Skoda 9tr

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 13 september 2017; verifiering kräver 31 redigeringar .

Skoda 9tr
Škoda 9Tr i Simferopol
tillverkare	Skoda Island
Släppt, herrarna.	1961-1982
Tilldelad livslängd, år	tio
Instanser	7372
Tjänstevikt, t	9.2
Max. hastighet, km/h	60 (beräknat)
Kapacitet, pers.
Sittplatser	37
Nominell kapacitet (5 personer/m²)	70
Full kapacitet (8 personer/m²)	100
Mått
Längd, mm	11 000
Bredd, mm	2500
Takhöjd, mm	2825
Sockel, mm	5400
Salong
Antal dörrar för passagerare	2 eller 3
Dörrformel	2-2(-2)
Motor
effekt, kWt	115
Kontrollsystem	RKSU , TISU
Driftspänning, V	550-600
Mediafiler på Wikimedia Commons

Škoda 9Tr  - trolleybus , som tillverkades från 1961 till 1982 av det tjeckoslovakiska företaget " Skoda-Ostrov " och var en av de "legendariska", de mest massiva modellerna av trolleybussar som kördes i Sovjetunionen - totalt mer än 5 tusen bilar ( varav endast 3058 trolleybussar levererades till den ukrainska SSR ). Trolleybussar av denna modell kördes också i Afghanistan , NRB , DDR , Indien , Norge , Polska folkrepubliken , Rumänien och Tjeckoslovakien .

Specifikationer

• Trolleybussens kaross gjordes i två versioner: med två eller tre skärmdörrar. Dörrdriften är pneumatisk.
• Styrsystem för dragmotor - reostat-kontaktor.
• Trolleybussar av denna modell designades för att fungera på ett system med många enheter  - eller med en släpvagn.

För Sovjetunionen gjordes en speciell tvådörrsmodifiering. Detta berodde på det sovjetiska biljettsystemet - passagerare går in genom bakdörren, där konduktören är belägen, och går ut genom fronten. Ett litet antal tredörrars bilar levererades till Sovjetunionen, men på bilar avsedda för motorvägen Simferopol-Alushta-Yalta blockerade de mittdörren, jämnade golvet och installerade ytterligare säten; Škoda 14Tr uppgraderades också .

Historik

• Det är möjligt att det var de höga tekniska egenskaperna hos den tjeckoslovakiska trolleybussen vid den tiden och möjligheten till dess drift på ett system med många enheter som förutbestämde dess höga popularitet i Sovjetunionen . På 1960-talet bestod huvuddelen av landets trolleybussflotta av de inhemskt producerade MTB-82 :orna och de nyutvecklade ZiU-5 :orna . Sedan dök trolleybussar av modellen Škoda 9Tr upp på gatorna i vissa städer, där ett tåg med två bilar användes. Sådana "kopplingar" kördes huvudsakligen på långa och belastade rutter i storstäder. "Skoda" var under lång tid ett ganska värdigt alternativ till den inhemska ZiU-5 och ZiU-9 .
• Systemet för att kombinera Škoda 9Tr i tåg utvecklades konstigt nog inte i deras hemland, utan i Kiev [1] [2] . År 1968 slutförde Vladimir Veklich [3] [4] framgångsrikt arbetet med att anpassa sitt system [5] till Škoda 9Tr trolleybussar [6] [7] . På grundval av dessa utvecklade Kiev Electric Transport Plant och Leningrad City Electric Transport Repair Plant arbetsdokumentation med det efterföljande införandet av tåg i mer än 20 städer i Sovjetunionen [8] . Det maximala antalet Škoda 9Tr trolleybuståg - 296 enheter [9] kördes i Kiev 1983, vilket stod för 55 procent av hela flottan av Kiev trolleybussar. Den ekonomiska effekten av införandet av ett tåg per år i Kiev uppgick till 3258 rubel, och totalt i Kiev från driftstart till slutet av 1989, 12,676 miljoner rubel [10] . Det maximala antalet Škoda 9Tr trolleybuståg som körs på en linje är cirka 60 enheter [11] på linje nr 18 i Kiev. I trolleybussdepåerna i staden Kiev, från 1974 till 1980, var Škoda 9Tr i allmänhet den enda typen av rullande materiel. Samtidigt, på rutter med stort passagerarflöde, användes som regel tåg med två bilar. Detta tillät endast i Kiev 1983 att öka bärförmågan för trolleybusstransporter med 1,6 gånger och minska behovet av förare med 800 personer [12] .
• Fram till 1976 kördes Škoda 9Tr trolleybuståg i allmänhet illegalt, även om det fanns mer än 160 av dem bara i Kiev. Endast frånvaron av olyckor på grund av felet i deras design skapade inga problem. Innan deras verksamhet inleddes var det nödvändigt att utföra acceptanstester och utveckla lämpliga specifikationer, vilket inte gjordes, eftersom USSR State Trafikinspektionen inte kunde besluta om en organisation som kunde anförtros denna icke-standardiserade uppgift . Det var trots allt ingen som hade erfarenhet av att testa tåg som inte är spårbundna. Först 1975 fick GAI i den ukrainska SSR tillstånd att göra detta . I och med introduktionen av TU:s "Trolleybus Train" [13] den 31 mars 1976 legaliserades tågen [14] .
• De flesta av Škoda 9Tr trolleybussarna användes i Kiev - 1220 enheter [15] .
• Fram till 2011-2014 utgjorde Skodas huvuddelen av den rullande materielen på trolleybussdepåerna på Krim. Hundratals sällsynta trolleybussar ersattes under 2014-2018 med nya ryska TrolZa trolleybussar.
• Trolleybussar av denna modell kördes också i transportanläggningarna i de tre huvudstäderna i de baltiska republikerna  - Riga , Vilnius och Tallinn , där de var den enda typen av rullande materiel. I Riga kördes både tre- och tvådörrarsmodeller, ofta kombinerade till ett trolleybusståg.
• Trolleybussar av denna modell har visat sig i svår terräng, i synnerhet på världens längsta bergsvagnslinje Simferopol - Jalta , där de kördes fram till 2016. De första 40 Škoda 9Tr trolleybussarna började trafikera denna sträcka redan 1962.

