de ofta var under reparation. I Kharkov och Sevastopol avvecklades de 1971 , i Odessa två år senare. Den sista "Kiev-2" avvecklades under det 13:e driftåret i Zaporozhye , där den drevs fram till 1977 , och 1990 överfördes den till Museum of Passenger Transport i Moskva.
Kyiv-2 är en trolleybuss med medelhög kapacitet, som är nästan identisk i storlek med Kyiv-4 efterföljaren, och har elektrisk utrustning från MTB-82 trolleybuss. Själva bilen kom ut 6 centimeter längre än Kyiv-4 - dess längd är 10,39 meter, bredd - 2,65 meter; "Kyiv-2" hade en hjulbas, traditionell för den tiden för trolleybussar, som var exakt 6 meter. Basen för trolleybussdesignen var en stålbärarram, som togs från SVARZ MTBES , dock var ramen i Kiev-2 avsevärt förstärkt jämfört med MTBES, men inte så stark som den borde vara. Trolleybussens ram uppfattade alla belastningar på strukturen och var dess huvudsakliga stödelement, på vilket alla nödvändiga komponenter och enheter var fästa. Trolleybussens ram var gjord av stålrör med rektangulär sektion, och skinnplåtarna fästes ihop och fästes vid ramen med nitar (nitarna på kroppen syns tydligt på bilden). Mantlingen var gjord av stålplåt.
Den nitade kroppen av Kyiv-2 är en annan skillnad från Kyiv-4, som kommer att presenteras nedan. Eftersom Kyiv-2 skiljer sig lite från Kyiv-4 kan de förväxlas, så de synliga skillnaderna mellan dessa modeller kommer att ges nedan.
Vindrutan på trolleybussen, som SVARZ-MTBES, var uppdelad i 4 delar, vilket inte var särskilt bra för föraren , så ibland under drift ersattes det med tvådelat glas . Ett litet visir placerades ovanför vindrutan, på vilket det gick att placera en skylt med information om antalet och riktningen på rutten längs med vilken trolleybussen körde . Det bör också noteras att framsidan av trolleybussen hade en mer avlång form än Kyiv-4, där fronten hade en rundad form. Emblemet för Kiev Electric Transport Plant var traditionellt fäst på framsidan av trolleybussen , med bokstäverna " Kiev " utdragna . Strålkastarna på trolleybussen liknade deras samtida (enkla och rundade).
Den bakre panelen på trolleybussen, sett från Kiev-4 , hade olika glas och en plattare form. Trolleybussens elektriska utrustning togs från MTB-82 - de ville inte göra det bättre då, även om det vid den tiden redan fanns mer avancerade ZiU-5, Škoda 8Tr och Škoda 9Tr . Trolleybussen var utrustad med ett stånghållningssystem - repen för att ta bort stavarna knöts till de övre ändarna av strömavtagarna (stavarna) och lindades på trummor som fanns inuti två rullar fästa på den bakre panelen. Men i tjänst var repen inte lindade på trummor, utan var ofta bundna till krokar som var fästa på bakpanelen eller sidoväggen; rep kunde också knytas till en stege. Trolleybussen Kiev-2 var utrustad med en DK-202B DC elmotor , som hade en effekt på 86 kilowatt. Och denna kraft räckte inte för trådbussar i Kiev på långa klättringar, och det var svårt för dem att övervinna dem.
Trolleybussens dragmotor var placerad i hjulbasen under golvet i kupén. Kiev-2 trolleybussen var ett tvåaxligt fordon, drivaxeln var bak, vridmomentet , som skapades av en elektrisk dragmotor, överfördes med kardanväxel till de bakre drivhjulen . Trolleybussen använde MAZ-200- broar ; huvudväxel - (detta är en växelmekanism som tjänar till att överföra vridmoment från kardanaxeln till drivhjulen) fas (det kallas så eftersom kugghjulet är format som en skuren kon ). Trolleybuskompressorn tjänade till att pumpa luft in i trolleybussens pneumatiska system: pneumogalm, dörröppningssystem. Trolleybussens bromssystem: elektrodynamiskt - först kom den elektriska bromsen i funktion, sedan (redan i låg hastighet) - pneumogalm, trolleybussens pneumatiska bromssystem var enkrets och inte särskilt tillförlitligt (detta var en annan nackdel med " Kiev-2").
Två skärmdörrar ledde till det inre av trolleybussen, som var placerade i hjulbasen (fram) och bakre överhäng (bak). Något i kabinen var lånat från MTB-82 , nämligen en stor stängd förarhytt. Salongen i Kiev-2 var ganska rymlig och hade en treradig layout: till vänster placerades på ett intilliggande säte ("soffa"), på vilken 2 passagerare satt, på höger sida en i taget, detta gjorde det möjligt att säkerställa kabinens rymlighet och öka kapaciteten på trolleybussen under rusningstid. Sitsen var gjord av en separat typ på styrbords sida och dubbla soffor till vänster. Det bör också noteras att glasytan var ganska stor (för dåtidens bilar), och ventilationen i kabinen tillhandahölls av skjutfönster och två takluckor.
Däremot var värmesystemet väldigt dåligt, på vintern var det så kallt i trolleybussen att enligt vissa referenser var sidorutorna på vintern ofta täckta med en tjock isskorpa , och det var inte varmare i kabinen än utanför . Kabinen rymde 30 platser - med en planering med tre rader, och 4 säten installerades på baksidan; den totala kapaciteten var 65 personer.
Förarhytten var stängd och låg i främre överhänget. Själva förarsätet var identiskt med Kiev-4 och liknade MTB, föraren hade liten komfort : förarsätet var detsamma som passagerarens, och det fanns ingen servostyrning, så att vrida på ratten , och ännu mer så att köra bilen, stor fysisk ansträngning av föraren . Instrumentbrädan innehöll en tryckmätare , klocka , hastighetsmätare och andra kontroller representerade av vippomkopplare . Pedalerna var till höger och vänster om rattstången: gaspedalen till höger och bromsen till vänster, handbromsspaken var placerad till höger om föraren .
I slutet av 1960-talet anpassade Vladimir Veklich [2] [3] framgångsrikt sitt system [4] [5] till trolleybussar av märket Kiev-2 [6] , och tillverkningen av komponenter till hans system lanserades vid Kievs eltransport. växt [7] . Tåg från trolleybussar "Kiev-2", sammankopplade med Vladimir Veklichs system [8] , kördes i Dnepropetrovsk [9] och Odessa [10] [11] .