Exploatering i USSR

I Kiev , med början 1983, började trolleybussarna Škoda 9Tr gradvis ersättas av nyare Škoda 14Tr , och senare av den rumänska DAK-217E och Škoda 15Tr (de två sista modellerna är ledade, de ersatte "kopplingarna"). Den sista Škoda 9Tr togs ur drift 1996, efter totalt 34 år i drift. Flera maskiner fungerade en tid som servicebilar (PS-1, L-1, 1431, 1630, 1670, 1682), resten togs ur drift.

I vissa städer och regioner fortsätter Škoda 9Tr att fungera än i dag, men som service eller museum. Den enda stad som (från och med 2019) kör dessa trådbussar som passagerarbussar är Rivne . Den 8 oktober 2020 gjordes den sista ordinarie driftturen på en trolleybuss med svansnummer 85 (på väg nr 1); vidare kommer dessa trolleybussar endast att användas som reserv.

I Rivne utgör Škoda 9Tr en stor del av trolleybussflottan (12 enheter, inklusive de som körts sedan 1974 ). Vissa maskiner har moderniserats - TED -kontaktorstyrsystemet har ersatts av ett tyristor-pulssystem .
Ternopil och Rivne, efter Sovjetunionens kollaps , köpte begagnade Škoda 9Tr-maskiner utrustade med tyristor-pulsstyrning av TED.

I Jalta, fram till 2011, var alla trådbussar på stadslinjerna Škoda 9Tr.

I Simferopol drevs fram till 2018 en trolleybuss från 1972, som vid den tiden var den äldsta linjära trolleybussen i CIS [16] .

Ett monument över Krim-trolleybussen i form av en Škoda 9Tr-modell installerades vid Angarskpasset 2012 på Simferopol Alushta-Jalta motorväg [17] .

Betyg

• Tiden har bekräftat att Škoda 9Tr visade sig vara en mycket pålitlig bil - några av dem har fungerat i mer än 40 (!) år, och några fungerar fortfarande. Den mest nyckfulla delen visade sig oftast vara TED : s reostat- kontaktorkontrollsystem . Den stegvisa förändringen av styrkan hos den elektriska strömmen i elmotorns lindningar dikterades av behovet av jämn acceleration och retardation, och systemet konstruerades så att trolleybussen accelererade och bromsade med uppenbara ryck när det inte fungerade. orsakat missnöje bland passagerarna. Men samtidigt gav det trolleybussen en ovanligt hög manövrerbarhet - enligt detta kriterium överträffade Škoda 9Tr inte bara inhemska ZiU , utan också Skoda av nyare modeller.
• Med en deklarerad hastighet på 60 km/h skulle en tom trolleybuss på en 2 km lång sträcka mycket väl kunna utveckla en högre hastighet - över 90 km/h.
• Škoda 9Tr var ganska bekväm på grund av halvmjuka säten och innervärme, och överträffade till och med liknande modeller med detta kriterium (till exempel har ZiU-9 ett mycket sämre värmesystem: den enda konvektorn finns i förarhytten, och det är inte särskilt kraftfull, även med lätt frost är det väldigt kallt i kabinen, räckena kyler ner så att det är omöjligt att hålla i dem utan åtsittande handskar , och sidorutorna är så frostade att nästan ingenting kan ses genom dem).

• Trolleybuss Škoda 9Tr i Jalta

• Trolleybuss Škoda 9Tr i Ternopil

• Škoda 9Tr i Vilnius (2003)

Se även

• Skoda 14tr
• Skoda 21Ab

Anteckningar

1. ↑ 1 2 Artikel "Vilken Kiev uppfinning förutbestämde utvecklingen av stadstransporter i flera decennier" på webbplatsen "www.autoconsulting.com.ua" . Hämtad 11 september 2015. Arkiverad från originalet 14 september 2015. (obestämd)
2. ↑ Veklich, V.F. Användningen av trolleybusstyrning enligt systemet med många enheter / lör. Urban elektrisk transport vol. 14 - M: TsBNTI MKH RSFSR, 1968. - S. 18 - 28
3. ↑ Encyclopedia of modern Ukraine : i 25 volymer / Ed. I. M. Dzyuba och andra - Kiev: 2005. - T. 4. - S. 187 - ISBN 966-02-3354-X  (ukrainska)
4. ↑ S. P. Beikul, K. A. Bramsky. Kiev spårvagn 1892-1992. Till hundraårsjubileet från idrifttagningsdatum. K .: Budivelnik, 1992. - S. 71. Upplaga 10 000 ex. ISBN 5-7705-0495-1  (ukr.)
5. ↑ Artikel av Dmitry Slinko Ikapp med framstegen. Hur Kiev löste transportproblemet. På platsen för tidningen "Korrespondent" . Hämtad 22 maj 2015. Arkiverad från originalet 30 maj 2015. (obestämd)
6. ↑ Bramsky K. A. Världens första trolleybusståg // Ukrainas kommunala ekonomi. - 2013. - Nr 4. - S. 30-31. — ISSN 0130-1284  (ukr.)
7. ↑ Veklich, V.F. Pneumatisk drivning av bromsar på trolleybussar utrustade för styrning av flera enheter / O-vo "Kunskap" om den ukrainska SSR. Kyiv House of Science and Technology propaganda. Seminarium "Ny utrustning och teknik på Gorelektrotransport företag". - Kiev: 1969. - 26 sid.
8. ↑ Veklich V. F. Sammanfattning av en doktorsavhandling: Förbättring av effektiviteten i driften av spårlösa elektriska transporter med hjälp av diagnostik- och kontrollverktyg för ett system med många enheter - Moskva: All-Union Research Institute of Railway Transport, 1990 S. 6
9. ↑ S. P. Beikul K. A. Bramsky Kiev spårvagn 1892-1992. På hundraårsminnet av driftsättningen av K.: Budivelnik, 1992 - 96 s., [40] ill. Upplaga 10 000 exemplar. ISBN 5-7705-0495-1  (ukr.)
10. ↑ Veklich V. F. Sammanfattning av en doktorsavhandling: Förbättring av effektiviteten i driften av spårlös elektrisk transport med hjälp av diagnos- och kontrollverktyg för ett system med många enheter. - Moskva: All-Union Research Institute of Railway Transport, 1990. S. 29.
11. ↑ M. A. Olshansky et al. Kiev trolleybus K .: Advertising, 1985 - S. 11
12. ↑ K. A. Bramsky Historia om elektrisk transport av staden Kiev i ansikten Kiev: 2001 - 60 s, [17] ill. (ukr.)
13. ↑ TU 204 Ukrainska SSR 679-75 "Trolleybus train" Trädde i kraft 1976-03-31.
14. ↑ V. Krat Minnen av den framstående vetenskapsmannen Vladimir Filippovich Veklich // För första gången i världen (Samling av memoarer om Veklich V.F) / under. ed. K. A. Bramsky Kiev: 2013 - S. 21-28  (ukrainska)
15. ↑ Kozlov K, Mashkevich S. Kiev trolleybus - Kiev: Kiev, 2009 S. 260. ISBN 978-966-8825-58-3  (ukrainska)  (engelska)
16. ↑ Crimean trolleybus, trolleybuss nr 3400 - STTS . Hämtad 23 maj 2013. Arkiverad från originalet 6 mars 2013. (obestämd)
17. ↑ Monumentet till trolleybussen på Angarskpasset togs bort för restaurering . RIA Krym (22 april 2016). Hämtad 10 juni 2019. Arkiverad från originalet 23 juni 2016. (obestämd)

Länkar

• Artikel Andrey Butkovsky Trolleybus. Rullande lager. Skoda-9Tr. På webbplatsen "Kharkiv Transport" . Hämtad 31 december 2007. Arkiverad från originalet 26 juni 2015. (obestämd)
• Artikeln "Vilken Kiev uppfinning förutbestämde utvecklingen av stadstransporter i flera decennier" på sajten "www.autoconsulting.com.ua" . Hämtad 11 september 2015. Arkiverad från originalet 14 september 2015. (obestämd)
• Artikel av Oleg Bodnya Krasnodar trolleybuståg. På sajten "www.kubtransport.info" . Hämtad 18 maj 2015. Arkiverad från originalet 14 april 2015. (obestämd)
• Artikel Dmitry Slinko Ikapp med framstegen. Hur Kiev löste transportproblemet. På platsen för tidningen "Korrespondent" . Hämtad 22 maj 2015. Arkiverad från originalet 30 maj 2015. (obestämd)
• 1966, Vladimir Veklich ... Sida på webbplatsen "thePo.st" . Hämtad 22 maj 2015. Arkiverad från originalet 31 maj 2015. (obestämd)
• En infödd i Charkiv-regionen testade sin uppfinning - ett trolleybusståg - denna dag i historien. Sida på sajten "Huvud" . Hämtad 12 juni 2015. Arkiverad från originalet 12 juni 2015. (obestämd)
• Det var i Kiev som trolleybusståg uppfanns. Historiska foton. Sida på webbplatsen "www.autoconsulting.com.ua" . Hämtad 1 september 2015. Arkiverad från originalet 3 september 2015. (obestämd)
• Sidan "Tillägnad minnet av Veklich Vladimir Filippovich" på webbplatsen för företaget "UKRELEKTROTRANS"  (ukrainska) . Hämtad 8 november 2013. Arkiverad från originalet 9 juli 2015. (obestämd)

Bussar och trådbussar Škoda Transportation
Vagnbussar	Skoda 1Tr Skoda 2Tr Skoda 3Tr Skoda 4Tr Skoda 5Tr Skoda 6Tr Skoda 7Tr Skoda 8tr Skoda 9tr Skoda 10tr Skoda 11Tr Skoda 12Tr Skoda 13tr Skoda 14tr Skoda 15Tr Skoda 16Tr Skoda 17Tr Skoda 18tr Skoda 19Tr Skoda 20Tr Skoda 21Tr Skoda 22Tr Skoda 23Tr Skoda 24Tr Irisbus Skoda 25Tr Irisbus Skoda 26Tr Solaris Skoda 27Tr Solaris Skoda 28Tr Solaris Skoda 30Tr SOR Skoda 31Tr SOR Skoda 32Tr SOR Skoda 33Tr SOR Skoda 35Tr Iveco FÖRSEGLING 100 Skoda-Sanos 115Tr Skoda-Sanos 200Tr Skoda Venezuela
Bussar	Skoda 26Hb Solaris Skoda 21Ab Skoda D'City Skoda D'Intercity Skoda D'Coach Skoda H'City Škoda G'City
Elbussar	Skoda 21Eb Skoda E'City Škoda 26Eb Solaris (HE•HP) Skoda 29Eb Solaris